Проведенные работы послужили достаточным аргументом в пользу возвращения к вопросу организации обслуживания локомотива одним машинистом.
В 2007г. на отдельных участках Октябрьской дороги машинисты пассажирского движения переведены на работу в одно лицо. Этому способствовала поставка на дорогу электровозов ЭП1М, имеющих конструктивную возможность обслуживания их машинистами без помощников. На Северной дороге такое обслуживание в пассажирском движении на локомотивах ЧС4Т успешно осуществляется на участках Буй – Шарья – Данилов, Шарья – Вологда.
Проведенные во ВНИИЖТ исследования показали, что перевод в одно лицо возможен на 67% участков работы локомотивных бригад пассажирского движения. При этом распространение технологии работы на участки протяженностью более 300 км возможно только при увеличении маршрутных скоростей движения пассажирских поездов, которые в настоящее время составляют для скорых – 56 км/ч, для пассажирских – 46 км/ч.
Вместе с тем подтверждено и то, что при принятии решения о целесообразности перехода на работу в одно лицо в каждом конкретном случае надо руководствоваться большим количеством взаимосвязанных показателей и, не в последнюю очередь, экономических. Например, что выгоднее – использовать локомотивную бригаду в два лица на плечо 600 км или в одно лицо – на два плеча, но по 300 км.
С развитием технических возможностей железнодорожного транспорта труд машиниста при переходе на вождение локомотивов в одно лицо становится более эмоционально насыщенным и предъявляет повышенные требования к психофизиологическим качествам и здоровью. В этих условиях управление локомотивом сопровождается выраженным напряжением функциональных систем организма, требующим для поддержания оптимального уровня работоспособности проведения специальных медико-психологических реабилитационных и восстановительных мероприятий.
|
|
|
Специфика работы локомотивных бригад, и особенно в одно лицо, вызывает необходимость профилактики и восстановления их физического состояния. Именно поэтому в локомотивном хозяйстве была создана система центров реабилитации. Их оснастили по последнему слову медицины. На их базе ежегодно проходят реабилитационные мероприятия многие работники локомотивных бригад.
Наряду с этим необходимо грамотно организовывать труд и отдых локомотивных бригад, строго соблюдать продолжительность междусменного отдыха, не допускать вызова машиниста во время выходного дня и на сверхурочную работу. Для выработки и закрепления навыков у машинистов, работающих в одно лицо, повышения их знаний, разработаны тренажеры локомотивов. Сегодня на предприятиях локомотивного хозяйства и в дорожно-технических школах есть более 200 различных тренажеров.
|
|
|
К сожалению, применяемые до настоящего времени технологии визуализации участков ведения поезда трудоемкие и морально устаревшие. Они не позволяют моделировать нештатные ситуации. Для решения этих вопросов создаются программы так называемого «конструктора видеофильмов» для существующих и вновь разрабатываемых тренажеров. Эти программы позволят работникам депо создавать самим видеофильмы реальных участков пути в 3D-графике с возможностью введения до 150 нештатных ситуаций. На этой основе также будет построена экзаменационная система и тренажерная технология обучения.
Работа в одно лицо предполагает четкое взаимодействие всех звеньев цепи в организации движения поездов. Любое несоблюдение этого принципа ставит машиниста в чрезвычайную ситуацию, когда он должен в обстановке ограниченной информации и за кратчайшее время принять единственно правильное решение. Работа машиниста без помощника усиливает влияние человеческого фактора и повышает требования к медицинским и профессиональным качествам кандидатов. При этом в основу принципов медицинского отбора машинистов, в первую очередь, положена необходимость обеспечения безопасности движения поездов и он не может отличаться от принципов отбора машинистов для работы с помощником машиниста. Но при установлении равных медицинских требований в первом и во втором случаях, психофизиологическим характеристикам и профессиональной подготовке кандидатов для работы в одно лицо должно быть уделено более пристально внимание.
|
|
|
Поэтому здесь требуются дополнительные исследования, чтобы определить более эффективные методы и критерии для отбора кандидатов в машинисты, работающих без помощников.
Учитывая важность всей проблематики, связанной с внедрением работы в одно лицо необходимо сосредоточить внимание, в первую очередь, на решении следующих проблем:
- в пассажирском движении, с учетом экономической целесообразности (в каждом отдельном случае), внедрить обслуживание в одно лицо на участках, где подготовлена инфраструктура и выполнен полный комплекс организационно-технических мероприятий;
- исходя из того, что время полезного использования локомотивов в хозяйственном движении составляет лишь 30 – 55% от общего времени их работы, загруженность локомотивной бригады более низкая, чем в маневровом движении, необходимо организовать подготовку к переводу машинистов, работающих в хозяйственном движении, для работы в одно лицо;
|
|
|
- целесообразно рассмотреть возможность перевода для работы в одно лицо локомотивные бригады, работающие на локомотивах – толкачах.
- на всю сеть дорог расширить практику использования помощника машиниста в качестве составителя со сборными поездами на участковых станциях.
Работа в одно лицо на моторвагонном подвижном составе. За последние года структура эксплуатируемого на Российских железных дорогах пригородного подвижного состава кардинально изменилась как в качественном, так и техническом отношении. Значительно повысилась надежность систем безопасности движения поездов.
Уже несколько лет на дорогах сети эксплуатируются электропоезда повышенной комфортности «Экспресс», «Спутник», интермодальные и концептуальные поезда, рельсовые автобусы. По своим основным характеристикам они позволяют обеспечить качественное и безопасное управление одним машинистом.
Технологическое оснащение МВПС при обслуживании одним машинистом включает:
- комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У);
- телемеханическую систему контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), обеспечивающую контроль функционального состояния и работоспособности машиниста;
- зеркала заднего вида в обеих кабинах управления;
- систему сигнализации о пожаре для электропоездов (ПРИЗ);
- поездную радиостанцию КВ- и УКВ-диапазонов, а также переносные радиостанции УКВ-диапазона для машиниста и проводника хвостового вагона (в количестве 2-х штук);
- устройство регистрации параметров движения поезда (РПДА) с совместной работой системы автоматического ведения поезда (УСАВП) в обеих кабинах управления;
- систему контроля закрытия автоматических дверей (СКАД);
- поездную трансляцию – связь «пассажир – машинист».
Электропоезда «Экспресс» и «Спутник» по своей технической оснащенности практически готовы к эксплуатации в одно лицо, хотя и здесь необходимы технические и технологические доработки, но не мене важный фактор – подготовка персонала – требует проведения ряда подготовительных мероприятий. Для этого необходимо определить уровень классности машинистов, допускаемых к данной работе, разработать специальную программу по подготовке машинистов для работы в одно лицо.
Следует отметить, что наряду с локомотивной в составе поездной бригады «Экспрессов», концептуальных и интермодальных поездов работают проводники вагонов, которые уже сегодня могут выполнять часть технологических функций помощника машиниста.
Международный опыт показывает широкое распространение технологии управления пассажирскими поездами в одно лицо, в том числе при высокоскоростном движении, и несомненный экономический эффект от ее внедрения.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 651; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!