Глава 5. КОММЕРЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА
Классификация линий
Под линейным судоходством понимается такая форма транспортных услуг, при которой судовладелец (оператор) организует регулярное движение судов между обусловленными портами по заранее объявленному расписанию и перевозит грузы разных владельцев на основе типового договора морской перевозки (коносамент линии) и по заранее объявленным ценам (тарифы линии). Коносамент и тарифы применяются линией на равноправной основе для всех грузоотправителей и действуют в течение длительного периода (вплоть до изменения).
На долю линейного судоходства приходится около 30% физического объема (в тоннах) и 75% от общей стоимости грузов, перевозимых морем. Основная часть грузопотока — различные готовые изделия и полуфабрикаты производственного и широкого потребления, отправителями которых являются многочисленные, главным образом, торговые компании. Ввиду высокой стоимости этих товаров отправители не могут накапливать их до полной судовой партии. Линейный оператор организует регулярную доставку таких грузов мелкими партиями. Выступая в роли общественного перевозчика (common carrier), он перевозит в каждом рейсе грузы различных отправителей. Таким образом удовлетворяется потребность клиентуры в сокращении сроков хранения грузов и в то же время обеспечивается максимальная загрузка судов, то есть эффективность их работы.
По составу флота линии подразделяются на конвенциональные и линии спецфлота — контейнерные (основная часть), ро-ро, ло-ро и паромные. На современных конвенциональных линиях используются многоцелевые суда (multipurpose ships), приспособленные для перевозки штучных, пакетированных, тяжеловесных и навалочных грузов, а также контейнеров.
|
|
|
В настоящей главе сначала рассматриваются общие принципы организации и коммерческой практики линейного судоходства, а затем — особенности работы контейнерных линий.
По организации работы флота различают:
• Срочные линии, на которых оператор гарантирует заход судов в порты точно в сроки (даты), указанные в расписании. Они организуются там, где есть хорошо оборудованные порты и используются современные технологии перевозок грузов (в контейнерах, укрупненными местами, накатом). На этих линиях используются специализированные суда. Выполнение расписания обеспечивается за счет резерва времени, который составляет 10—15% от расчетной продолжительности рейса.
• Регулярные линии — на страны, где обработка судов производится в слабооборудованных или рейдовых портах, а основная часть грузов перевозится отдельными местами или мелкими пакетами. На этих линиях используется конвенциональный тоннаж. Стоянки судов длительные и зависят от многочисленных факторов (состояния погоды, интенсивности грузовых работ, наличия свободных причалов). Из-за резких колебаний стояночного времени в каждом порту и продолжительности рейса в целом, организация срочных линий с гарантированным выполнением расписания на таких направлениях нецелесообразна, так как потребовала бы большего резерва времени (40—60%), т. е. закрепления дополнительных судов. Поэтому в международной практике для обслуживания таких направлений организуют регулярные линии.
|
|
|
Оператор регулярной линии:
• Закрепляет за линией однотипные суда (по вместимости, скорости, наличию тяжеловесных стрел, приспособленности для перевозки контейнеров, наличию специальных помещений, возрасту).
• Гарантирует отправителю определенную частоту отходов (1—3 раза в месяц), иногда с детализацией распределения рейсов по декадам или по неделям месяца.
• Выпускает регулярно (1—2 раза в месяц) расписания движения судов на квартал вперед, в которых оперативно уточняет объявленное ранее расписание линии в части портов, дат захода в каждый порт, наименования судов.
Регулярные линии, с одной стороны, отвечают основным требованиям грузовладельцев по качеству транспортных услуг (гарантия типа судна и частоты движения, информация обо всех изменениях расписания), а с другой стороны, позволяют судовладельцам максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных портах. Уточненное расписание может предусматривать замену судна другим с близкими характеристиками, канцеллирование того или иного порта захода, введение в схему рейса дополнительного порта, изменение дат прихода/отхода судов в отдельные порты.
|
|
|
Вместо расписаний в последние годы публикуются так называемые positioning list — информация о сроках постановки судов под погрузку с указанием портов назначения и названия судна. Они публикуются агентами линии в специальных изданиях портов погрузки.
