Транспортная характеристика перевозимого по оферте груза

· название груза по ГОСТу - нефть сырая;

· вид упаковки – наливной;

· удельный погрузочный объем - 260000+10%;

· плотность –

супер лёгкая — до 0,78 г/см³ - super light — выше 50 в градусах API;

сверх лёгкая — 0,78-0,82 г/см³ - extra light — 41,1-50 в градусах API;

лёгкая — 0,82-0,87 г/см³ - light — 31,1-41,1 в градусах API;

средняя — 0,87-0,92 г/см³ - medium — 22,3-31,1 в градусах API;

тяжёлая — 0,92-1 г/см³ - heavy — 10-22,3 в градусах API;

сверх тяжёлая — более 1 г/см³ - extra heavy — до 10 в градусах API;

· температура вспышки - от 35 до 36 С;

· температура воспламенения – на 25-30 С выше температуры вспышки;

· место груза в классификации Правил МОПОГ – класс 3 (легковоспламеняющиеся жидкости);

· требования к температурно-влажностному режиму - при оп­ределенной температуре в грузовом танке наряду с процессом парообразования происхо­дит процесс конденсации, т. е. превращения пара в жидкость. При равенстве скорости па­рообразования и конденсации перестает меняться количество жидкости и находящегося над ней пара, т. е. наступает динамическое (подвижное) равновесие. Пар, находящийся в состояний динамического равновесия, называют насыщающим (насыщенным) паром.

Давление насыщенного пара (упругость) резко возрастает с увеличением температуры, одновременно возрастает плотность пара, а плотность жидкости убывает. При равенстве плотности пара и жидкости вещество находится в критическом состоянии, а его пара­метры: температура, давление, удельный объем становится критическим. Следователь­но, критическое давление — это наибольшее давление при критической температуре, соответствующее критическому состоянию вещества. Критическое давление является истинным давлением паров (TVP — the True Vapour Pressure), которое позволяет оце­нить способности вещества выделять газ (пар) и определить степень летучести (рис. 8.2).

Большое давление (упругость) паров способно деформировать грузовые танки, создает угрозу разрушения судовых Конструкций и систем. Повышенная испаряемость способствует образованию взрывоопасных смесей углеводорода с воздухом и отрица­тельно влияет на интенсивность выгрузки в ее заключительной стадии, т. к. насос соз­дает разряжение во всасывающим трубопроводе, которое приводит к более интенсив­ному испарению, в результате чего откачивается газожидкостная смесь, при этом на­сос работает в режиме кавитации, производительность его падает.

В паспорте качества нефтепродуктов указываются давление паров, определенных по методу Рейда при температуре 37,8 °С и атмосферном давлении, в соотношении объемов паровой и жидкостной фазы как 4:1. Эта транспортная характеристика (RVP — the Reid Vapour Pressure test) позволяет определить возможность транспорти­ровки груза на обычном танкере, прочность танков которого рассчитана на давление не более 20 кПа (0,20 кг/см²) выше атмосферного. В договоре о морской перевозке (чартере) специально оговаривается: запрещается погрузка груза, у которого давление паров при 100 градусах по Фаренгейту, рассчитанное по методу A.S.T.M. (Reid) Д-323, превышает тринадцать с половиной фунтов на кв. дюйм (13,5 lbs./sqin), т.е. при F = 37,8° давление не должно превышать 0,95 кг/см² (1 lb/sqin — 0,0703 кг/см²);

· потребность в сепарации – является первым этапом переработки нефти после ее добычи из скважины. Еще до того, как подготовить добытое сырье к перегонке, его необходимо очистить от "лишних" частиц газа и воды и механических примесей. И только потом можно запустить процесс подготовки к первичной переработке нефтепродуктов;

· требования к состоянию грузовых помещений и мероприятия по подготовке к приему груза (необходимость сухой или мокрой зачистки, выполнение дезинфекции, дегазации и т.п.) - Подготовка танкера к грузовым операциям должна начинаться до прихода в порт, когда судно следует в балласте из порта выгрузки.

 По получении задания на предстоящий рейс помощник капитана, ответственный за проведение грузовых операций, составляет грузовой план с учетом данных информации об остойчивости и прочности и согласовывает его, а также технологическую карту, отражающую технологию проведения предстоящих грузовых операций, со старшим помощником капитана.

