Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами
Тяговые двигатели. Их осматривают, как правило, на ремонтной канаве через верхние и нижние коллекторные люки. При этом у шестиполюсных тяговых двигателей проворачивают траверсу, на которой закреплены щеткодержатели. Вотдельных случаях, при острой необходимости, осмотр тяговых двигателей производят через верхние коллекторные люки без постановки подвижного состава на канаву.
Наружный осмотр. Прежде всего убеждаются в исправном состоянии подводящих кабелей, их изоляции, чехлов, проверяют крепление проводов в коробке . Трение кабелей и их чехлов о металлические детали недопустимо. Далее проверяют крепление вентиляционных патрубков и убеждаются, что они не имеют порванных или протертых мест, через которые внутрь остова тяговогоэлектродвигателя может попасть пыль или влага. Затем, обстукивая молотком, убеждаются в прочности крепления болтов букс моторно - осевых подшипников, подшипниковых щитов и крышек якорных подшипников, вентиляционных сеток. При этом удары молотком наносят по плоской грани головки болта. Сила удара должна соответствовать размерам болта. Если болт закреплен прочно, то молоток от него упруго отскакивает, звук удара металлический, чистый. На ослабшем же болте звук глухой, иногда дребезжащий, от такого болта молоток отскакивает плохо, как бы слегка прилипает к нему.
Болты, крепящие сердечники полюсов, проверяют таким же способом, однако те из них, которые залиты компаундной массой, обстукивать нельзя. Признаком их ослабления является выкрашивание этой массы. Обнаружив ослабший болт, надо, прежде всего установить причину этого явления. Если болт свободно (от руки) входит в деталь, т. е. имеет изношенную резьбу (или ослаблена резьба гнезда), его заменяют, устанавливают болт с более полной резьбой и надежно его закрепляют. Крепление может также ослабнуть, потому, что под головкой болта лопнула пружинная шайба. В этом случае от тряски крепление детали быстро ослабевает. Дефект устраняют, устанавливая новую пружинную шайбу.
|
|
|
Слабое закрепление полюсных болтов может привести к повышенному искрению под щетками и к такой просадке полюса, что за него начнет зацепляться якорь. Дальнейшая просадка полюса вызовет значительные повреждения якоря и может закончиться заклиниванием колесной пары.
Иногда в эксплуатации болтовое соединение одного определенного узла систематически нарушается и после закрепления вновь быстро расстраивается. Причиной, этого является неисправность скрепляемых деталей или неправильная их работа. Если подшипниковый щит, например, посажен в горловину остова без достаточного натяга, то при движении локомотива толчки и удары будут восприниматься болтами. Ясно, что они очень скоро ослабнут. То же наблюдается и в случае слабой посадки букс моторно-осевых подшипников в приливах остова и т. п.
|
|
|
Внутренний Осмотр. Перед открыванием крышки коллекторного люка необходимо очистить от грязи, пыли или снега наружную поверхность остова тягового двигателя около люка. Иногда внутри остова обнаруживают влагу, пыль или снег. Они могут попасть в машину через неплотности вентиляционной системы, но чаще всего через плохо подогнанные крышки люков. Такой люк закрывают и щупом находят место, где крышка люка неплотно прилегает к остову. Проверить уплотнение можно также с помощью полоски бумаги, которую подкладывают под крышку; крышку закрывают. Если бумажная полоска легко вытягивается из-под крышки, значит, уплотнение плохое, его надо отремонтировать.
При обнаружении неисправности нажимных или закрепляющих устройств крышки люка их ремонтируют или деталь заменяют исправной. После установки новой крышки надо вновь тщательно проверить плотность ее прилегания к коллекторному люку.
Далее приступают к осмотру коллектора. Его поверхность должна быть чистой и гладкой, без следов кругового огня, подгара и подплавов пластин, выплавления припоя из петушков, задиров и забоин. Поверхность медных пластин нормально работающего коллектора имеет темно-ореховый цвет. Наличие цветов побежалости, выплавление припоя петушков свидетельствуют о перегреве коллектора.
Изоляция между пластинами должна быть продорожена (углублена) на 0,5—1,5 мм. Глубина продорожки менее 0,5 мм в эксплуатации не Допускается; предельной является выработка рабочей части коллектора 0,2 мм.
|
|
|
При внешнем осмотре коллектора могут быть обнаружены многие неисправности машины: нарушение коммутации, обрыв витков обмотки якоря, пробои изоляции и т. п. О характерных признаках этих Дефектов и способах их устранения будет рассказано ниже. Осматривая через люки доступные части обмотки якоря и полюсов, убеждаются, что они не имеют обгаров и других повреждений. Проверяют, прочно ли закреплены к остову внутренние соединительные провода и межкатушечные соединения , исправна ли изоляция.
Поверхность бандажа переднего конуса нормально работающего двигателя гладкая, без трещин, отслоений, следов переброса электрической дуги и загрязнений.