На крупных регулярных линиях принята смешанная система организации работы. Например, судовладелец гарантирует точное выполнение сроков подачи судов под погрузку в базовые порты Европы, а обслуживание портов развивающихся стран строится по принципу регулярной линии (с учетом частых задержек судов в этих портах).
По сроку действия расписания различаются два типа линий:
|
|
|
1. Линии с постоянным составом флота и режимом движения.
2. Линии с сезонно-переменным расписанием и составом флота:
• постановка на зимний период судов с усиленным ледовым классом;
• сезонное увеличение числа рейсов на линии в период вывоза сельскохозяйственной продукции (развивающиеся страны, Австралия);
• разрежение рейсов на период мертвого сезона или ухудшения обработки судов в определенных портах (отпуска, метеопричины);
• увеличение рейсооборота на период сезонных штормов, туманов, ледовых условий.
По схеме движения различаются круговые и комбинированные линии. Круговая — это линия, которая в прямом и обратном направлениях обслуживает одни и те же порты. Такие линии организуются для освоения сбалансированной части перевозок. Для охвата избыточной части грузопотока создается дополнительная комбинированная линия. Суда такой линии в прямом направлении обслуживают избыточный экспортный грузопоток одного региона, затем совершают балластный переход и в обратном направлении обслуживают избыточный грузопоток импорта из другого региона (например, Европа — Восточная Африка — восточное побережье Южной Америки — Европа).
Второй вариант комбинированных линий: сочетание линейных перевозок в одном направлении с фрахтованием судов на трамповом рынке под перевозку массовых грузов в обратном направлении. Это линии на страны, где экспорт генеральных грузов незначителен, зато имеются регулярные отправки массовых грузов: арахис и красное дерево из Западной Африки, цветные металлы из портов западного побережья Южной Америки, хлопок из стран Ближнего Востока. Такие линии, как и регулярные, обслуживаются конвенциональным флотом.
В целом выбор типа линии для каждого конкретного направления перевозок определяется характером грузопотока и условиями работы флота. Модификация системы линейного обслуживания в зависимости от этих условий позволяет обеспечить эффективность работы судов при одновременном выполнении основных требований грузовладельцев по качеству транспортных услуг.
Характер грузопотока и условия работы флота учитываются также при разработке типовых проформ договора морской перевозки (коносамента) и тарифов линии. Каждая компания разрабатывает эти документы, причем, как правило, раздельно для каждой своей линии. При этом, помимо общей специфики линейного судоходства, учитываются структура грузопотока, особенности обработки судов в портах линии, технология перевозок.
На океанских направлениях, где действуют картельные объединения линейных перевозчиков, каждый судовладелец определяет статус своей линии:
а) член конференции — в этом случае линия полностью придерживается тарифов конференции;
б) допущенный аутсайдер — ассоциированный член конференции; тарифы такой линии предусматривают скидку с тарифов конференции, размер которой согласован с конференцией (обычно до 10%);
в) независимый перевозчик (аутсайдер) — собственные тарифы и фрахтовая политика.
На долю контейнерных линий приходится около 2/З линейных, морских и океанских перевозок. При этом перевозки между портами стран Европы и из Европы на дальний Восток и в США, а также из США на дальний Восток контейнеризированы практически полностью.
Контейнерные линии организуются как срочные, круговые обычно с постоянным в течение года режимом обслуживания. Это обусловлено высокой интенсивностью обработки контейнеровозов на специализированных терминалах, сбалансированностью контейнеропотоков в прямом и обратном направлениях, отсутствием существенных сезонных колебаний как по объему перевозок, так и по продолжительности рейсооборота (благодаря использованию специализированных терминалов, большому размеру и высокой скорости судов). Частота рейсов на большинстве линий — не реже, чем раз в неделю. Недельный интервал движения судов позволяет обеспечить заходы в каждый порт во всех рейсах по постоянным дням недели (например, Гамбург — понедельник, Роттердам — среда, Фелинстоу — пятница). Это удобно для клиентуры, позволяет заключать договоры с портовыми терминалами о закреплении за линией причала на соответствующий день недели, исключает простои и экстрарасходы из-за обработки и обслуживания судов в портах в выходные дни.