 Грузовой план, согласованный с грузоотправителем, и технологическая карта утверждаются капитаном до начала налива и принимаются помощником капитана, ответственным за проведение грузовых операций, к исполнению. В дальнейшем всякие изменения в грузовом плане и технологической карте вносятся только с ведома капитана.

  Грузовой план должен обеспечивать:

а) мореходность судна и сохранность перевозимого груза;

б) расчетные осадку и дифферент после окончания погрузки груза и всего снабжения (бункера, пресной воды и т.д.);

в) максимально полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;

г) остойчивость судна и безопасное для прочности корпуса распределение груза по танкам на всех стадиях рейса;

д) безопасное для разных сортов груза распределение по танкам с учетом разделения разных сортов груза не менее чем двумя закрытыми клинкетами;

е) необходимый дифферент на корму при предстоящей частичной выгрузке одного из сортов груза для обеспечения мореходных качеств судна и создания условий для полной зачистки танков;

ж) сохранность груза в танках при его расширении от изменения температурных условий во время плавания;

з) нормальную выгрузку груза с учетом запланированных заходов в порты назначения и обеспечения мореходных качеств судна.

В случае невозможности составления грузового плана, отвечающего всем указанным требованиям по выданному диспетчером наряду, капитан должен немедленно информировать пароходство, которое должно дать дополнительные указания.

Мойку грузовых танков следует выполнять, руководствуясь РТМ 31.2006-78 "Мойка грузовых танков и топливных цистерн танкеров", при соблюдении настоящих Правил и Правил техники безопасности на судах морского флота.

Технологические процессы мойки танков должны проводиться с учетом выполнения требований действующей Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью в части сброса за борт нефтесодержащих вод и Постановления Совета Министров СССР от 14 февраля 1974 г. N 118 "Об усилении борьбы с загрязнением моря веществами, вредными для здоровья людей и живых ресурсов моря".

Организация и проведение технологического процесса мойки танков должны предусматривать максимально возможную механизацию трудоемких операций и устранение воздействия на человека опасных и вредных производственных факторов;

· режим вентиляции во время перехода и меры по обеспечению сохранности груза во время погрузки и выгрузки - Для проведения грузовых операций танкер должен быть надежно ошвартован. Подано достаточное количество швартовных канатов так, чтобы исключить движение судна вдоль причала, а также отрыв судна от причала при ухудшении метеоусловий. В тех портах, где наблюдаются сильные течения и шквалы, рекомендуется использовать швартовные канаты с небольшой степенью растяжения;

ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫХ ПОТОКОВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Важнейшим критерием оценки финансовой деятельности предприятий морского транспорта являются финансовые показатели, всесторонне характеризующие их хозяйственную деятельность.

К экономическим показателям работы судоходной компании относятся: доходы (выручка) в иностранной валюте, расходы в иностранной валюте, прибыль.

Выручка (доходы) в иностранной валюте F _и представляют собой фрахт от перевозки грузов или пассажиров, оплату аренды судов при работе их в тайм-чартере и демередж за задержку судов под обработкой сверх сталийного времени.

F _и = f_n Q_n ;                        (1)

f_n - фрахтовая ставка за перевозку одной тонны груза, долл./т;

Q_n - количество груза, предоставленного к перевозке, т.

            F _и =7*280000= 1 960 000 $

Фрахтовая ставка, являясь оплатой за перевозку, устанавливается в каждом отдельном случае в зависимости от рода и партионности перевозимого груза, характеристик судна, района плавания и дальности перевозки, числа портов захода и интенсивности обработки в них судна.

Прибыль судоходной компании от работы судна определяется как разница между выручкой (доходами) и издержками на осуществление перевозки грузов:

D F_и = F_и – R_и ,                 (2)

D F_и - прибыль от перевозок, долл.;

R_и  - расходы (издержки) судоходной компании на осуществление перевозок, долл.

 

D F_и =1 960 000 – 656262 = 1 303 738 $

По принятой в современном судоходстве системе учета все расходы судов подразделяются на эксплуатационные, зависящие от условий каждого конкретного рейса, и операционные, зависящие от продолжительности работы судна и его технико-эксплуатационных характеристик. Таким образом, расходы (издержки) судоходной компании на осуществление перевозок можно посчитать:

R_и = R_экс + R_опер ;                     (3)

R_экс – эксплуатационные издержки, долл.

