Установка механизма газораспределения
Распределительные шестерни устанавливают по меткам, зазор между зубьями шестерен допускается до 1,5 мм. Далее устанавливают картер шестерен, топливный насос и крышку картера шестерен.
Продольное перемещение распределительного вала не должно превышать 0,4 мм; при большем люфте производится регулировка прокладками или применяется ограничительное устройство. После установки масляного насоса с приводом блок закрывают масляным картером. В последующем устанавливают головку цилиндров.
Обкатка и испытание двигателя
Обкатка осуществляется с целью обеспечения оптимальной приработки сопряжений двигателя.
Способы ускорения приработки:
· применение маловязких масел;
· добавление специальных присадок к используемым маслам;
· использование приработочных покрытий на основе мягких металлов;
пропускание через сопряжение электрического тока.
В качестве обкаточно-испытательного стенда может быть использован универсальный электротормозной стенд типа КИ-2139А (СТЭУ-1500-50), который представляет собой электронагружатель (электродвигатель или генератор), соединенный через редуктор с испытываемым двигателем внутреннего сгорания.
Нагружающий (крутящий) момент тарируется (определяется) через специальное весовое устройство. Крутящий момент определяется произведением силы, прикладываемой к весам, на плечо приложения нагружающего усилия.
При холодной обкатке двигателя может осуществляться внешняя централизованная подача маловязкого масла в масляную систему двигателя.
|
|
|
Порядок операций обкатки двигателя следующий.
1. Холодная обкатка без заводки и нагружения двигателя с централизованной (внешней) подачей маловязкого масла. Наблюдают и проверяют уровень шумов, местный нагрев (допускается до 80%С), наличие подтекания всех видов используемых жидкостей (масла, воды и др.).
2. Горячая обкатка без нагрузки (с заводкой двигателя) с применением в системе смазки обычно применяемого масла. При этом двигатель нагревается до нормальной рабочей температуры (до 90 0С). Контролируются шумы, стуки, подтекания, качество выхлопных газов. Регулируется угол опережения зажигания (угол опережения впрыска). После охлаждения двигателя регулируются зазоры клапанов.
3. Горячая обкатка под нагрузкой. Нагрузка электрического нагружателя осуществляется ступенчато через жидкостный реостат.
4. Испытание двигателя на величину эффективной мощности 
на часовой 
и удельный 
расходы топлива, качественные выражения которых выглядят следующим образом:
, (12.1)
где 
– показание весов механизма нагружения;
– длина рычага;
– частота вращения;
|
|
|
– коэффициент полезного действия редуктора.
, (12.2)
где 
– удельный расход топлива;
– объем топлива;
– время.
. (12.3)
5. Контрольный (выборочный) осмотр (например, каждого десятого двигателя или одного из вкладышей или элементов шатунно-поршневой группы).
Проверяется состояние вкладышей, шеек коленчатого вала, поршней, зеркала гильз и т. п.
6. Повторная обкатка по полному циклу, если менялись детали шатунно-поршневой группы или вкладыши.
Пример режима обкатки двигателя СМД-14БН.
1. Холодная обкатка:
1.1. 
об./мин – 15 мин.
1.2. 
об./мин – 15 мин.
1.3. 
об./мин – 20 мин.
2. Горячая обкатка без нагрузки:
2.1. 
об./мин – 10 мин.
3. Горячая обкатка под нагрузкой:
3.1. 
об./мин; 
Н; 
кВт – 20 мин.
3.2. об./мин; 
Н; 
кВт – 20 мин.
3.3. об./мин; 
Н; 
кВт – 20 мин.
3.4. об./мин; 
Н; 
кВт – 20 мин.
Общее время обкатки одного двигателя 3,0…3,5 ч.
Сборка двигателей.
Качество ремонта двигателя во многом зависит от правильности комплектования и сборки отдельных его узлов.
При сборке двигателей следует учитывать, что при затяжке головки происходит деформация гильз. Овальность гильз цилиндров после сборки, например, двигателей А-41, как показали исследования, увеличивается в 3 раза против исходной в свободном состоянии и в 2,5 раза превышает, допустимые значения по техническим условиям на сборку.
|
|
|
Средняя овальность гильз цилиндров после сборки составляет 0,084 мм, максимальная — 0,14 мм. Максимальная овальность располагается внизу гильзы, в плоскости оси коленчатого вала. Примерно такая же картина наблюдается у гильз двигателей СМД-14.
