Остановка дизеля в холодное время
При остановке в холодное время, если температура окружающего воздуха ниже 281 К (8 С), следите за тем, чтобы температура охлаждающей жидкости и масла в системах не снижалась ниже 288 К (15 С)
4
Работа в особых условиях
В холодное время следите, чтобы температура масла перед пуском дизеля
была не ниже 288 К (15 С).
Перед пуском холодного дизеля дополнительно перед нажатием кнопки «Пуск дизеля» прокачайте дизель маслом в течение 60 сек, при этом не разрешается
включать маслопрокачивающий насос при температуре масла ниже 288 К (15 С)
При сильном снегопаде, дожде, повышенной пыльности и температуре окружающей среды ниже 248 К (-25 С), всасывание воздуха турбокомпрессором производите из кузова тепловоза.
Реле управления тепловоза ТЭП-70
РУ-1 - в цепи ручного управления ослаблением поля с 12 позиции (РК –
шунтирует РДМ2 в цепи РУ-2; ЗК – в цепи ручного ослабления поля).
РУ-2 - контроля давления масла дизеля с 12 позиции. (4-е ЗК – контроль
давления масла с 12 п. (цепь КВГ КВВ).
РУ-3 - контроля температуры воды и масла дизеля (4-е РК – сброс по
температуре воды и масла, ЗК – самопитание, параллельно РТВ РТМ).
РУ-4 - блокировки первой позиции (восстановление нагрузки с 1 поз.)
РУ-5 - промежуточное защиты (защита ГГ и ВУП от внешнего КЗ РМ-2.
максимального тока нагрузки РМ-1. РК – в цепи КВГ КВВ;
|
|
|
(8700А РМ-1 подает питание).
РУ-6 - контроль работы дизеля (РК – на КТН; ЗК – самопитание; ЗК – в цепи
РУ-15; РК – ручная прокачка масла; ЗК – в цепи ВТН; РК – в цепи РВ-4.
РУ-7 - дифманометр и защита от пробоя газов в картер. РК – в цепи МР-6; ЗК – самопитание.
РУ-8 - блокировка пуска дизеля; 2-а ЗК – блокировка КНЗ; ЗК – в цепи РУ-10;
ЗК – в цепи МР-6).
РУ-9 - аварийная остановка тепловоза (2-а ЗК – в цепи катушек реверсора
(сброс нагр.); РК – включает тормоз; ЗК – отключает катушку ЭПК; РК – в цепи
ВП1-4 (песок).
РУ-10 - окончание запуска (ЗК – в цепи РУ-6.42)
РУ-11 - АЛСН 0 - 10 км/час
РУ-12 - АЛСН 0 - 20 км/час
РУ-13 - АЛСН У под Ж; (РК – в цепи ВТ-3 (2-я ступень торможения)
РУ-14 - АЛСН У под КЖ
РУ-15 - прокачка масла после остановки дизеля (ЗК – самопитание;
ЗК – в цепи РМ2 (самопитание); ЗК – лампа РМ2.
РУ-16 - промежуточная юза (получает питание от РЮ; ЗК – в цепи БЭТ
(ослабляет тормозную силу); ЗК – в цепи зуммера).
РУ-17 - промежуточное буксования (получает питание от РБ-2; ЗК – в цепи САР
(в канале регул.___); ЗК – в цепи зуммера; ЗК – при аварийном АР в цепи
КВА1).
РУ-18 - промежуточное контактора тормозного компрессора.(получает питание от
|
|
|
РДК; ЗК – в цепи РВ-6, КТК-1 ЗК – в цепи ВСО; 2-а ЗК – в цепи КТК2).
РУ-19 - защиты звезд генератора и выпрямительной установки от КЗ.
Промежуточная защита РМ-2 (пробой обмоток ГГ); ЗК – параллельно ЗК
РМ2 (самопитание); ЗК – лампа РМ2.
РУ-20 - аварийного возбуждения (получает питание от АР; РК- рвет цепь
питания БУВ; ЗК – подготавливает питание на КВА1: РК – рвет на РУ-25).
