Альтернативные подходы к решению проблемы транспорта
Отдельной проблемой для городов является транспортный вопрос. Транспорт одинаково необходим и вреден как основной источник химического и шумового загрязнения городской среды. Большинство больших городов и их ближайшие пригороды страдают от огромных автомобильных пробок. Причем транспортная перегруженность городского пространства сказывается не только на ухудшении экологической обстановки, но и на снижении производительности труда населения, которое все больше времени тратит на дорогу.
Для решения транспортной проблемы в некоторых городах применяются новые информационные технологии – интеллектуальные системы управления дорожным движением (радары, сенсоры, спутниковые навигационные системы), которые призваны организовать в городах более эффективное и безопасное дорожное движение.
Многими городами практикуется дестимулирование пользования личным транспортом путем ограничения возможностей парковки и увеличения расходов на эксплуатацию автомобиля. Город может поднять плату за регистрацию автомобиля и получение номеров, увеличить плату за стоянку и штрафы за неправильную парковку и ужесточить наказания за мелкие правонарушения на дороге. Во Флоренции и некоторых других крупных европейских городах, например, построили огромные парковки на въезде в город и запретили личным автомобилям въезжать в центр. Также в Европе вводятся жесткие стандарты чистоты выхлопа, чтобы снизить спрос на большие машины.
|
|
|
Когда города стремятся сделать использование личного транспорта в центрах городов менее популярным, они испытывают соответствующее давление, заставляющее их совершенствовать системы коллективных перевозок. Так в последние годы в крупных европейских городах происходит активное развитие внеуличных видов рельсового транспорта.
Альтернативная идея в отношении к транспортной сети выдвигается американской исследовательницей Джейн Джекобс. На основе своих наблюдений она делает вывод, что модели планировщиков, исходящие из предположения, что при закрытии улицы для движения трафик перемещается в другое место, ошибочны. Когда дорогу закрывают, порядка 20% трафика, который шел через нее, исчезает из-за переменчивости способов перемещения населения. И напротив строительство новых дорог порождает увеличение движения.
Д. Джекобс критикует современную концепцию построения транспортной сети городов, где в приоритетах заложено достижение максимальной скорости движения за счет строительства обособленных хайвеев и ограничения маневрирования знаками типа «поворот направо запрещен» и «остановка запрещена». Исследовательница говорит о неверном целеполагании в проектировании транспортной сети, где само движение важнее, чем место назначения, цель этого движения.
|
|
|
Джейн Джекобс выявила прямую зависимость между основным видом транспортных средств, которые используются в ежедневных передвижениях и степенью консолидации городской общины. Эта связь наглядно прослеживается в следующей ситуации. Компания» Дженерал Моторс», реализуя стратегию стимулирования приобретения автомобилей, в одном городе инвестировала строительство транспортной развязки, в которую «не вписывались» большие городские автобусы. Общественный автобус отменили на этом маршруте, люди стали пользоваться автомобилями для внутригородских передвижений. Через некоторое время община распалась. Таким образом, вопросы транспорта напрямую связаны со стратегическими аспектами общественной жизни.
Многофункциональность
Одной из основных тенденций городского планирования в современных условиях стал уход от строгого функционального зонирования. Застройка становится все более комплексной, выявляются сложности реального городского пространства со смесью разных функций в одно и то же время, в одном месте. В современных условиях особым вопросом для проектировщиков стало создание так называемых сити-центров. Отличительной особенностью современных зон такого типа как раз и является многофункциональность, сочетающая бизнес-офисы, жилые апартаменты, гостиницы, торговлю и развлечения, на фоне высокоплотной многоэтажной застройки. От решения проблемы формирования различных сред зависит вопрос комфортности пребывания внутри комплекса, а значит, привлекательность продукта в целом. Становится актуальным вопрос логистики, поскольку происходит увеличение автомобильных и людских потоков: движение посетителей торгового центра, работников офисов и жильцов апартаментов. Автомобильное движение в городе вообще и в таких зонах в частности представляет собой большую проблему. В Европе обычно вводят запрет на въезд в деловые районы, а стоянки внутри них чрезвычайно дороги.
|
|
|
Отдельную полемику вызывает вопрос размещения сити-центров в городе. Зарубежный опыт показывает тенденцию вынесения подобных зон за пределы исторического центра города (Докленд в Лондоне или Дефанс в Париже), однако и не на самою окраину. Такое планировочное решение считается оптимальным с точки зрения сохранения исторической среды и доступности бизнес-центра.
|
|
|
Примером многофункциональных объектов в городской среде становятся крупные торгово-обслуживающие комплексы, в которых сочетаются торговля и предоставление других видов услуг. Торгово-обслуживающие комплексы – результат эволюции торговых центров, появившихся в США в 1950-х гг. и получивших широкое распространение во всем мире. На Западе первоначально торговые центры возводились в пригородах, чтобы обеспечить разрастающиеся окраины объектами торговли и общественного обслуживания. Однако, начиная с 1970-х гг., когда упор был сделан на реконструкцию уже сложившихся городских территорий, они все чаще стали строиться в центральных районах городов.