Закономерный характер монтажной деформации гильз цилиндров обусловлен недостаточной жесткостью верхней плиты блок-картера в зонах перемычек между цилиндрами и каналов для подвода охлаждающей жидкости и неравномерным удельным давлением на опорный бурт гильзы.
С увеличением монтажной овальности гильз цилиндров возрастает расход масла на угар и износ поршневых колец в период приработки двигателей АМ-41.
Основные узлы двигателя нужно собирать строго в технологической последовательности, соблюдая технические условия, предъявляемые к отдельным сопряжениям. Во время сборки узлов следует пользоваться специальными приспособлениями и стендами, облегчающими сборочные операции и предотвращающими возможность повреждения деталей.
Балансировка двигателей после ремонта. Одна из основных причин, вызывающих быстрое изнашивание деталей, — неуравновешенность собранного двигателя, что проявляется в виде его вибрации во время работы.
|
|
|
Основные причины вибрациии двигателя. Нарушение соосности крышки (или кожуха картера) муфты сцепления с коленчатым валом при обезличивании крышки и блока — основная причина вибрации. На заводе-изготовителе окончательную обработку гнезд под коренные подшипники в блоке цилиндров и отверстия крышки муфты сцепления выполняют совместно.
Нарушение соосности отверстия в крышке и гнезд в блоке приводит к перекосу и биению вала и всей муфты сцепления, что вызывает появление центробежных сил. Поэтому проверка соосности и центровка отверстий крышки (или картера) муфты сцепления с осью коленчатого вала при сборке двигателя— необходимая операция.
Исследования показывают, что неисправности таких узлов, как вентилятор, дизельная топливная аппаратура, а также большая разница в массе нижних головок комплекта шатунов и т. п. тоже усиливают вибрацию двигателя. Если разность в массе одного комплекта шатунов в целом не превышает 10 г, то разность в массе шатунно-поршневой группы превышает 150 г, что служит одной из основных причин появления значительных упругих колебаний коленчатого вала и вибрации двигателя в целом.
На уравновешенность двигателя влияет и его тепловое состояние. Уравновешенность двигателя теряется при его охлаждении и вновь восстанавливается после прогрева до температуры, при которой проводилась балансировка. По этой причине балансировка двигателя должна выполняться при рабочих температурах двигателя, охлаждающей жидкости и масла.
Амплитуда вибрации двигателя также зависит от частоты вращения коленчатого вала (рис. 1).
Зависимость амплитуды вибрации двигателя от частоты вращения коленчатого вала
Рис.1 Зависимость амплитуды вибрации двигателя от частоты вращения коленчатого вала: А – амплитуда, n – частота вращения.
Учитывая изложенные явления, заводы, выпускающие тракторные двигатели (СМД-14, А-41 и др.), проводят их балансировку при стендовых испытаниях.
Заводская балансировка уравновешенности, однако, нарушается после разборки, ремонта и замены деталей. Это подтверждается такими данными: более 50% отказов тракторов ДТ-75 происходит из-за повышенной вибрации двигателя. Вызываемые неуравновешенностью двигателя высокочастотные вибрации приводят к значительному износу не только деталей самого двигателя, но и деталей трансмиссии машины.
Благодаря балансировке, проводимой после ремонта, значительно снижается количество поломок, усталостных трещин, обрывов крепежных деталей и т. п. Надежность и долговечность двигателя в связи с этим возрастают примерно на 25%. За счет снижения непроизводительных затрат энергии на вибрацию и усиленное изнашивание деталей примерно на 10—12% повышается полезная мощность двигателя.
Неуравновешенность двигателя включает собственную неуравновешенность отдельных подвижных деталей и общую монтажную неуравновешенность вращающихся масс коленчатого вала с шатунами, маховиком и муфтой сцепления в сборе и других механизмов, вызванную неточностью изготовления отдельных деталей, их подбором по массе и сборкой узлов.
Если собственная неуравновешенность коленчатого вала двигателя СМД-14 допускается в среднем в пределах 40—50 г-см, маховика — 40—60 г-см, муфты сцепления — 400—500 г-см, что з сумме составляет 500—600 г-см, то суммарная неуравновешенность этого двигателя достигает 3000 г-см, что явно недопустимо.