Как правило, для обслуживания региона большой протяженности компания организует несколько взаимосвязанных линий. Это позволяет сократить количество портов захода и транзитное время на каждой линии. Также для сокращения рейсооборота в каждый порт судно заходит за рейс только один раз, т. е. в течение одного захода производится и выгрузка импорта, и погрузка экспорта. Последним портом погрузки и первым портом выгрузки выбираются порты, между которыми перевозится наибольшая часть контейнеров, что обеспечивает высокую конкурентоспособность линии по транзитному времени именно для наиболее важного грузопотока.
На линиях Европа — Юго-Восточная Азия, дальний Восток используются контейнеровозы вместимостью до 6800 teu’s’, что обеспечивает резкое снижение удельных затрат. Заказаны и строятся еще более крупные суда — до 7400 teu’s. На других направлениях используются контейнеровозы несколько меньшего размера — 1500—3000 teu’s. Контейнеризация и использование крупных и сверхкрупных судов привели к коренному изменению всей системы линейных перевозок.
Трансокеанские линии. Даже крупная судоходная компания не может самостоятельно организовать еженедельную линию с использованием контейнеровозов по 6000 teu’s. Во-первых, для этого необходимо затратить около 1 млрд. долл., на закупку судов и контейнерного парка. Во-вторых, для загрузки флота необходимо еженедельно в каждом направлении кругового рейса привлечь груз на несколько тысяч контейнеров, что проблематично. Поэтому судовладельцы, работающие на одном географическом маршруте, заключают слотчартерные соглашения (так называемые «альянсы») по взаимному предоставлению на своих судах вместимости для перевозки контейнеров. Суда партнеров должны иметь примерно одинаковую контейнеровместимоть и скорость и работать по единому расписанию. Компания, которая имеет на линии только 2 судна по 6000 teu’s с частотой рейсов раз в месяц, таким образом, может отправлять грузы еженедельно и всего по 1500 контейнеров. Нередко компания на одной или нескольких линиях вообще не имеет своих судов и пользуется только слотами, зато на других линиях передает слоты на своих судах компаниям-партнерам. В ряде случаев слот-чартерное соглашение группы компаний охватывает не одно, а несколько направлений перевозок (Европа — дальний Восток, Европа — США и др.).
Региональные перевозки.Эффективная эксплуатация крупных контейнеровозов требует максимального сокращения их рейсооборота. Поэтому такие суда в каждом из обслуживаемых регионов заходят только в несколько наиболее крупных портов. Перевозки на/из остальных портов региона они выполняют фидерными линиями. На порты с большим объемом грузопотока океанская линия организует собственный фидер, на котором работают принадлежащие или арендуемые ею суда, а на остальных направлениях используется коммерческий фидер. Местные компании организуют морские линии, на которых осуществляют перевозки внутрирегиональных грузов и фидерное обслуживание океанских линий, для устойчивой части своего грузопотока океанские линии арендуют по слот-чартеру часть вместимости судов региональной линии, остальные, эпизодические перевозки осуществляются по договору морской перевозки. Как правило, крупные региональные линии осуществляют фидерное обслуживание одновременно для нескольких океанских линий, сдавая им в аренду на условиях слот-чартера более половины контейнеровместимости своих судов.