Внутренние поверхности остова машины должны быть чистыми и сухими. Однако зачастую здесь обнаруживают влагу и смазку, проникшие в процессе эксплуатации. Нужно не только очистить остов от загрязнений, но и обязательно выявить пути их попадания в машину, чтобы предотвратить это. Выше уже говорилось о некоторых возможных путях проникания влаги и пыли через неплотности коллекторных люков и вентиляционных патрубков. Эти дефекты легко устранить.
|
|
|
Смазка внутрь остова двигателя попадает при неисправном лабиринтовом уплотнении подшипниковых щитов; к этому же приводит и добавление чрезмерного количества смазки в якорные подшипники — ее излишки выбрасываются в остов. Иногда через плохое лабиринтовое уплотнение подшипниковых крышек смазка из кожуха зубчатой передачи проникает в якорный подшипник и разжижает находящуюся там консистентную смазку, которая затем свободно вытекает через лабиринтовое уплотнение подшипникового щита внутрь остова машины. Если внутри остова двигателя обнаружено незначительное количество смазки, то ее удаляют салфетками. Электровоз выдают на линию, но за указанным двигателем устанавливают наблюдение. При последующих осмотрах его проверяют особенно тщательно. Повторное обнаружение большого количества смазки свидетельствует о серьезной неисправности, и такой двигатель заменяют.
Значительную угрозу для изоляции двигателя представляет влага. Она может попадать в остов как извне — через неплотности, так и выделяться внутри машины, конденсируясь из воздуха. Происходит это при резких изменениях температуры окружающего воздуха, например в зимнее время при повышении температуры выше нуля или вводе холодного электровоза с деповских путей в теплое помещение цеха. Влагу, скопившуюся в тяговом двигателе, удаляют салфетками. Очень внимательно проверяют состояние кронштейнов щеткодержателей. Они должны быть прикреплены к остову тягового двигателя или траверсе, не иметь трещин. Ослабление посадки фарфоровых изоляторов не допускается. Важное значение имеет состояние слоя мастики, которой залиты торцы изоляторов целях предотвращения попадания под них влаги. Кронштейны с обожженными пальцами или глазурью фарфоровых изоляторов, обожженные пламенем электрической дуги или с трещинами у изоляторов надо заменить. Как исключение разрешается при выпуске их технического обслуживания ТО-2 оставлять на двигателе до первого текущего ремонта кронштейны со следами переброса дуги, не превышающими 20 % длины поверхности пальцев. Наконечник подводящего силового кабеля должен быть прочно закреплен на кронштейне, траверсе или корпусе щеткодержателя. Щеткодержатели, имеющие трещины или изломы корпусов, заменяют. От правильного и точного закрепления щеткодержателя, соблюдения установленных зазоров относительно поверхности коллектора и его петушков во многом зависит четкая работа машины.
Размеры окон щеткодержателя не должны превышать браковочных как по ширине, так и по длине. Правильное расположение нажимного пальца и пружины щеткодержателя — строго посередине щетки. Смещение пальца при износе щетки может привести к упору его в верхнюю кромку щеткодержателя; в результате палец не будет нормально нажимать на щетку и под ней возникнет круговой огонь, приводящий к повреждению двигателя.
Нажатие пальцев на щетку, проверяемое специальным динамометром, должно соответствовать установленному для двигателей данного типа (13—17Н для НБ-418К6; 30—37 Н для двигателей НБ-412К и ТЛ-2К; 36—45 Н для НБ-406).
Заедание щетки в окне щеткодержателя, наличие у нее выкрошенных мест и неравномерного износа недопустимы. Рабочая поверхность нормально действующей щетки блестящая, ровная, без задиров.
Зазоры между щеткой и окном щеткодержателя должны соответствовать техническим нормам. Излишние зазоры приводят к перекосу щетки в окне. В этом случае щетка будет иметь две притирочные поверхности: одну при вращении якоря «вперед», другую при вращении якоря «назад». Ясно, что при дальнейшей работе такой машины ее коммутация будет неудовлетворительна. Высота щетки должна соответствовать нормам, установленным правилами ремонта (для большинства — не менее 25 мм, для двигателя НБ-406 — не менее 35 мм). Корпус правильно установленного. щеткодержателя должен отстоять от рабочей поверхности коллектора на расстоянии 2—5 мм и не ближе 4 мм от поверхности петушков (у НВ-418К-—не менее 6 мм).
На техническом обслуживании ТО-3 электровоза, а в зимнее время и на ТО-2 мегомметром напряжением 2500 В проверяют сопротивление изоляции тягового двигателя, оно должно быть не менее 1,2 МОм (у НБ-418К---- не менее 1,0 МОм); это сопротивление измеряется обычно подключением выводов мегомметра к разомкнутым ножам отключателей двигателей и к «земле», т. е. фактически проверяется сопротивление изоляции не только тяговых двигателей, но и элементов всей электрической цепи, непосредственно с ними соединенных.
Зажим «Земля» мегомметра соединяют с корпусом электровоза, а зажим «Линия» — с ножом отключателя двигателей. При вращении рукоятки мегомметра с частотой 2 об/с наблюдают показания прибора по шкале. Для проверки самого прибора его выводные провода до соединения с цепью электровоза соединяют между собой и вращают рукоятку; показание шкалы должно быть «0»; при разомкнутых проводах — ∞ (бесконечность).