РУ-22 - промежуточное управления частотой вращения вала дизеля при
5
раскатыванию головной части состава с последующим рывком:
- малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего
происходит совпадение оттяжки хвостовой части состава, вызванной торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;
- недостаточного времени выдержки ручки крана машиниста в 1 положении
и, соответственно, не достаточного завышения давления, что повышает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при 2 положении ручки крана машиниста в 2 раза меньше, чем при 1 положении),приводящей к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившейся хвостовой части;
|
|
|
- не выдержки времени от начала отпуска до применения тяги;
- прерывания экстренного или автостопного торможения.
К обрыву поезда могут привести нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, вызывающие увеличения тормозной силы в отдельных местах состава:
- установка воздухораспределителей на несоответствующий режим;
- установка композиционных колодок на необорудованные под них вагоны;
- не устранение значительных местных утечек воздуха;
- замедленный отпуск отдельных воздухораспределителей.
В указанных местах концентрируются усилия при рывках состава.
К обрыву поезда могут привести неисправности автосцепных устройств в составе поезда - трещины с выходом на наружную поверхность и внутренние дефекты (раковины, поры, спай, термические трещины) с уменьшением поперечного сечения до 10%.
МЕТОДЫ БЕЗОБРЫВНОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА
1. ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ
Факторы риска: пониженные значения плотности тормозной сети поезда
и давления в тормозной магистрали хвостового вагона.
Необходимо тщательно проверить плотность тормозной сети поезда, т.к.повышенные утечки способствуют возникновению продольно-динамических усилий при торможении и замедляют отпуск тормозов. Убедиться по справке ВУ-45 в том, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона для груженного поезда составляет не менее 4.5 кГ\см2, порожнего - 4.0 кГ\см2,т.к. низкое давление при нормальной величине плотности говорит о сосредоточении утечек в хвосте состава, что способствует замедлению его отпуска.
|
|
|
2. РЕЖИМ ТРОГАНИЯ
Факторы риска: повышенная скорость, когда весь состав еще не пришел в движение; частичное сжатие состава перед троганием; не отпуск тормозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме или спуске; повышенный вес и длина состава.
При вынужденной остановке поезда на перегоне останавливать его следует по возможности на благоприятном профиле пути, где обеспечиваются лучшие условия взятия его с места.
Рекомендуется осуществлять трогание поезда с полностью сжатым или с полностью растянутым составом.
Запрещается трогать поезд с места до полного отпуска тормозов во всем составе:
- для поезда, остановленного ступенью торможения, - 1.5 мин для равнинного и 2мин для горного режима;
для поезда, остановленного полным служебным торможением, - 2 мин и 3.5 мин для равнинного и горного режимов соответственно;
- для поезда, остановленного экстренным торможением, - 4 мин до 100 осей, 6 мин до 350 осей и 8 мин более 350 осей ( в зимний период указанноевремя увеличивается в 1.5 раза).
62
в сторону уменьшения . В это время автоматчик хвостовой группы проверяет срабатывание автотормозов 2-х хвостовых вагонов и замеряет выход штока хвостового вагона , который должен быть с чугунными колодками в пределах 40 - 100 мм , с композиционными в пределах 40 - 80 мм согласно таб.6.1.
По окончанию вышеуказанных операции , по команде автоматчика головной группы машинист производит протяжку скоростемерной ленты и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в1 - ое положение до получения давления в уравнительном резервуаре 0,5кгс/см2 выше предтормозного , а при длине поезда более 100 осей автоматчик хвостовой группы замеряет время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов(на равнинном режиме летом не более 75 секунд , зимой не более 113 секунд ; на горном режиме 100 секунд летом , 150 секунд -зимой ; грузопассажирсим поездам 50 секунд летом , 75 секунд - зимой согласно приложения № 23 к приказу 17Н от7.03.95г)и наибольшее время отпуска , а так же выход штока хвостового вагона передаёт автоматчику головной группы , который заносит эти данные в справку ВУ-45 .