R_опер – операционные издержки, долл.

R_и =592495 + 63767 = 656 262 $

Эксплуатационные издержки включают оплату:

­ топлива и смазки,

­ судовые сборы в иностранных портах, навигационные расходы,

­ агентское вознаграждение и брокерскую комиссию.

R_экс = R_топ + R_{сборы,агент} ;                        (4)

R_экс = 592495 + 85 = 592 495 $

Расходы на топливо рассчитываются по формуле:

; (5)

 - расход топлива в сутки на ходу в грузу и в балласте, т/сут.;

 - ходовое время в грузу и в балласте, сут.;

 - расход топлива в сутки на стоянке , т/сут.;

 - стояночное время в порту погрузки, в порту выгрузки, сут.;

 ц – действующая цена 1 т топлива, долл./т.

R = 650 * (80 * 4,08 + 60 * 0 + 45 * 8 + 45 * 2,92 +45 * 2,08) = 592 410 $

Навигационные расходы, расходы на судовые сборы и агентирование за рейс рассчитываются по формуле:

;   (6)

- норма на навигационные расходы, судовые сборы, агентирование, в % от балансовой стоимости судна в сут.

- балансовая стоимость судна, долл.

- время рейса, сут.

R = 0,005 * 100000 * 17 : 100 = 85 $

Операционные расходы включают:

­ затраты на содержание экипажа,

­ технические расходы по поддержанию судна в надлежащем эксплуатационном состоянии с учетом материально-технического снабжения,

­ косвенные (административные и общеуправленческие).

R_опер = R_экипаж + R_мтс + R_косв, …………………..(7)

R_{опер =} 63342 + 340 + 85 = 63767 $

Расходы по заводским ремонтам судов и амортизационные отчисления выделяются отдельно.

Затраты на содержание экипажа рассчитываются по формуле:

,   (8)

- расходы на заработную плату экипажа за рейс, долл.;

- расходы на питание экипажа, долл.

R = 3672 + 59670 = 63342 $

Расходы на заработную плату рассчитываются по формуле:

, (9)

R = 130 * 27 * 17 = 599670 $

Расходы на питание рассчитываются по формуле:

, (10)

 - рацион питания на 1 человека в сутки, долл./сут.;

 - численность экипажа, чел.;

 - время рейса, сут.

R = 8 * 27 * 17 = 3672 $

Технические расходы по поддержанию судна в надлежащем эксплуатационном состоянии с учетом материально-технического снабжения рассчитываются по формуле:

,   (11)

- норма расходов на снабжение, в % от балансовой стоимости судна в сут.

- балансовая стоимость судна, долл.

R = 0,02 * 100000 * 17 : 100 % = 340 $

 Косвенные (административные и общеуправленческие) расходы рассчитываются по формуле:

, (12)

R = 0,005 100000 * 17 : 100 % = 85 $

Для определения расходов на топливо необходимо рассчитать время рейса на переход судна в грузу, в балласте, а также стояночное время в порту на погрузо-разгрузочные и вспомогательные операции:

       (13)

t = 290 + 120 = 410 ч = 17 суток

,   (14)

    t = 98 + 192 = 290 ч

 Ходовое время судна в грузу рассчитывается:

              (15)

t = 1568 : 16 = 98 ч

Ходовое время судна в балласте рассчитывается:

     (16) 

где L _{гр, бал.} – расстояние, пройденное судном в грузу, в балласте, мили;

V_{гр, бал.} – техническая скорость судна в грузу, в балласте, миль/час.

 

t = 0 , так как расстояние и скорость в балласте равна 0; но нужно также учитывать время простоя равное 8 суткам, то есть 192 ч.

Стояночное время рейса определяется по формуле:

,      (17)

где - стояночное время под погрузкой, сут;

- стояночное время под выгрузкой, сут;

- количество погружаемого, выгружаемого груза, тонн;

- валовые нормы погрузки и выгрузки судна, т/сут.

 t = 2,92 + 2,08 = 5 дней = 120 ч

t = 280000 : 95000 + 280000 : 93000 = 5 дней

Вывод: в результате проделанных вычислений могу отметить, что прибыль судна составляет 1 303 738 $. А доходы, равные 1 960 000 $, судоходной компании от данного рейса и выбранного судна во много раз превышают расходы, равные 656 262 $, что говорит о выгоде данного рейса.

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 134; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!