Меры по предупреждению обрывов автосцепок



5.1. При управлении автотормозами в длинносоставных поездах.

При выполнении регулировочного торможения разрядку тормозной магистрали проводить в два приема. Первым приемом разрядить тормозную магистраль на 0,3-0,4кгс/см2, после чего ручку крана машиниста установить на 2-6с в IV положение в зависимости от длины поезда. Затем вторым приемом довести разрядку до установленной величины, но не менее чем на 0,3кгс/см2.

Ручка крана вспомогательного тормоза локомотива при выполнении торможения должна находиться в поездном положении.

Отпуск тормозов при регулировочном торможении производить в два этапа: вначале ручку крана машиниста поставить во II положение; после того как давление в тормозной магистрали приблизится к зарядному значению, ручку крана машиниста перевести в I положение с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7кгс/см2 выше зарядного.

Перед отпуском тормозов поезда, краном вспомогательного тормоза локомотива довести давление тормозных цилиндров до 1,8-2,0кгс/см2.

Минимальная скорость, при которой можно отпустить тормоза, определяется при проверке действия тормозов, при этом необходимо учитывать дополнительное снижение скорости после перевода ручки крана машиниста в I положение.

При скорости движения менее 20км/ч отпускать тормоза только после остановки поезда.

Для поездов с числом осей 350 и более при наличии в составе груженых вагонов в летний период, а для поездов весом более 6000т и числом осей более 300 (до 350) в зимний период скорость при отпуске тормозов должна быть не менее 30км/ч.

Для груженых и порожних поездов с числом осей 350 и более в зимний период времени скорость при отпуске тормозов должна быть не менее 40км/ч.

Одновременно с началом отпуска тормозов в грузовых поездах с составами длиной более 100 осей приводить в действие вспомогательный тормоз локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах 1,8-2,0кгс/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд при длине состава до 350 осей и 40-60 секунд при большей длине состава, после чего плавно отпустить тормоз локомотива.

Преимущества выполнения первой ступени регулировочного торможения в два этапа.

На первом этапе первой ступени торможения ограничивается тормозная сила в головной части поезда, что очень важно для обеспечения безопасности движения поездов, так как снижается вероятность выжимания вагонов. Кроме того, сжатие поезда обеспечивается тормозными средствами вагонов, а не локомотива. Такое сжатие происходит значительно быстрее и эффективнее, при этом уменьшаются продольные силы перед окончательным торможением поезда на втором этапе выполнения первой ступени торможения и далее при последующих ступенях торможения. Данная особенность подготовки тормозов к действию способствует не только сохранению такого же тормозного пути, как и при существующем порядке торможения, но даже некоторому его уменьшению, что объясняется более высоким значением (почти в 2 раза) коэффициента трения в начальный момент торможения в течение примерно 30с.

Предварительное сжатие поезда тормозными средствами вагонов позволяет при регулировочном торможении снизить продольные силы в середине неоднородного поезда на 30-50%, а при расположении цистерн в хвосте поезда даже в 3 раза. Это способствует снижению угона пути, уменьшению износа рельс.

При таком порядке выполнения торможения можно остановить длинносоставный поезд на затяжном спуске практически в растянутом состоянии. Это предотвращает обрыв автосцепок при трогании даже в случае затяжного отпуска воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Предложенный прием торможения эффективен и при ведении поезда с гружеными вагонами как в головной, так и в хвостовой части, а также с подвижным грузом (налив, цемент, зерно).

Он эффективен и при плохо работающих поглощающих аппаратах (новые или старые).

Двухэтапное выполнение первой ступени торможения эффективно и в поездах обычной длины (особенно с подвижным грузом на переломном профиле или крутых затяжных спусках), но выдерживать ручку крана машиниста в IV положении необходимо в течение 3-4с.

Для предотвращения обрыва автосцепок машинист не должен производить отпуск тормозов до достижения расчётного тормозного нажатия у хвостового вагона поезда. В помощь ему разработана таблица, где указаны зависимость пути, пройденного составом за время выдержки ручки крана машиниста в IV положении в зависимости от длины поезда и его скорости. Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.

При длине поезда 250 осей торможение произведено при скорости 70км/ч. На пересечении указанных графы и строки находим цифру 314, а в нижней строке 16,2с. Это означает, что отпуск тормозов можно производить после постановки ручки крана машиниста в IV положение не ранее, чем через 16-17с или после прохода поездом 300-350м. Если торможение произведено при скорости 25км/ч и менее, производить отпуск тормозов до остановки запрещается.