Поскольку генератор прибора вырабатывает высокое напряжение, на это время все работы по проверке электрооборудования и электрических цепей электровоза прекращают.
После осмотра, а также замены или ремонта изношенных или поврежденных деталей тягового двигателя его следует продуть сжатым воздухом давлением не свыше 0,3 МПа, чтобы удалить скопившуюся внутри пыль. Сжатый воздух должен быть сухим. Чтобы исключить попадание в электрические машины влаги, обычно имеющейся в воздухопроводах депо и шлангах, рекомендуется перед продувкой через наконечник шланга выпустить некоторое количество сжатого воздуха.
По окончании продувки чистой ветошью, смоченной в спирте или бензине, протирают поверхности коллектора, его переднего конуса и кронштейны щеткодержателей; затем при необходимости окрашивают конус или другие внутренние детали двигателей.
После осмотра двигателя крышки его коллекторных люков устанавливают на место и замки надежно запирают. Необходимо убедиться, что в остове и на наружных частях машины случайно не оставлены инструмент, запчасти, детали. При осмотре тяговых двигателей следует выполнять требования инструкции по технике безопасности: электровоз должен быть заторможен, все токоприемники опущены, в чем следует убедиться визуально, реверсивная рукоятка снята, кнопочные выключатели заблокированы; на электровозах переменного тока главный выключатель отключен, а высоковольтный ввод тягового трансформатора заземлен.
Перемещение электровоза другим локомотивом в период осмотра тяговых двигателей недопустимо; при необходимости проворота якоря с целью осмотра или шлифовки коллектора надо принять дополнительные меры указанные в инструкции.
Вспомогательные машины. Наружный осмотр этих машин заключается в проверке крепления остовов электрических машин и компрессоров к фундаментам и каркасам, закрепления самих фундаментов, каркасов, выявлении в них трещин. При осмотре вентилятора проверяют прочность закрепления его ступицы на валу двигателя и лопаток на кольцах ротора. У компрессоров проверяют уровень смазки в картере и отсутствие подтекания масла.
Уровень масла у компрессора КТ-6 должен быть в пределах рисок маслоуказателя; периодически проверяют также затяжку болтов соединительной муфты и крепление картера редуктор.
Уход за электрической частью двигателей вспомогательных машин примерно такой же, что и у тяговых двигателей. У асинхронных двигателей в эксплуатации осматривают видимые части. Смазку в роликовые подшипники добавляют через один текущий ремонт ТР-1 электровоза. На каждом ремонте ТР-1 осматривают реле оборотов расщепителей фаз, а также ограничители частоты вращения мотор - генераторов. Недопустимо применять сетки коллекторных люков с повреждениями, замки сеток должны быть надежными. На корпусе машин вблизи
люков должны быть надписи «При поднятом токоприемнике не открывать, смертельно». Запрещается выпуск из депо электровозов хотя бы с одним неисправным тяговым двигателем или вспомогательной машиной. К неисправностям в этом случае относят: пробой изоляции, обрыв цепи (в том числе хотя бы одного из витков обмотки якоря);нарушения коммутации, вызывающие круговой огонь; нарушения работы щеточного аппарата; размотку бандажей; сопротивление изоляции обмоток ниже нормы; прожог миканитового конуса или сильное загрязнение его поверхности со следами перебросов дуги; трещину или скол изолятора кронштейна; следы переброса дуги по изолятору (свыше 20 % длины) или следы переброса по пластмассовому кронштейну щеткодержателя; превышение допустимой температуры нагрева подшипников; обрыв болтов полюсов; отсутствие крышки люка или ее ненадежное крепление; нарушение крепления остова. При осмотре вспомогательных машин выполняются те же правила техники безопасности, что и при осмотре тяговых двигателей. Перед осмотром вспомогательных машин следует дождаться полной остановки вращающихся частей, а на электровозах переменного тока — снять емкостный заряд с конденсаторов с помощью заземляющей штанги.
Уход за электрооборудованием
В настоящее время число электрических аппаратов разного назначения и исполнения на электровозах составляет несколько сотен. Поэтому для удобства изучения данной темы материал параграфа разбит на ряд подтем, в которых рассмотрен уход за однотипными узлами аппаратов.
Контакты неразъемных соединений. Соединения проводов друг с другом или с выводами аппаратов, как правило, выполнены болтовыми. Чем больше пропускаемые по ним токи, тем больше площадь сечения проводов и их наконечников, диаметр скрепляющих болтов и их число. Уход за такими соединениями заключается в проверке плотности взаимного прилегания их токоведущих поверхностей путем подтяжки болтов и состояния крепежных страховочных деталей (контргаек, фасонных шайб и т. п.).
В тех случаях, когда соединение недостаточно плотное, под действием тока происходит местный нагрев, детали изменяют цвет (могут появиться цвета побежалости), а у облуженных наконечников обнаруживают следы выплавки олова. После опускания токоприемника можно установить, что данное соединение имеет повышенную температуру. Во всех этих случаях следует подтянуть крепежные детали соединения и при наличии времени зачистить контактные поверхности.