Традиционный торгово-обслуживающий комплекс состоит из протяженных крытых общественных пространств – пассажей или моллов (от англ. mall – аллея для гуляний), напоминающих городские улицы, вдоль которых размещаются объекты торговли и обслуживания – специализированные и универсальные магазины, кафе, рестораны и многое другое. Моллы являются местами встреч, в них организуются концерты, демонстрации мод, другие общественные мероприятия.
Изначально в торгово-обслуживающих комплексах преобладала торговая функция, но на сегодняшний день активно утверждается развлекательная, досуговая. В состав комплексов входят многозальные кинотеатры, детские аттракционы, спортивные залы, а в последнее время – и рекреационные объекты – парки, искусственные озера.
Непременной составляющей каждого торгово-обслуживающего комплекса является фудкорт (от англ. food court – ресторанный дворик) – пространство, вокруг которого сконцентрированы рестораны, кафе, предприятия быстрого питания. Фудкорт выполняет функцию главной площади, где можно отдохнуть, перекусить, пообщаться с друзьями — почувствовать себя в самом центре жизни комплекса.
В Западной Европе торгово-обслуживающие комплексы сегодня строятся преимущественно в центрах городов, а не на окраинах. Например, в Великобритании в 2005 г. была принята новая редакция бюллетеня о политике планирования (PPS6), в котором рекомендуется размещать их в городской черте, желательно в центрах городов, причем к архитектурному облику комплексов предъявляются повышенные эстетические требования.
Строительство торгово-обслуживающих комплексов в планировочном центре города требует гораздо больших финансовых затрат, чем в периферийной зоне. В то же время выгодное местоположение способствует их быстрой окупаемости.
Активное внедрение в современный мир научно-технического прогресса также вызывает новые вопросы для проектировщиков. Новые градостроительные формы рождаются из необходимости тесного взаимодействия науки, техники и производства – это технологические парки. Эти структуры (к которым относятся также бизнес-инкубаторы, инновационные центры, инжиниринг-центры и др.) призваны обслуживать начинающих предпринимателей, ученых, разработчиков, инженеров с целью обеспечить быстрое и прямое внедрение разработок и бизнес-планов. Специфика технопарка — научные, конструкторские и технологические разработки, связанные с высокими технологиями (hi-tech), эти формы интеграции науки с промышленностью относятся к разряду территориальных научно-промышленных комплексов.В современном мире есть достаточно много успешных примеров создания технопарков. В США размещение технопарков чаще всего тяготеет к ВУЗовским структурам. Японская модель, напротив, предполагает строительство совершенно новых городов – так называемых «технополисов», сосредотачивающих научные исследования в передовых и пионерных отраслях и наукоемкое промышленное производство. Для проектирования «технополиса» в Японии задаются следующие критерии:· расположение не далее, чем в 30 минутах езды от своих “городов- родителей” (с населением не менее 200 тысяч человек) и в пределах 1 дня езды от Токио, Нагои или Осаки;· площадь не более 500 квадратных миль;· сбалансированный набор современных научно-промышленных комплексов, университетов и исследовательских институтов в сочетании с удобными для жизни районами, оснащенной культурной и рекреационной инфраструктурой;· расположение в живописных районах и гармонирование с местными традициями и природными условиями.Таким образом, современные подходы в проектировании основаны на подходе к урбанизированному пространству, как системе, сочетающей материально-техническую, природно-ландшафтную и социально-духовную составляющие, взаимовлияющие и взаимодополняющие друг друга. Создание привлекательной городской среды важно как с социальной позиции, где учитываются психологические и эмоциональные особенности человека, так и с экономической, где город как товар должен приносить коммерческую прибыль. Работа проектировщиков напрямую связана с современным образом жизни человека, когда новые виды производственной и досуговой деятельности заставляют создавать новые градостроительные объекты, отражающие в своей многофункциональности весь её динамизм и разнообразие.
Дата добавления: 2020-04-08; просмотров: 138; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!