Машинист в пути следования при проверке действия тормозов должен определить величину снижения скорости от момента перевода ручки крана машиниста в I положение до полного отпуска тормозов. Выявленный при этом перепад скорости служит дополнительным ориентиром и является наименьшей скоростью, ниже которой машинисту запрещается отпускать тормоза.

Торможение произведено при скорости 70км/ч. Ручка крана машиниста переведена в IV положение при скорости 60км/ч. Снижение скорости прекратилось при скорости 35км/ч. Перепад от 60 до 35км/ч составляет 25км/ч. Следовательно, при скорости менее 25км/ч отпуск тормозов в этом поезде производить запрещается.

 

 

Скорость,

км/ч

Скорость,

м/с

Длина поезда (в метрах и осях)

190 380 570 760 950 1140 1330 1520 1710
50 100 150 200 250 300 350 400 450
80 22,5 78 149 218 289 360 431 500 571 642
70 19,4 68 130 190 252 314 376 436 499 562
60 16,7 58 112 164 217 217 324 376 429 483
50 13,9 49 93 136 181 225 270 313 357 402
45 12,2 44 84 122 162 202 242 281 321 361
40 11,1 39 74 109 144 180 215 250 285 321
35 9,7 34 65 95 126 157 188 218 249 280
30 8,3 29 56 81 108 134 161 187 213 240
25 6,9 24 46 68 90 112 134 155 177 199
20 5,5 19 37 54 72 89 107 124 141 159
15 4,2 15 28 41 55 68 81 94 108 121
10 2,8 10 19 27 36 45 54 63 72 81

Время срабатывания хвостового вагона, с

3,5 6,7 9,8 13,0 16,2 19,4 22,5 25,7 32,0

5.2. При ведении поезда по переломному профилю.

Кинетическая энергия поезда определяется половиной произведения массы поезда на скорость в квадрате, поэтому наиболее эффективно с целью ее уменьшения снижать скорость движения поезда. Снижение скорости с 60 до 50км/ч позволяет значительно уменьшить значения продольных сил в поезде.

Необходимо заблаговременно снизить скорость движения поезда и участок, на котором наиболее часто происходят обрывы автосцепок, проходить в режиме тяги, плавно регулируя скорость в зависимости от профиля пути и изменения относительной скорости движения между отдельными группами вагонов. Наиболее рациональной при движении поезда по переломному профилю можно считать скорость 40-50км/ч.

5.3. Для предотвращения обрывов автосцепок:

Выждать необходимое время на отпуск тормозов после их применения во время движения и после остановки.

При трогании поезда с места и разгоне включить контроллер и растянуть состав на 12-15 метров, выбирая зазоры в автосцепках. При этом скорость не должна расти более 1-2км/ч; когда весь поезд придет в движение плавно увеличить ток тяговых двигателей. Разгон производится с учетом приложения силы на автосцепку не более 130тс (максимальный ток при взятии поезда с места по прочности автосцепок для электровоза 1,5ВЛ11 700А).

При трогании на спуске, когда поезд находится в сжатом состоянии и удерживается прямодействующим тормозом, последний следует отпускать ступенями, применяя его снова с началом движения, с тем чтобы замедлить процесс перехода из сжатого состояния в растянутое. Не допускать отпуска тормоза локомотива, не убедившись в полном отпуске автоматических тормозов.

При срабатывании САУТ ручку крана машиниста перевести в IV положение, выдержать ее в этом положении в зависимости от количества осей, чтобы дать возможность сработать тормозам всего поезда, после чего произвести отпуск тормозов I положение.

При срабатывании ЭПК автостопа перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Не допускается прекращать ключом ЭПК автостопное торможение.

Избегать применение тормозов на ломаном профиле.

Не допускать боксования колесных пар.

При отказе реостатного или рекуперативного тормоза и схем их замещения применять вспомогательный тормоз локомотива.

Плавный переход из растянутого состояния поезда в сжатое и наоборот при следовании по ломаному профилю:

сброс тяги после вступления первой трети поезда на уклон при следовании с подъема на уклон;

включение тяги при следовании с уклона на подъем после вступления первой половины поезда на подъем и естественной оттяжки в поезде или при максимальной скорости в конце уклона;

применение вспомогательного тормоза локомотива при следовании с площадки на уклон.


Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 247; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!