Если необходимая плотность контакта не восстанавливается, следует сделать об этом запись в Журнале технического состояния электровоза. При закреплении наконечников проводов на выводах катушек вентилей приводов или многовитковых реле усилие, прилагаемое к отвертке или гаечному ключу, не должно быть чрезмерным. В соединениях, скрепляемых одним болтом, следует обеспечить такое положение наконечника провода, при котором он не коснется соседнего провода.
Разъемные контакты, не разрывающие цепи под током. К аппаратам, имеющим такие контакты, относятся отключатели двигателей, крышевые разъединители токоприемников, разъединители вентилей, рубильники, заземляющие ножи, реверсоры, тормозные переключатели и др. Чем больший ток проходит через контактное соединение, тем больше необходимое усилие взаимного их нажатия; достаточная сила нажатия первое условие нормального состояния контакта; взаимное прилегание разъемных контактных деталей может осуществляться как по плоскости, так и по линии, в зависимости от типа аппарата. Плоскостные контакты могут передавать большие токи, но требуется более тщательная подгонка. В настоящее время они применяются редко, чаще предусматривается контакт по линии.
Поверхности взаимного касания контактов с целью замедления процесса окисления кислородом воздуха при техническом обслуживании электровоза покрывают тонким слоем технического вазелина или солидол - графитовой смазки, при грубых выработках поверхностей их зачищают стеклянной шкуркой. Стеклянная и медная пыль не должна попадать при этом на изоляционные поверхности. Карборундовую шкурку применять не разрешается, так как ее зерна, имея повышенную прочность и изоляционные свойства, могут создать нарушение (обрыв) электрической цепи, а также образовать в поверхностях глубокие борозды; это приведет не к улучшению поверхности контактов, а к повышению их переходного сопротивления.
Поверхности ножей тех разъединителей, которые в каких-либо случаях разрывают цепи под током, не смазывают. В токоведущих шарнирных соединениях (осях) разъединителей прижимные детали не должны утрачивать пружинящих свойств.
При ремонтах усилие нажатия или вруба следует проверить динамометром и доводить до установленной нормы.
Контакты, разрывающие цепи под током. Токопроводность таких контактов зависит как от силы взаимного нажатия, так и от их состояния. Сила нажатия в основном определяется конструкцией привода и механизма аппарата: уход за приводом описан на далее. Рассмотрим требования к самим контактам. Те контакты, которые разрывают цепи под током, постоянно подгорают даже при нормальном действии дугогасительных устройств. Степень обгара зависит от разрываемого тока, разности потенциалов между расходящимися контактами, индуктивности токовой цепи (т. е. запаса ее электромагнитной энергии), скорости расхождения контактов, частоты срабатывания, а также от состояния их поверхностей к моменту очередного размыкания и действия аппарата в целом. Для поддержания контактов в нормальном состоянии при ремонтах и при техническом обслуживании электровоза рабочие поверхности сильноточных контактных поверхностей опиливают личным, а при значительных оплавлениях и драчевым напильником, стремясь получить при полностью замкнутых контактах соприкосновение по линии или по площадке (быстродействующие контакторы типа БК).
У контактов слаботочных цепей (контакты блокировок) касание обычно точечное; при обгарах их поверхности зачищают бархатным напильником или тонкой стеклянной шкуркой. Такую зачистку обязаны производить и машинисты, если они при опробовании действия электрооборудования принудительно размыкали блок - контакты цепи с большой индуктивностью (на электровозах постоянного тока это блокировки дифференциальных реле в цепи удерживающих катушек быстродействующих выключателей и контакторов вспомогательных цепей).
Толщина контактов блокировок мостикового типа — не менее 2 мм, а пальцевых (стальных) — 0,5 мм; сухарик медного пальца должен иметь толщину не менее 4 мм. Блок - контакты пальцевого типа в замкнутом состояний должны отстоять от границы токоведущего и изоляционного сегментов не менее чем на 2 мм. Сила нажатия пальца равна 10—25 Н.
У любых контактов при техническом обслуживании ТО-З и текущих ремонтах проверяют: раствор и контактное нажатие Р. Раствор — расстояние (в миллиметрах) по кратчайшей линии между полностью разошедшимися контактами; это расстояние проверяют специальным шаблоном.
Малый раствор указывает на неправильное положение деталей, на которых контакты закреплены; это может привести к замедленному гашению дуги и обгару как самих контактов, так и близлежащих деталей (дугогасительных рогов, камер и т. п.). При очень малом зазоре между контактами электрическая цепь вообще может не разорваться. Поэтому, в частности, правилами техники безопасности запрещается осматривать печи отопления кабины при поднятом токоприемнике (если магнитный контактор не разорвет цепь, электропечи будут под напряжением).
Большой раствор наблюдается при предельном износе контактов по толщине и смещении держателей контактов, а у некоторых аппаратов при изломе или смещении ограничителей отпадания подвижных частей (например, у реле обратного тока, многих магнитных контакторов). В таком случае у контакторов взаимное нажатие контактов может быть ниже нормы или они вообще не замкнут цепь. Самозачистка поверхностей при замыкании и выключении будет недостаточной. Это приведет к их нагреву и даже свариванию.