Большая часть дисбаланса создается при сборке двигателя в основном за счет неуравновешенности и смещения муфты сцепления. Если у автомобильных двигателей коленчатый вал, маховик и муфты сцепления в сборе в условиях заводов-изготовителей и ремонтных заводов можно динамически сбалансировать, то у тракторных двигателей ввиду их конструктивных особенностей этого сделать не удается. Операция балансировки тракторного двигателя во время его испытания на стенде заключается в постановке (в специально предусмотренные на упорном диске муфты сцепления отверстия с резьбой) балансировочных грузов — в виде специальных болтов с большой головкой. Эти грузы компенсируют обнаруженный дисбаланс вращающихся деталей собранного двигателя.
Балансировка двигателей.
Балансировка двигателей в условиях ремонтных предприятий выполняется на обычных электротормозных стендах конструкции ГОСНИТИ. Эти стенды оборудованы упругой подвеской испытываемого двигателя на опорах специальным уравновешиваемым приводом и виброметром ЭВМ-БП. Жесткость пружин подвески подобрана таким образом, что собственная частота горизонтальных колебаний двигателя на стенде (на листовых пружинах) составляет 4—6 Гц и вертикальных (на тарельчатых пружинах) — 6—8 Гц. Благодаря этому система двигатель—подвеска находится далеко в зарезонансной области, что обеспечивает большую виброизоляцию и высокую точность балансировки.
Двигатель удерживается на стенде собственным весом, без крепления.
Амплитуда его вибрации, а также вес и угловое расположение (фаза) балансирующего груза определяются виброметром ЭВМ-БП, устанавливаемым на задней опоре двигателя.
Собственная неуравновешенность приводного вала может существенно исказить результаты балансировки. Поэтому приводной вал стенда должен быть предварительно тщательно динамически отбалансирован путем ввертывания грузов в специально предусмотренные резьбовые отверстия на фланцах соединительной муфты вала, обращенной к двигателю.
Перед балансировкой двигатель должен быть прогрет, т. е. температура масла, воды и давление масла доведены до рабочих пределов, а частота вращения коленчатого вала постепенно доведена до максимальной (у СМД-14 до 1790—1850 об/мин) и проверена устойчивость работы двигателя на режиме холостого хода.
Далее виброщуп датчика устанавливают в горизонтальное положение и его конец упирают в картер маховика, тумблер прибора переключают в положение «датчик», измеряют амплитуду колебаний и по таблице, специально заранее составленной, подбирают массу груза, который следует ввернуть в отверстие диска муфты сцепления.
После этого тумблер виброметра переключают в положение «фазометр» и поворотом ручки лимба фазометра в ту или иную сторону от 0 до 360° по шкале определяют угловое расположение отверстия, куда должен быть ввернут подобранный балансирующий груз, соответствующий моменту максимального показания измерителя прибора. Для достоверности найденного угла эту операцию проделывают 2—3 раза.
После этого двигатель постепенно останавливают, открывают защитный кожух приводного вала стенда и поворотом вала за вороток устанавливают найденный по фазометру угол на лимбе вала, используя отметку на крышке генератора против центра люка на крышке муфты сцепления. Открывают люк крышки муфты сцепления. Против отметки в люке должно стать одно из отверстий на упорном диске муфты сцепления, куда и ввертывают подобранный уравновешивающий груз.
В случае несовпадения одного из отверстий с центром люка уравновешивающий груз распределяют, пользуясь специальной номограммой, между двумя ближайшими отверстиями по обе стороны от центра люка. В эти отверстия ввертьнзают подобранные грузы, закрывают люк, запускают двигатель и повторно проверяют амплитуду колебаний, которая должна быть не более 30 мкм.
Если амплитуда колебаний по прибору превышает допустимое значение, операцию балансировки повторяют. Если в отверстии, куда нужно ввернуть подобранный балансировочный груз, уже есть груз, то его нужно вывернуть и повторить балансировку.
В тех случаях, когда двигатель не поддается балансировке и амплитуда колебаний превышает 300—350 мкм, двигатель отправляют на полную переборку.
Дата добавления: 2020-01-07; просмотров: 320; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!