На дальневосточном направлении некоторые крупные компании и альянсы организуют движение судов по трем линиям — раздельно на порты Юго-Восточной Азии, Китая, Японии и Южной Кореи. На каждой линии судно за рейс заходит в 6—8 портов погрузки и выгрузки, а всего по трем линиям количество портов, которое обслуживаются прямыми заходами океанских судов, — более 25. Кроме того, фидерными линиями перевозятся контейнеры еще из/на 35 портов в Европе и на дальнем Востоке. В Европе крупнотоннажные суда океанских линий заходят только в базовые порты Англии и континента (Фелинстоу, Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремерхафен), а другие порты этого региона, а также порты Скандинавии, стран Балтии, России и Финляндии, обслуживаются фидерными линиями. Отказ от прямых заходов в порты Балтики позволяет сократить круговой рейс океанского судна на 7—8 суток. Таким образом, слот-чартерные соглашения между океанскими линиями обеспечивают высокую загрузку судов, а организация нескольких взаимосвязанных линий, движение контейнеровозов по кольцевой схеме и система фидерного обслуживания позволяют сократить число портов захода и общую продолжительность кругового рейса океанских судов. В целом это гарантирует максимальную реализацию экономических преимуществ от использования крупнотоннажного флота.
Для обслуживания российской внешней торговли используются все основные формы линейного судоходства. Значительная часть штучных грузов на/из портов Индии, стран Латинской Америки и Африки доставляются на конвенциональных судах регулярных линий, а грузы на/из портов Европы, США и дальнего Востока практически полностью перевозятся в контейнерах на срочных линиях с использованием спецфлота (контейнеровозов и судов типа ро-ро). В 2001 г. через порт Санкт-Петербург перевезено более 300 тыс. teu’s. На перспективу планируется строительство нескольких новых терминалов и дальнейшее развитие перевозок. Порт обслуживают восемь фидерных линий из портов Континента (из них три — собственный фидер). Эти линии выполняют перевозки для 25 океанских линий, которые перевозят контейнеры на/из Европу, в том числе и для России. Все линии имеют в Санкт-Петербурге грузовых агентов, а наиболее крупные из них — свои представительства. Растут контейнерные перевозки также в Черноморском и дальневосточном бассейнах (Новороссийск, порт Восточный); началась регулярная доставка транзитных контейнеров между дальним Востоком и Европой по Транссибирской магистрали.
Типы линейных коносаментов
В линейном судоходстве договор морской перевозки оформляется коносаментом ( B / L ). В зависимости от варианта перевозки используются различные типы B/L:
1. Прямой или морской. Это B/L, по которому судовладелец обязуется доставить груз на поименованном судне от порта отправления до порта назначения.
2 Сквозной ( throught B / L ).Этот коносамент океанский перевозчик оформляет в том случае, если порт погрузки и/или порт выгрузки не обслуживается судами его линии, для перевозки груза между таким портом и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией. Океанский перевозчик издает коносамент, в котором указываются первоначальный порт погрузки и конечный порт назначения, а также порт перевалки с морского на океанское судно. Этот коносамент является товарораспорядительным документом (negotiable). Фидерный перевозчик на свой участок доставки выписывает локальный B/L, который не является negotiable и выполняет функции только морской накладной и договора, определяющего его отношения с океанским перевозчиком.
Ответственность океанского и фидерного перевозчика за выполнение условий договора перевозки в ст. 174 КТМ РФ определяется следующим образом. В случае если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на океанском перевозчике.
Лицо, осуществляющее часть перевозки груза, несет ответственность за утрату или повреждение принятого им для перевозки груза либо за просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении, в соответствии с правилами, установленными законом об ответственности перевозчика.
Если же в сквозном коносаменте не предусмотрена ответственность фидерного перевозчика, то океанский перевозчик несет ответственность на всем пути доставки груза, но сохраняет право на регрессный иск к виновной стороне. Однако реализация этого права иногда бывает затруднена из-за неправильного оформления фидерного коносамента, когда в нем в качестве отправителя и получателя груза указываются не агенты океанского перевозчика, а те же юридические лица, что и в океанском коносаменте. В этом случае у океанского перевозчика Могут быть проблемы с доказательством того, что он является надлежащим истцом.