У аппаратов с общим приводом, действующим на две пары силовых контактов, растворы обеих пар контактов должны быть по возможности одинаковыми в пределах действующих норм. У контакторов типа ПК раствор должен находиться в пределах 24—--32 мм (на электровозах переменного тока у контакторов ПК-96—--ПК-101 разрыв главных контактов не менее 23 мм, а их раствор в момент касания дугогасительных контактов не менее 7 мм). Контактное нажатие, т. е. усилие, с которым контакты воздействуют один на другой, измеряют только при текущих ремонтах с помощью динамометра; динамометр при включенном контакторе закрепляют так, чтобы усилие отрыва Р было направлено перпендикулярно рабочей поверхности контактов в месте линии их соприкосновения. Это нажатие зависит от конструкции привода.
Толщина контактов (у пятки) менее нормы недопустима, так как это может привести к излому, а при больших токах и к их нагреву (плотность тока повышена). По этой причине боковое смещение контактов у контакторов ПК и МК допускается только до 2 мм, а у контакторов БК — всего до 0,2 мм. Кроме того, смещение может привести к тому, что подвижной контакт будет задевать о стенку дугогасительной камеры. Это замедлит работу контактора, а асбестовая крошка, попав на поверхность контактов, может вызвать нарушение (разрыв) электрической цепи.
Электропневматический привод. Вентили включающего типа, служащие командным устройством всех электропневматических приводов, работают достаточно надежно. Специального ухода в эксплуатации они не требуют. Если слышно шипение возбужденного вентиля, т. е. между его нижним клапаном и седлом что-то попало (например, окалина от воздухопровода), то достаточно несколько раз нажать на его кнопку и нормальное действие вентиля восстанавливается. Если шипение слышно, когда вентиль возбужден, то верхний клапан следует очистить также, нажав несколько раз на кнопку, или вынуть, осмотреть и протереть клапан чистым концом технической салфетки. Утечка воздуха в атмосферу приводит к снижению давления в рабочем цилиндре аппарата и замедлению его действия, снижению нажатия основных контактов (у ПК). Недопустимо также ослабление винтового крепления верхней крышки, так как это может привести к утере ее и пластины якоря. Не следует без нужды проверять крепление наконечников проводов, подходящих к катушке вентиля, при этом постепенно нарушается закрепление ее выводов.
При техническом обслуживании ТО-З, а в сильные морозы и при ТО-2 на манжеты поршней внутри цилиндров добавляют масло МВП, имеющее высокие прожировочные свойства. Обычно его добавляют по 2—3 капли. В случае замедленной работы привода добавление масла МВП приходится производить и машинистам. После добавления масла нужно неоднократным нажатием на кнопку вентиля добиться четкого срабатывания аппарата.
У аппаратов с горизонтальным расположением цилиндров привода (реверсоры, групповые и тормозные переключатели и т. п.) перед дополнением смазки поршень цилиндра следует подвести к отверстию в стенке корпуса, иначе смазка окажется на дне цилиндра, а остальная часть манжеты будет сухой. Резиновые манжеты и смазочные войлочные кольца при ревизиях со вскрытием крышек цилиндра покрывают смазкой ЖТ. Утечку воздуха через потерявшие эластичность или треснувшие манжеты поршней определяют на слух, а при ремонтах обмыливанием.
Замедленная работа приводов аппаратов приводит к нарушениям действия электрических цепей и осложнениям в работе машинистов. Так, медленный поворот вала группового переключателя на электровозах постоянного тока приводит к временному уменьшению силы тяги локомотива, ее рывку; запоздалое включение контакторов ослабления возбуждения при проходе выемок профиля пути может вызвать нежелательные оттяжки хвостовой части поезда, медленный поворот реверсора затрудняет производство маневров. Замедленное действие привода может быть следствием также механического заедания подвижных деталей, а у аппаратов с кулачковым приводом и изгиба вала (в этом случае привод работает рывками).
Слишком быстрое срабатывание аппаратов может привести к нарушениям действия цепей и возникновению перенапряжений между быстро расходящимися контактами. Так, при слишком быстром повороте вала ПКГ с высшего соединения на низшее дуга между контактами не успевает погаснуть и создается цепь короткого замыкания (отчасти поэтому в соответствующих цепях и предусматривают по два контактора последовательно, например 30-0 и 31-0 на электровозе ВЛ10). По этой же причине нельзя допускать, чтобы сильно различалась скорость выключения линейных контакторов в одной последовательной цепи.
При ремонтах следует проверять надежность действия привода при давлении воздуха 0,35 МПа и напряжении на катушках вентилей 35 В.
Кулачки на валах групповых переключателей (ПКГ) и главных контроллеров (ЭКГ) не должны иметь смещения как вдоль оси вала, так и по его окружности, а на рабочей части профиля недопустимы сколы и значительные износы. Материал большинства кулачков нестоек против смазок и масел, поэтому ролики контакторных (кулачковых) элементов не смазывают, кроме того, загрязнение поверхностей шайб смазками не может быть допущено по причине возможного поверхностного переброса дуги. Боковое смещение роликов контакторных элементов по отношению к рабочим поверхностям кулачка допустимо до 1 мм.