До разрешения на отправление поезда с не кодированных путей при системе УКБМ на локомотивном светофоре должны гореть “КЖ”и“Белый”(ЦТ-889 п4.2.1.6) и выключен ТБ “Движение”.
ПРИЧИНЫ ОБРЫВА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ
Во всех случаях причиной обрыва является недопустимая растягивающая
продольная сила. В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать ее в 2-3 раза. Определяющими факторами при этом являются длина поезда и температура окружающей среды. С увеличением длины поезда более заметно проявляется неоднородность действия тормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути и тяги локомотива. С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв и повышается склонность к образованию трещин.
Как показали исследования ВНИИЖТА, при температуре минус 40-50 прочность металла автосцепки на разрыв снижается почти в 2 раза. Кроме того, замерзание каналов воздухораспределителей и образование пробок в тормозной магистрали приводит к существенному замедлению отпуска тормозов. Именно поэтому практически все обрывы поездов происходят там, где зимний период наиболее суров и на участках с наиболее тяжелом профилем пути (80% обрывов на Октябрьской ж.д. приходятся на Петрозаводское и Мурманское отделения).
С целью предотвращения обрывов в зимних условиях весовые нормы грузовых поездов должны снижаться при температуре минус 30-35 С до 50% при минус 35-40 С - до 10%, ниже минус 40 С - до 15%.
Обрывы поездов имеют место при:
1. Трогании из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или невыдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав частично сжат в голове. При этом происходит обрыв уже пришедшей в движение части состава от растянутой и еще неподвижной его части, в худшем случае, придерживаемой не отпустившимися тормозами.
2. Неплавном ведении поезда по перегону в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профиля пути управления тягой или вспомогательным тормозом локомотива. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части.
3. Торможении из-за большой ступени, выполненной в один прием, и растянутого состава. При этом вследствие неравномерности срабатывания тормозов, по составу происходи набегание и последующая оттяжка хвостовой части.
4. Отпуске из-за:
- не растормаживания локомотива, что может привести к недопустимому
61
электрическом тормозе (ЗК- МР1; ЗК – МР4; через РВ12 (5 минут) ЗК-
МР2 и ЗК-МР3).
РУ-23 - промежуточное управления частотой вращения вала дизеля при
электрическом тормозе (получает питание от РВ10 (8 сек) через ЗК
РМН1; РК – в цепи РУ-25).
РУ-24 - тормозное, блокировочное, исключающее возможность быстрого
перевода рукоятки контроллера КМЭТ на последующие позиции
до завершения сборки схемы тормоза (РК – в цепи РВ10; РК – в цепи
РВ-11; РК – в цепи питания БУВ; ЗК – в цепи КТ и в цепи РУ-25).
РУ-25 - тормозное (ЗК – в цепи БЭТ подключает узел обратной связи тока ТЭД;
ЗК – внутренняя цепь блока БЭТ; ЗК – в цепи КВГ, КВВ; ЗК – в
цепи ВТ1 и РУ-21
РУ-26 - управление электрическим тормозом от контроллера (получает питание
от АВ7 через контакт 2КМЭТ; ЗК – в цепи КТ, РК – в цепи РУ-23 и РУ20).
РУ-27 - экстренного торможения. Получает питание от РДТз (снижение
давления при экстренном торможении до 3 кгс/см2 2-а РК в цепи КВГ,
КВВ, РВ2 ЗК в цепи РУ25. РК в цепи РУ24. РК в цепи датчика СД
(сельсина). ЗК в цепи установки экстренного торможения).
РУ-28 - готовности электрического тормоза (получает питание от ПР4 через
контакт КВГ. РК в цепи РУ23. ЗК в цепи РВ11. ЗК в цепи РУ-25.
ЗК в цепи лампы ЛС5 «Тормоз электрический».