Грузовладелец выплачивает океанскому перевозчику, выдавшему B/L, всю сумму провозной платы от порта отправления до порта назначения. Распределение ее между океанским и морским перевозчиком производится по соглашению сторон, без участия грузовладельца. B/L выписывается на доставку груза от первого порта погрузки до конечного порта назначения, и грузовладелец полностью освобождается от организации и контроля перевозки и перевалки груза на всем пути следования. Широкое распространение перевозки по сквозному коносаменту получили после появления океанских контейнерных линий с использованием крупнотоннажных судов и сети фидерных линий.
3. Комбинированный транспортный документ, или мультимодальный B/L .Он оформляется на доставку груза от пункта отправления до пункта назначения с использованием нескольких видов транспорта, включая морской. Этот документ выдается оператором мультимодальной перевозки, в качестве которого выступает морская, автотранспортная или железнодорожная компании либо экспедитор. Оператор мультимодальной перевозки единолично несет ответственность перед грузовладельцем на всем пути следования груза, однако пределы его ответственности (ограничения) зависят от того, на каком виде транспорта произошло повреждение, гибель груза — так называемый принцип «сетевой ответственности». Разновидностью комбинированного B/L является мультимодальный экспедиторский коносамент, разработанный FIATA. Такой коносамент выпускает экспедиторская компания, которая выступает перед грузоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками.
4. Delivery orders . В тарифах линейных компаний установлена минимальная сумма фрахта по B/L., которая оплачивается в случае отправки малых партий груза. Эта величина определяется исходя из суммы расходов и рисков судовладельца, не зависящих от размера партии груза: оформление документов, оплата некоторых видов сборов и пошлин, сепарация отдельных грузовых партий, их маркировка, риск смещения различных партий груза и т. п. для сокращения соответствующих расходов грузоотправителя экспедиторы или агенты линии в порту отправления оформляют перевозку нескольких отдельных партий по одному B/L. В качестве отправителя в таком B/L указывается экспедитор или агент, а действительным отправителям выдаются delivery orders — поручение агенту линии в порту назначения выдать со склада определенную часть груза по данному B/L. Такая система позволяет грузовладельцу сократить транспортные расходы, а судовладельцу — уменьшить количество B/L на борту судна, упростить прием и сдачу груза.
Экспедитор или агент получают вознаграждение в размере до 50% разницы между минимальной суммой B/L и суммой фрахта за перевозку груза по обычной ставке тарифа.
Контейнеризация перевозок, стремление перевозить в контейнерах также такие партии грузов, которые меньше (иногда значительно меньше) вместимости контейнеров, вызвали дальнейшее развитие коммерческой практики перевозок грузов сборными отправками. Крупные экспедиторские компании организуют комплектование сборных контейнеров и последующую сдачу отдельных партий груза получателям (система grouppage / distribution). Экспедиторская компания выступает в качестве NVOCC и выдает отправителю товарораспорядительный коносамент с реквизитами груза и указанием номера контейнера, в который он загружен.
При отправке контейнера со сборным грузом экспедитор выступает в качестве отправителя, которому перевозчик выдает коносамент на количество погруженных контейнеров с указанием их номеров и пломб. Наименование грузов и их количество указывается в прилагаемом к B/L слипе с отметкой «по заявлению отправителя» только для таможенной очистки в порту выгрузки. Получателем указывается агент NVOCC в порту выгрузки, который организует растарку контейнеров и выдачу груза против оригинала B/L., выданного NVOCC.
5. Optional B/L . Линейные компании предоставляют грузовладельцам право оговорить при отправке груза его доставку в один из перечисленных в B/L. портов (из числа включенных в расписание линии). За такую перевозку взимается надбавка к тарифу. Грузовладелец обязан указать порт выгрузки не позже чем за 48 часов до прибытия судна в первый из перечисленных портов. В случае опоздания перевозчик может выгрузить груз в первом или любом последующем порту на свое усмотрение, без ответственности за доставку груза по назначению.
Дата добавления: 2019-09-02; просмотров: 985; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!