Электромагнитный привод. У аппаратов с этим видом привода уход сводится к проверке легкости хода подвижных деталей (якоря, держателей основных и блокировочных контактов) как при включении, так и при выключении, а также отсутствии прилипания якоря к полюсу сердечника (ярма) магнитопровода, при снятии напряжения с удерживающей катушки.
Замедленное включение аппаратов может происходить при механическом заедании деталей аппарата, неправильной установке ограничителя отпадания якоря (зазор между якорем и ярмом магнитопровод выше нормы). Замедленное действие аппаратов с магнитны приводом, как правило, не опасно, если оно не приводит к ослаблению нажатия контактов. Однако пусковые резисторы вспомогательных машин при запаздывании включения контакторов могут перегреться и даже сгореть; у контакторов пусковых панелей (ВЛ10, ВЛ11) может перегореть пусковая катушка. Замедление выключения может также быть следствием механического заедания деталей, прилипания якоря к ярму (отпала немагнитная прокладка), ослабления или излома отключающей пружины, в том числе и притирающих пружин контактной части. Замедленное выключение аппаратов, включенных в высоковольтные цепи, опасно тем, что электрическая дуга может обжечь сам аппарат, переброситься на заземленные части или не разорвать основную цепь.
При ремонтах следует проверять действие привода при напряжении 35 В на включающей катушке.
Дугогасительные устройства. При техническом обслуживании электровоза следует обращать внимание на чистоту видимой части стенок и перегородок дугогасительных камер, особенно у тех аппаратов, которые постоянно переключают цепи под током - линейные контакторы, контакторы с дугогашением ЭКГ и ПКГ, контакторы ослабления возбуждения, вспомогательных машин. При ремонтах и техническом обслуживании электровоза все доступные места камер обтирают техническими салфетками. Большая, чем обычно, закопченность стенок или обгар их указывают на какие-то изменения в состоянии дугогасительных устройств. Неплотное прилегание стальных полюсов камер к сердечнику дугогасительной катушки, замыкание ее витков друг с другом или на сердечник, длительная эксплуатация камер без очистки вот основные причины нарушения нормального гашения дуги. Все подобные причины неисправности устраняют в депо. В наиболее тяжелых случаях машинист может снять сильно подгоревшую камеру, осмотреть контакты аппарата, дугогасительную катушку и вместо обгоревшей поставить чистую камеру с малодеятельного аппарата (контактора) такой же конструкции.
Обо всех случаях плохого гашения дуги каким-либо аппаратом или группой аппаратов следует делать запись в Журнале технического состояния электровоза.
Изоляционные детали. Все изоляционные детали — стойки, панели, шпильки, изоляторы — нужно содержать в чистоте, особенно у аппаратов, находящихся под высокой разностью потенциалов. Для этого при ремонтах и технических обслуживаниях электровоза все эти детали протирают сухой технической салфеткой; при сильном загрязнении изоляционной поверхности салфетку нужно слегка смочить техническим спиртом или авиационным бензином, не оставляющим жирных пятен. Следы обгара, кроме того, слегка зачищают тонкой стеклянной шкуркой и окрашивают эмалью ГФ-92ХК (эмаль, нанесенная на поверхность детали, должна просыхать не менее 30 мин до постановки аппарата под напряжение). Изоляторы, имеющие следы перебросов дуги длиной более 20 % возможного ее пути, подлежат замене при первом техническом обслуживании ТО-2 электровоза.
При обслуживании аппаратов ни в коем случае нельзя касаться их влажными, замасленными руками. Например, концы рукоятки одной пары ножей отключателей двигателей, как правило, находятся под разностью потенциалов 1500 В, а на электровозах постоянного тока — даже 3000 В, длина же рукоятки всего 65—70 мм, поэтому при ее загрязнении перекрытие дугой весьма вероятно. Такие же условия создаются на стойках и тягах приводов электропневматических контакторов. Панели многих реле и резисторы также находятся под высоким напряжением, особенно на электровозах постоянного тока, для которых вторым проводом высоковольтных цепей служит каркас кузова.
При закреплении на стойках и панелях каких-либо деталей следует избегать продавливания изоляции болтами, шайбами, и другими крепежными устройствами; в фарфоровых изоляторах при закреплении могут появиться трещины, по которым впоследствии возможен переброс электрической дуги. Чтобы не появлялись трещины в проходных и опорных изоляторах провода и шины, подходящие к ним, не должны вызывать перекоса этих изоляторов.
Электропроводка и шины. Все электропровода, уложенные на прутках, в желобах, клицах, не должны иметь вибрации при тряске электровоза, так как это приводит к перетиранию их наружной изоляции; поэтому при технических обслуживаниях и ремонтах электровоза в случае необходимости их закрепляют, затягивая киперной лентой (с последующей закраской ее серой эмалью), устанавливая изоляционные подкладки или втулки. В месте прохода через вырезы в стальных листах пола и стен пучки проводов имеют дополнительную общую изоляцию, края отверстия защищают дополнительной армировкой. При проходе проводов через крышу дополнительно устанавливают уплотнения, исключающие перетирание изоляции и препятствующие попаданию в кузов влаги. Все такие места также периодически осматривают.