РУ-29 - защиты от разносного боксования и аварийных режимов. (Получает
питание от БЭТ, которое считает импульс от тахогенераторов ТГ1-6
с КП, срабатывает при 170 км/ч. РК в цепи КВГ,КВВ,РВ2)
РУ-30 - 1 ступень ослабления поля. (Получает питание от блока БЭТ, которое
считывает импульс от тахогенераторов ТГ1-6 с КП. ЗК в цепи КШ-1
параллельно РП-1)
РУ-31 - 2 ступень ослабления поля. (Получает питание от блока БЭТ, которое
считывает импульс от тахогенераторов ТГ1-6 с КП). ЗК в цепи КШ-2
параллельно РП-2.
РУ-32 - Защита по напряжению питания БЭТ (КУА-14). Необходима с тем, что
при потере питания происходит недопустимый заброс тормозного тока.
Получает питание при сборке схемы ЭТ после замыкания контактов
РУ25 и подачи питания на все устройства блока БЭТ, в том числе на
электронное реле Е7 (УС). 2ЗК в цепи КВВ, КВГ,РВ2. ЗК в цепи
сборки схемы торможения
РУ-33 - резервное, с № 575 включат КВА 4 на 15 поз. КМ, шунтируя часть Rва.
РУ-34 - пожарной сигнализации правой стороны дизельного помещения.
срабатывает при сгорании (потере питания) извещателей И1-4;
И6-12 и при нажатии на кнопку КН-19 «Контроль пожарной
сигнализации». РК – в цепи ЛС19 «Пожар правой стороны ДП и ВВК»,
2РК – в цепи зуммеров
РУ-35 - Пожарной сигнализации левой стороны дизельного помещения. Срабатывает
при сгорании (потере питания) извещателей И5; И13-19 и при нажатии
н кнопку КН19 «Контроль пожарной сигнализации». РК – в цепи ЛС18
«Пожар левой стороны ДП и ВВК», 2РК – в цепи зуммеров.
РУ-36 - промежуточное АЛСН ( в цепи автостопа, питание на УКБМ).
РУ-37 - промежуточное блокировки жалю электрического тормоза.
(ЗК-ЛС6 «Жалюзи ЭТ открыты», 2а ЗК – в цепи КВГ, КВВ, РВ2).
РУ-38 - резервное
РУ-39 - контроль работы дизеля до 10 км/ч (получает питание от АВ5 «Вспомогательные цепи», через ЗК. Аварийный останов тепловоза, КБ1, РК РУ11. ЗК – в цепи питания МР-6, ЗК – в цепи РУ-42 и РУ6, ЗК – в цепи КРН). 6
РУ-40 - (РМ1) максимального тока
РУ-41 - промежуточное блокировки реле перехода при боксовании.
Получает питание от АВ2, 2/3-5, через ЗК РВ5, ЗК – в цепи РУ17.
РУ-42 - работы дизеля ( в цепи КРН и цепи запуска).
РУ-43 - электрокалорифер кабины №1 ( в цепи электрокалорифера каб.№1)
РУ-44 - электрокалорифер кабины №2 (в цепи электрокалорифера каб.№2)
Тепловозы с УСТА
РУ-41 - выключает из работы АРН при работе на нормальном возбуждении УСТА.
РУ-45 - перед запуском подает питание через АВ35 «Питание УСТА»на УСТА
РУ-46 - в цепях трогания вместо контактора КТ
РУ-47 - нагрев масла компрессора ( на тепл. с № 558 )
Автоматически выключатели тепловоза ТЭП-70
АВ1 - 5А - управление тепловозом
АВ2 - 10 - управление общее
АВ4 - 5 - топливный насос
АВ5 - 5 - вспомогательные цепи
АВ6 - 5 - компрессор (на ВВК)
АВ7 - 5 - электрический тормоз
АВ 8 - мультициклонные фильтры дизеля
АВ9 - 400 - компрессор
АВ10 - 10 - калорифер
АВ11 - 10 - топливный насос
АВ12 - 10 - вентиляция
АВ 13 – мультициклонные фильтры ЦВС
АВ14 - 5 - питание приборов
АВ15 - 5 - питание автостопа +50В
АВ16 - 5 - питание автостопа –110В
АВ18 - 10 - питание электропневматического тормоза
АВ-19 - 10 - электропневматический тормоз
АВ21 - 5 - пожарная сигнализация
АВ23 - 16 - прожектор тусклый
АВ24 - 16 - прожектор яркий
АВ25 - 5 - освещение пульта
АВ26 - 5 - освещение кабины
АВ27 - 5 - буферные фонари
|
Для следовании с пригородными или с пассажирскими поездами с небольшим количеством вагонов, не включайте тумблер ТБ2 «Ослабление поля ступень 2» в положение «Автоматическое», так как после включения КШ 1 в период от 10 до 40 сек. при токе мене 3200 А сработает РМ1. При переходе на аварийное
возбуждение не выключайте УСТА для автоматического включения переходов.
