Основные элементы и оборудование канатных дорог.
Характерной грузовых подвесных дорог является то, что функции несущего и тягового элемента выполняет несуще-тяговый канат, замкнутый в кольцо . Загруженные вагонетки грузовых подвесных дорог перемещаются по жесткому рельсовому пути к выходу со станции, где они подключаются к тяговому канату и перемещаются по несущему канату грузовой ветви к разгрузочной станции Б.Вагонетки совершают кольцевое движение, но на линии между станциями А и Б они не опираются на гибкий подвесной путь, а подвешены к непрерывно движущемуся несуще-тяговому канату и перемещаются вместе с ним. Характерной особенностью двухканатных грузовых подвесных дорог с кольцевым движением является наличие гибких подвесных путей – несущих канатов, по которым совершает кольцевое движение подвижной состав (вагонетки), перемещаемый между станциями тяговым канатом, замкнутым в кольцо На погрузочной станции А вагонетки с помощью выключателя освобождают от тягового каната и загружают из бункера. Здесь вагонетки снова переходят на жесткий рельсовый путь, соединяющий несущие канаты грузовой и холостой ветвей, разгружаются в бункер, обходят оборотный шкив тягового каната, подключаются к нему и по несущему канату холостой ветви возвращаются в пункт А. Концы несущих канатов закреплены на станции А, а на станции Б натянуты грузами. У однопутной двухканатной подвесной дороги маятниковое (реверсивное) движение по несущему канату совершает только одна вагонетка, несущий канат прикреплен к якорю и натянут контргрузом. Тяговый канат (как на дорогах с кольцевым движением) отводится на одной из станций к приводу, а на другой натягивается контргрузом.
|
|
|
Конструктивные особенности приводов канатных дорог.
Подъемники по назначению классифицируются на две основные группы: грузовые мачтовые и грузопассажирские. Первые предназначены для перемещения только штучных и пакетированных строительных грузов, вторые — для подъема и опускания людей, а также небольших порций грузов. По способу установки грузовые подъемники могут быть свободностоящими — в основном переставными и передвижными по рельсовому пути, и приставными. Высота свободностоящих не превышает 9—12 м, приставных до 75—100 м. Грузопассажирские подъемники изготовляются только как приставные стационарные высотою до 100 и 150 м, а для возведения дымовых труб до 350 м. Крепление подъемника к зданию осуществляется с помощью настенных опор (телескопических тяг). По конструкции направляющих элементов подъемники разделяются на струнные, мачтовые и шахтные. Наибольшее распространение получили мачтовые подъемники, грузовые и грузопассажирские. Шахтные подъемники в качестве несущей направляющей конструкции имеют четырехугольную шахту. Такие подъемники, используемые в основном при возведении высоких труб, башен, оснащаются ковшом (бетоноподъемник), клетью, кабиной или одновременно клетью и кабиной. В последнем случае предусматривается по две грузовых и две пассажирских клети и кабины. Высота подъема шахтных подъемников составляет от 100 до 350 м.Механизмы подъема. В настоящее время механизмы подъема на грузовых подъемниках применяются в виде лебедок и канатно-блочных систем. Наиболее распространены лебедки Т-228И и Т-66Е. На подъемниках типа ПГМ, ТП-16 (рис. 22.1) используется лебедка однобарабанная ТЛ-14Ас консольным расположением барабана, не требующим выносной опоры. Нетиповая двухбара-банная лебедка с червячным редуктором устанавливается на подъемниках ЖК-40 и ЖК-40М.
|
|
|
Общий порядок расчета и проектирования канатных дорог.
сновные параметры грузовых подвесных канатных дорог (часовую производительность, скорость, вместимость и полезную грузоподъемность вагонеток) определяют из расчета требуемой годовой производительности Пг дороги. Расчетная часовая производительность
|
|
|
где K – коэффициент неравномерности работы грузовых подвесных канатных дорог; K = 1,1 – при одно- и двухсменной работе; K = 1,2 – при трех- и четырехсменной работе;
n0 – количество дней (суток) работы дороги в году;
Т – количество часов работы дороги в сутки.
Требуемая полезная грузоподъемность вагонетки
где τ – интервал между последовательными выпусками вагонеток на линию; τ≥18 с – при механизированном перемещении вагонеток; τ≥12 с – при загрузке на ходу; τ= 20–60 с – при прочих условиях.
Вместимость вагонетки
где ρ – насыпная плотность груза, т/м3;
ψ – коэффициент заполнения кузова вагонетки; ψ= 0,8–1,0
По полученным значениям G и i выбирают тип вагонетки с учетом собственной массы вагонетки, которая входит в номинальную грузоподъемность и составляет 25–35% от номинальной грузоподъемности
Расстояние между вагонетками на линии
λ=τ v,
где v – скорость движения вагонетки, м/с.
С увеличением вместимости вагонеток уменьшается их количество, увеличивается интервал выпуска вагонеток на линию и облегчается механизация загрузки, но при этом возрастает диаметр несущего каната и стоимость дороги.
С повышением скорости при той же производительности увеличивается расстояние между вагонетками на линии, снижается общая нагрузка на несущий и тяговый канаты дороги.
|
|
|
Самым оптимальным вариантом при выборе трассы дороги при отсутствии помех для установки опор является прямолинейная трасса.
При наличии железных и автомобильных дорог, населенных пунктов, рек и каналов, линий электропередач, промышленных зданий и сооружений на пути строящейся подвесной канатной дороги рассматривают технико-экономические показатели альтернативных вариантов (с прямой и ломаной в плане трассами) и выбирают из них оптимальный.
При большой длине дороги и необходимости нескольких приводных участков целесообразно для сокращения количества приводов увеличивать мощность приводов, прочность тягового каната, а также скорость движения (для снижения распределенной нагрузки).
Приводы смежных приводных участков целесообразно размещать на одной станции и в одном машинном помещении. Так как мощности приводов и натяжения тяговых канатов выполняются (по возможности) одинаковыми, приводные участки устанавливают с одинаковыми разностями высот h конечных точек и одинаковыми длинами пролетов L. Продольный профиль дороги может быть прямым, вогнутым и выпуклым . На равнинной местности опоры располагают на равном расстоянии друг от друга с пролетом ℓ = 80–150 м, а при дорогостоящих основаниях под опоры пролеты увеличивают до 200–300 м. Опоры у станций располагают на расстоянии 40–60 м от них. Высота опор составляет 8–12 м с обязательным соблюдением требований свободного габарита над дорогой.
Колею дороги принимают 3 и 4 м, для дорог малой длины – 6 м (по диаметру обводного шкива). После выбора колеи выполняют проверку проходимости вагонеток в самом длинном пролете дороги с учетом раскачивания при действии ветра.
Угол отклонения вагонеток от вертикали
где k = 1,4 и k1 = 1,2 – аэродинамические коэффициенты для вагонеток и для каната соответственно;
F – площадь боковой подветренной поверхности вагонетки, м2;
а – расстояние по вертикали от точки приложения ветровой нагрузки к вагонетке до верха каната, м;
dТ – диаметр тягового каната, м;
λ – расстояние между вагонетками, м;
е – расстояние от верха несущего каната до оси тягового каната, м;
mВ – масса вагонетки, кг;
b – расстояние по вертикали от точки подвеса вагонетки до тягового каната, м;
q0 – масса 1 м тягового каната, кг/м.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 992; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!