Неизолированные токоведущие части высокого напряжения внутри кузова должны находиться от заземленных деталей не ближе 75 мм на электровозах постоянного тока и 300 мм на электровозах переменного тока. В тех случаях, когда по условиям монтажа это невозможно, на заводах при сборке, а в депо при ремонтах применяют местную дополнительную изоляцию (асбестовые щитки, обмотку из изоляционной ленты и т. п.).
Изгиб проводов в необходимых местах выполняют по определенному радиусу, в зависимости от площади сечения провода и толщины его изоляции. Чем больше диаметр провода, тем с большим радиусом изгиба следует укладывать провода; при крутых перегибах в изоляции образуются трещины, а в жилах — надрывы, поэтому изменять положение проводов не разрешается. В местах подходов к аппаратам провода не должны быть сильно натянуты, вместе с тем они не должны и свободно качаться. Наконечники проводов должны иметь ровные контактные поверхности и быть облужены; при наличии следов выплавления олова или выгорания более 1/ рабочей поверхности наконечник заменяют. Число оборванных жил допустимо до 20 %. Провод в месте подхода к наконечнику должен быть оголен. При обрыве более 20 % жил на входе в наконечник провод следует перепаять.
Если необходимо во время поездки создать временное электрическое соединение, провод выбирают в соответствии со значением ожидаемого тока. Чем больше ток, тем больше площадь сечения провода. При этом следует ориентироваться на площадь сечения проводов, подсоединенных по заводской схеме к тому аппарату, к которому прокладывается временный провод. Закрепление такого провода должно исключить касание им других токоведущих деталей, а в местах касания деталей корпуса электровоза следует уточнить возможность перетирания, положив прокладку, надев изоляционную трубку на прокладываемый провод и т. п.
Особое внимание у такой проводки обращают на надежность соединения концов (для проводов малого диаметра холодная пайка, для проводов большого диаметра — болтовое соединение). Всякие временные присоединения и подсоединения должны быть сняты по прибытии в основное депо (пункт оборота). При сдаче электровоза другой бригаде в пункте подмены принимающему машинисту должны быть пояснены и показаны все пересоединения. Это относится и к переключениям, выполненным с помощью зажимов «крокодил».
Во всех случаях сдачи электровоза о выполненных пересоединениях делают соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза.
Места входа проводов в кожуха аппаратов, корпуса электрических машин, электропечей защищены специальными втулками; при смещении их следует установить на место (при опущенном токоприемнике). Если это невозможно или втулки разрушены, следует выполнить временную подмотку или вставить прокладки из изоляционного материала и сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза. Концы кондуитных труб на крыше плавно загнуты вниз и имеют концевую уплотняющую втулку.
Недопустимы соприкосновение гибких шунтов с деталями соседних аппаратов и обрыв у них свыше 25 % жил.
Шины должны плотно прилегать к контактным поверхностям аппаратов и друг к другу не благодаря подтяжке скрепляющих болтов, а вследствие правильного изгиба их плоскостей при первоначальной установке. В противном случае возможны появление трещин, ослабление и обрыв болтов, местный нагрев, а у вводов в тяговый трансформатор — и излом изоляторов. Концы шин должны быть облужены.
Эксплуатация проводов с площадью сечения, не соответствующей расчетному значению, и шин с трещинами не допускается. Число болтов, скрепляющих провода или шины с аппаратами, и их площади сечения должны соответствовать заводским требованиям. Межкузовные соединения, выполняемые гибким многожильным кабелем или плетеным шунтом, нужно осматривать в местах закрепления и выхода из концевых головок. При установке легкосъемных переходных кабелей следует проверять совпадение маркировок штепселей и розеток, наличие направляющих устройств и устройств, фиксирующих штепсель в розетке.
Токоприемник. Осмотр токоприемников производят только после снятия напряжения с контактной сети. От состояния их зависит не только работоспособность электровоза, но и действие системы энергоснабжения всего участка, поэтому машинист в пути следования должен обращать внимание на все случаи нарушения нормального токосъема. Повышенное искрение при проходе электровозом кривых и может указывать на задиры, излом при неправильном положении крайних вставок (накладок), повышенное искрение на прямой— на образование местных выработок на рабочей части. На подобные повреждения указывают также резкие колебания контактного провода поперек пути при приближении электровоза.
Искрение при выходе из тоннелей, из-под путепроводов указывает отклонение характеристики токоприемника от нормальной (заедание в шарнирах, перекос рам) или на повреждение кареток.
При техническом обслуживании ТО-2 электровоза осматривают все контактные поверхности, каретки, шунты, рамы токоприемника. Края местных выработок на рабочих поверхностях вставок или накладок полозов запиливают напильником под углом 20° к горизонтали. При выкрашивании сухой смазки производят подмазку смазкой СГС-Д. Наименьшая толщина медных накладок — 2,5 мм, а металлокерамических — З мм; угольные вставки должны иметь толщину (от основания) не менее 10 мм и выступать над крепежными деталями не менее чем на 2 мм, трещины в них не допускаются. зазор между угольными вставками (со стороны рабочей поверхности) может допускаться до 0,8 мм, а между медными или металлокерамическими накладками — до 1 мм.
Заменяют полозы с угольными вставками, имеющими три или более поперечных трещин, сколы более 50 % ширины, а также дольные трещины по боковой поверхности.