7
Порядок сокращенного опробования тормозов грузовых поездов после полного опробования тормозов от компрессорной (стационарной)установки на Сольвычегодском отделении согласно инструкции ЦТ-В - ЦЛ - ВНИИЖТ / 277 9.3.3.
Перед началом опробования автотормозов проверить давление в хвосте поезда , целостность тормозной магистрали поезда и убедится в свободности прохождения сжатого воздуха в ней .
Для этого осмотрщик хвостовой группы навешивает манометр на головку концевого рукава и открывает концевой кран . После зарядки тормозной магистрали осмотрщик головной группы даёт команду осмотрщику хвостовой группы о замере давления в хвосте поезда и результат записывает в справку ВУ - 45 , при этом давление не менее установленного в пункте 9.2.6.(при зарядном давлении в ТМ на локомотиве грузового поезда 4,8 - 5,0 кгс/см2 давление в ТМ хвостового вагона должна быть при длине поезда до 200 осей включительно соответственно не менее 4,5 кгс/см2,а при длине поезда более 200 осей - не менее 4,0 кгс/см2
Осмотрщик хвостовой группы закрывает концевой кран и снимает манометр
Для проверки целостности тормозной магистрали и свободности прохождения сжатого воздуха , осмотрщик вагонов хвостовой группы по парковой связи или радиосвязи извещает машиниста о начале проведения проверки , а затем , соблюдая технику безопасности ,отрывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8 - 10 секунд закрывает его .
При срабатывании автотормозов локомотива , определяемом по загоранию лампы “ТМ” сигнализатора обрыва тормозной магистрали усл. № 418 , машинист обязан протянуть скоростемерную ленту и выждав 2 минуты , производит ступень торможения снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 с последующим переводом в 4 положение , сообщив о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы . По окончании выпуска воздуха через кран машиниста вне зависимости от длины поезда производит отпуск автотормозов до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 - 0,6 кгс/см2 выше предтормозного .
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления , по истечении 5 минут , машинист и осмотрщик головной группы проверяют плотность тормозной сети . Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующим падением давления на 0,4 - 0,5 кгс/см2 , замеряют время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста .
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от серии локомотива , длины состава и объёма главных резервуаров указано в таблице 9.1.
На грузовых локомотивах , оборудованных УКПТМ , проверку плотности производить по показанию этого устройства .
По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автоматических тормозов двух хвостовых вагонов . Для этого , по команде осмотрщика головной группы , машинист протягивает скоростемерную ленту и снижает давление в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см2 пятым положением ручки крана машиниста с последующим переводом в 4 - ое положение и замеряет плотность тормозной сети при 4 - ом положении ручки крана машиниста , которая не должна отличатся от плотности при поездном ручки крана машиниста более чем на 10%
60
СЛИВ ВОДЫ ИЗ ВОДЯНОЙ СИСТЕМЫ на 2ТЭ10УТ.
1 Снять заглушки соединительных головок водозаборных труб.
Открыть (проверить открытие) вентилей по ходу тепловоза:
1. 16 – заправки и слива воды справа — под ФГО масла.
