Проверка технического состояние элементов шасси
Общие положения
Под шасси транспортного средства понимается совокупность его узлов и систем, за исключением кузова, двигателя и кабины.
Шасси транспортного средства не считается элементом, непосредственно влияющим на безопасность дорожного движения, поэтому нормативные требования к его конструктивным элементам отсутствуют. Вместе с тем в процессе эксплуатации транспортных средств могут возникать неисправности указанной системы, которые значительным образом влияют на создание предпосылок к совершению дорожно-транспортных происшествий, а также усугубляют тяжесть их последствий.
Это связано в первую очередь с тем, что от технического состояния элементов шасси зависит управляемость и устойчивость транспортного средства в тех пределах, которые установлены предприятием‑изготовителем при проектировании и изготовлении. При этом под управляемостью понимается качество транспортного средства, облегчающее движение по заданной водителем траектории, а под устойчивостью – качество, обеспечивающее движение по заданной водителем траектории при наличии внешних воздействий. Реализация этих качеств зависит в основном от упругих и гасящих элементов подвесок.
Кроме того, техническое состояние элементов шасси оказывает значительное влияние на вероятность появления отказов, приводящих к движению транспортного средства в неконтролируемом либо частично контролируемом водителем направлении. Это касается в первую очередь направляющих элементов подвески автомобиля, а также шарниров поворотных цапф (шкворней и шаровых опор).
|
|
|
И, наконец, техническое состояние элементов шасси может влиять на безопасность других участников дорожного движения в случае отсоединения какого-либо элемента от несущей части при ненадежном его креплении и падения на полотно дороги.
Основные элементы шасси – ходовая часть и трансмиссия механических транспортных средств.
Ходовая часть обеспечивает управляемость и устойчивость, а также плавность хода транспортного средства и включает подвеску, мосты, раму и колеса с шинами. В данном параграфе колеса и шины и требования к ним не рассматриваются.
Подвеска – это компонент транспортного средства, посредством которого кузов или рама соединяется с колесами.
Существуют зависимые и независимые подвески. В зависимой подвеске вертикальное перемещение колеса по одному борту транспортного средства влияет на перемещение колеса по другому борту. В независимых подвесках оба колеса движутся независимо друг от друга. Любая подвеска транспортного средства имеет в своем составе три основные группы элементов – направляющие, упругие и гасящие.
|
|
|
Направляющие элементы – это часть подвески, определяющая характер перемещения колес относительно кузова или рамы. В состав направляющих элементов входят рычаги, реактивные тяги, несущие части амортизаторных стоек, поворотные цапфы, а также шарниры рычагов, тяг, поворотных цапф и стоек.
Упругие элементы – это часть подвески, обеспечивающая функцию подресcоривания. К упругим элементам относятся листовые рессоры, пружины, торсионы, пневморессоры, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Следует отметить, что листовые рессоры и полурессоры пневмоподвесок выполняют, как правило, также роль направляющих элементов подвесок. Кроме того, имеются конструкции подвесок легковых автомобилей, в которых стабилизатор поперечной устойчивости играет одновременно роль направляющего элемента.
Гасящие элементы обеспечивают затухание колебаний кузова (рамы) транспортного средства. К ним относятся амортизаторы и упругие ограничители хода подвески.
Рассмотрим особенности конструкции некоторых распространенных видов подвесок.
Зависимая рессорная подвеска. Для двухосных транспортных средств такая подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности (рис. 4.48, а). Для трехосных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена виде единой тележки с общими элементами подвески по каждому из бортов (рис. 4.48, б).
|
|
|
Рис. 4.48. Зависимые рессорные подвески и основные места их контроля:
а – подвеска одиночной оси (1 – амортизатор; 2 – серьга; 3 – рессора; 4 – стабилизатор); б – балансирная тележка (1 – верхние реактивные тяги; 2 – рессора; 3 – балансирное устройство; 4 – нижние реактивные тяги)
Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рессоры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа (рис. 4.49) является элементом подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальный подшипник скольжения, выполненный виде бронзовых или металлополимерных втулок, а также упорный подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.
Рис. 4.49. Элементы шкворневой подвески управляемой оси и основные места ее контроля:
1 – поворотный рычаг; 2 – шаровые шарниры рулевых тяг; 3 – продольная рулевая тяга; 4 – балка управляемой оси; 5 – поперечная рулевая тяга; 6 – поворотная цапфа
|
|
|
Листовая рессора представляет собой упругий элемент, состоящий из одного или нескольких листов. Как правило, рессора крепится посередине к неподрессоренной части транспортного средства, а по концам – к подрессоренной части в случае, когда подвеска выполнена для одного колеса, и наоборот, когда подвеска выполнена для тележки (см. рис. 4.48).
Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов, скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рессоры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транспортного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, – подкоренным. Крепление рессоры посередине выполняется обычно с помощью стремянок, имеющих U-образную форму. Крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы выполняется с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры, либо связанной с ним через резинометаллический шарнир.
Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомобилей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня пола по высоте.
Зависимая пневматическая подвеска.Для каждого колеса транспортного средства она может выполняться по схеме с одной или двумя пневморессорами. Направляющими элементами в таких подвесках служат полурессоры, реактивные тяги, кронштейны рамы и балки для крепления пневмоэлементов. Упругими элементами являются пневморессоры, которые позволяют не только сглаживать колебания кузова транспортного средства, вызванные неровностями дорожного покрытия, но и регулировать положение кузова (рамы) по высоте в определенных пределах.
На задних осях грузовых автомобилей, а также на осях полуприцепов широкое распространение получила подвеска с одной пневморессорой на колесо (рис. 4.50, а). Угловые перемещения полурессоры в кронштейне происходят посредством упругой деформации сайлентблока.
Рис. 4.50. Варианты исполнения пневмоподвесок неуправляемых осей и основные места их контроля:
а – с одной пневморессорой на колесо; б – с двумя пневморессорами на колесо;
1 – пневморессора; 2 – амортизатор; 3 – балка оси; 4 – полурессора; 5 – реактивные тяги; 6 – стабилизатор; 7 – опорные кронштейны
Задние подвески автобусов, а также передние и задние подвески грузовых автомобилей нередко выполняются по схеме с двумя пневморессорами на колесо (рис. 4.50, б). Для такой подвески характерно наличие специальных балок, расположенных в продольном направлении, к которым крепятся пневморессоры, а также наличие системы реактивных тяг, удерживающих балки от продольных и поперечных смещений и поворота вокруг своей оси.
Независимая пневматическая подвеска.Такая подвеска характерна прежде всего для управляемых осей автобусов повышенной комфортности. Один из вариантов исполнения такой подвески показан на рис. 4.51.
Рис. 4.51. Пневмоподвеска управляемой оси автобуса и основные места ее контроля:
1 – пневморессора; 2 – верхний рычаг; 3,8 – резинометаллические втулки; 4 – нижний рычаг; 5 – кран уровня подвески; 6 – стабилизатор поперечной устойчивости; 7 – амортизатор; 9 – опорная стойка
В качестве направляющих элементов такой подвески служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, и шкворневая поворотная цапфа, имеющая в верхней части площадку для установки пневморессоры. Перемещения рычагов происходят, как правило, в резинометаллических шарнирах.
Независимая пружинная подвеска управляемой оси. Такая подвеска имеет две основные разновидности: на двойных поперечных рычагах и в виде амортизаторной стойки (подвеска «МакФерсон», рис. 4.52, а).
Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых автомобилей и легких грузовиков. В качестве направляющих элементов в такой подвеске служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, а также поворотная цапфа, имеющая либо шкворневой шарнир, либо пару шаровых опор. Один из вариантов такой подвески с шаровыми опорами приведен на рис. 4.52, б. Перемещение рычагов в угловом направлении относительно кузова происходит в резинометаллических шарнирах, а поворот цапфы относительно рычагов – в шаровых опорах.
Рис. 4.52. Подвески управляемых осей легковых автомобилей и их основные места контроля:
а – типа «МакФерсон»; б – на двойных поперечных рычагах; 1 – рычаги подвески; 2 – стабилизатор; 3 – верхняя опора амортизаторной стойки; 4 – амортизатор; 5 – амортизаторная стойка; 6 – поворотная цапфа; 7 – шаровые опоры
Подвеска «МакФерсон» в настоящее время очень широко распространена на легковых автомобилях. В качестве направляющих элементов такой подвески служат амортизаторные стойки, поворотные цапфы, рычаги, в отдельных случаях – стабилизаторы. Один из вариантов такой подвески представлен на рис. 4.52, а. Важным элементом подвесок такого типа является верхняя опора амортизаторной стойки, которая содержит резинометаллический шарнир и радиально-упорный подшипник, воспринимающий вертикальную и боковую нагрузки на колесо, а также позволяющий стойке поворачиваться при повороте управляемых колес. Поворот цапфы относительно рычага в таких подвесках происходит в шаровой опоре, при этом рычаг двигается в угловом направлении относительно кузова в резинометаллических шарнирах.
Основным гасящим элементом подвесок всех видов являются амортизаторы, которые крепятся к подрессоренным и неподрессоренным элементам с помощью проушин или стержней. При стержневом креплении шток и корпус амортизатора крепятся резиновыми втулками, а в случае проушин – посредством конических резиновых втулок или резинометаллических шарниров.
Как правило, пневматические подвески всех транспортных средств оснащаются системой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема подвески представлена на рис. 4.53.
Рис. 4.53. Схема работы системы регулирования уровня кузова (рамы):
1 – электромагнитный клапан; 2 – пневморессора; 3 – датчик уровня подвески; 4 – электронный блок управления; 5 – пульт управления
Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значении этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха в пневморессоры. Заданное положение подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.
Дата добавления: 2020-01-07; просмотров: 327; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!