При утере хотя бы одной из деталей, закрепляющих накладки или вставки, полоз заменяют исправным. Один край полоза не должен заметно возвышаться над другим, а при нажатии сверху один его конец другой должен смещаться так же, как и прижимаемый.
Небольшие прожоги каркаса полоза допустимы (до ремонта), и размеры не должны в эксплуатации привести к перелому полоза. В трубах рам допустимы вмятины до 5 мм. Недопустимы трещины в каретках, утеря шайб и шплинтов в шарнирных соединениях, обрыв более 15 % жил гибких шунтов шарнирных соединений, резкие перегибы воздушного рукава.
Не должно чувствоваться заедания в шарнирах рам в любой рабочего диапазона (400—1900 мм) как при подъеме токоприемника рукой, так и при опускании. Во время подъема токоприемника при управлении с пульта машиниста полоз должен плавно подходить к контактному проводу. При выключении кнопки управления отрыв полоза от провода при исправном клапане происходит резко (растягивается и гаснет возможная электрическая дуга); опускание токоприемника на амортизаторы происходит без удара.
Аккумуляторная батарея. Для поддержания батареи в работоспособном состоянии не следует в эксплуатации допускать глубоких разрядов. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой, этим избегают ошибки при проверке состояния поскольку элементы ее, даже потерявшие емкость в те длительной эксплуатации, после заряда при измерении вольтметром могут кратковременно иметь при отсутствии нагрузки нормальное напряжение. После установки щупов вилки на выводные зажимы элементов батареи нажимают кнопку выключателя и по истечении 5 с фиксируют напряжение; наименьшее допустимое напряжение на один элемент принято 1 В для щелочной батареи.
Перезаряды, сопровождающиеся повышенным газовыделением, нагревом элементов, также нежелательны. В случае появления таких признаков можно снизить напряжение источника питания (ГУ, ТРГIШ) или на 10—15 мин отключить его. При необходимости такое отключение можно повторить.
При всех видах технического обслуживания и плановых ремонтах электровоза проверяют уровень электролита в элементах, плотность его (ареометром), целость и крепление перемычек, крепление элементов в ящике, отсутствие течи из ящика, состояние газоотводной трубки.
Уровень электролита нормально на 5—12 мм выше горизонтальной сетки в элементе. Плотность щелочного электролита (раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития 20 мл на 1 л) составляет летом 1,19—1,21 г/см3, а зимой при температуре ниже —20 ос — 1,25—1,27 г/см3. В летнее время допустимо применение едкого натра плотностью 1,17—1,19 г/см3 с добавкой моногидрата лития (в несколько ином соотношении).
В перемычках недопустимы трещины. Поверхность перемычек так же, как и выводных зажимов элементов, смазывают техническим вазелином во избежание образования на них солей. Соли на зажиме могут создавать изоляционный слой — электрическая цепь батареи будет разорванной. Технический вазелин не должен попадать на резиновые кольца пробок, а также на резиновые чехлы элементов.
Не допускаются разрывы резиновых чехлов щелочных аккумуляторных банок, так как их металлический корпус находится под потенциалом и должен быть изолирован от соседних элементов и стенок ящика батареи.
При обслуживании батарей не допускается применение открытого огня во избежание взрыва газов, выделяющихся при работе аккумуляторов. Нельзя также допускать замыкания зажимов элементов каким-либо металлическими деталями (инструментом).
В зимних условиях емкость батарей снижается, поэтому принимают меры по их утеплению.
Предохранители. Площадь сечения проводов в каждой электрической цепи электровоза выбирается из расчета допустимой плотности протекающего тока. При повышенной плотности тока может произойти пересыхание или сгорание изоляции провода; по току выбираются и плавкие вставки предохранителей.
Каждой цепи соответствует определенный предохранитель, и заменять его нестандартным (жучком) запрещается. Чтобы предохранитель легко было заменить, держащие контакты как охватывающего типа, так и пластинчатые выполняют из сплавов меди, обладающих пружинящими свойствами. В случае утери контактами этого качества в месте соприкосновения выводов или колпачков предохранителя начинается нагрев, понижающий ток его уставки, предохранитель будет перегорать при токе, меньшем номинального для данной цепи. При замене такого предохранителя заметен нагрев держателей; возможен ожог руки. Такие держатели следует временно обжать, а при ремонте электровоза — заменить.
В случае замены предохранителя со сгоревшей вставкой его цепь предварительно необходимо отключить по двум причинам: один вывод может оставаться под напряжением 50 В при установке исправного предохранителя в цепь, имеющую короткое замыкание, вставка может сгореть еще до отвода руки. В обоих случаях при неотключенной цепи работающий может получить травму.
Для проверки целости предохранителя на некоторых электровозах на распределительных щитах предусмотрены специальные зажимы. Некоторые предохранители (например в силовой цепи вспомогательных машин на электровозах с КВЦ) имеют сигнализаторы для контроля за его состоянием. Выдача электровоза из депо е нестандартными предохранителями или с предохранителями, ток уставки которых не соответствует защищаемой цепи, не разрешается.
Дата добавления: 2019-08-31; просмотров: 634; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!