2. 78 - спива с капельницы - под ноликами в районе ФГО масла.
3. 65 - заправки и слива воды слева — между левой шахтой холодильника и воздухозаборном охлаждения ТЭД.
4. 69 - заправки (параллельно невозвратному)- у левой торцевой стенки шахты холодильника.
5. 15 - заправки (параллельно невозвратному клапану) у верхней крышки теплообменника.
6. 63 - общий запорный калорифера и топливоподогревателя - под поликами у ЦБФ.
7. 68 - топливоподогревателя над сан.узлом,
8. 25 - обогрев от внешнего источника над сан.узлом,
9. 72 - обогрев сан.узла.
10. 24 и 70 - паровоздушные - слева и справа расширительного бака.
11. 64 – калорифера - у правого воздухоохладителя.
12. 105 - перепускной - объединение систем в зимнее время (соединяющий оба контура) - под голиками перед гидромуфтой за МТС.
13. 3(98) - перепускной - объединение систем в зимнее время и регулировки температуры «холодного» контура - над СПВ,
14. 31 - слив из трубопровода и воздухоохладителя - под поликами, под правым самоварным краником (пробкой).,
15. 23 - слив с теплообменника - между теплообменником и шахтой холодильника.
16. Отрыть краники:
17. 106 - слив секций холодильника - слева под шахтой холодильника.
18. 5 и 96 - слив с калорифера - под поликами у левой входной двери.
19. 1 - атмосферный калорифера.
20. 79 - 80 - самоварные (пробки) на выхлопных коллекторах.
21. 66 – слив с топливоподогревателя - за подогревателем.
Вывернуть пробки:
1. на водяных насосах - нижние
2. на выпускных патрубках
3. На полнопоточном фильтре воды - над СПВ.
4. На коллекторе горячей воды (над ОРД)
5. Трубе обогрева сан.узла .
После слива необходимо обе системы продуть сжатым воздухом давлением не более 4 кгс/см через бонки на верхних трубопроводах обеих контуров у шахты холодильника и сверху теплообменник. После продувки пробки собрать в одно место, а все вентили и краны оставить открытыми.
Примечание: при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.
ЧМЭ-3 Открыть:
1. Вентили набора воды №№ 400 и 401 -в отсеке управления
2. Вентиль № 408-на топливоподогревателя с правой стороны (может быть два вентиля
или пробки с: обоих сторон топливоподогревателя). Проверить положение вентилей
№№405 и 403-отерытое,№405находится над ГГ, №40З-в отсеке управления.
3. Вентиль №407 слив с калорифера- находится внизу с правой стороны колл. ГГ.
4. Отрыть краник на теплообменнике.
5. Открыть краник на трубопроводе от теплообменника к воздухоохладителю- находится
в районе ФГОМ.
6. Открыть, краники и пробки на водяных насосах.
7. Открыть пробку на расширительном баке.
8. Открыты краники на ТК и расширительном баке.
9. Провернуть коленчатый вал.
После слива воды соединить обдувочный рукавчик ГГ с трубой от вентиля №407 и продуть сжатым воздухом. После продувки системы вентили и краны оставить в открытом
положении, а пробки ввернуть на свои места.
59
АВ 28 - 5 - освещение ВВК
АВ 29 - 5 - освещение ДП
АВ 30 - 5 - дежурное освещение ДП
АВ 31 - 5 - питание розеток
АВ 32 - 5 - освещение под кузовное ,
АВ – 35 – Питание УСТА.
АВ 40 - 5 - радиостанция
Реле времени тепловоза ТЭП70
РВ1 - (неудавшийся запуск (12с), разбирает пуск)
РВ3 - прокачка масла (60с) перед пуском
РВ2 - отключения поездных контакторов (2 сек)
РВ5 - блокировка реле перехода при боксовании
РВ8 - отключения контактора КП7
РВ6 - пуска компрессора (4 сек), 6-10 сек.
РВ9 - задержка включения КРН (4 сек)
Дата добавления: 2021-05-18; просмотров: 61; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!