Меры по предупреждению обрывов автосцепок
5.1. При управлении автотормозами в длинносоставных поездах.
При выполнении регулировочного торможения разрядку тормозной магистрали проводить в два приема. Первым приемом разрядить тормозную магистраль на 0,3-0,4кгс/см2, после чего ручку крана машиниста установить на 2-6с в IV положение в зависимости от длины поезда. Затем вторым приемом довести разрядку до установленной величины, но не менее чем на 0,3кгс/см2.
Ручка крана вспомогательного тормоза локомотива при выполнении торможения должна находиться в поездном положении.
Отпуск тормозов при регулировочном торможении производить в два этапа: вначале ручку крана машиниста поставить во II положение; после того как давление в тормозной магистрали приблизится к зарядному значению, ручку крана машиниста перевести в I положение с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7кгс/см2 выше зарядного.
Перед отпуском тормозов поезда, краном вспомогательного тормоза локомотива довести давление тормозных цилиндров до 1,8-2,0кгс/см2.
Минимальная скорость, при которой можно отпустить тормоза, определяется при проверке действия тормозов, при этом необходимо учитывать дополнительное снижение скорости после перевода ручки крана машиниста в I положение.
При скорости движения менее 20км/ч отпускать тормоза только после остановки поезда.
Для поездов с числом осей 350 и более при наличии в составе груженых вагонов в летний период, а для поездов весом более 6000т и числом осей более 300 (до 350) в зимний период скорость при отпуске тормозов должна быть не менее 30км/ч.
|
|
Для груженых и порожних поездов с числом осей 350 и более в зимний период времени скорость при отпуске тормозов должна быть не менее 40км/ч.
Одновременно с началом отпуска тормозов в грузовых поездах с составами длиной более 100 осей приводить в действие вспомогательный тормоз локомотива с созданием давления в тормозных цилиндрах 1,8-2,0кгс/см2 и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 секунд при длине состава до 350 осей и 40-60 секунд при большей длине состава, после чего плавно отпустить тормоз локомотива.
Преимущества выполнения первой ступени регулировочного торможения в два этапа.
На первом этапе первой ступени торможения ограничивается тормозная сила в головной части поезда, что очень важно для обеспечения безопасности движения поездов, так как снижается вероятность выжимания вагонов. Кроме того, сжатие поезда обеспечивается тормозными средствами вагонов, а не локомотива. Такое сжатие происходит значительно быстрее и эффективнее, при этом уменьшаются продольные силы перед окончательным торможением поезда на втором этапе выполнения первой ступени торможения и далее при последующих ступенях торможения. Данная особенность подготовки тормозов к действию способствует не только сохранению такого же тормозного пути, как и при существующем порядке торможения, но даже некоторому его уменьшению, что объясняется более высоким значением (почти в 2 раза) коэффициента трения в начальный момент торможения в течение примерно 30с.
|
|
Предварительное сжатие поезда тормозными средствами вагонов позволяет при регулировочном торможении снизить продольные силы в середине неоднородного поезда на 30-50%, а при расположении цистерн в хвосте поезда даже в 3 раза. Это способствует снижению угона пути, уменьшению износа рельс.
При таком порядке выполнения торможения можно остановить длинносоставный поезд на затяжном спуске практически в растянутом состоянии. Это предотвращает обрыв автосцепок при трогании даже в случае затяжного отпуска воздухораспределителей в хвостовой части поезда. Предложенный прием торможения эффективен и при ведении поезда с гружеными вагонами как в головной, так и в хвостовой части, а также с подвижным грузом (налив, цемент, зерно).
Он эффективен и при плохо работающих поглощающих аппаратах (новые или старые).
|
|
Двухэтапное выполнение первой ступени торможения эффективно и в поездах обычной длины (особенно с подвижным грузом на переломном профиле или крутых затяжных спусках), но выдерживать ручку крана машиниста в IV положении необходимо в течение 3-4с.
Для предотвращения обрыва автосцепок машинист не должен производить отпуск тормозов до достижения расчётного тормозного нажатия у хвостового вагона поезда. В помощь ему разработана таблица, где указаны зависимость пути, пройденного составом за время выдержки ручки крана машиниста в IV положении в зависимости от длины поезда и его скорости. Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.
При длине поезда 250 осей торможение произведено при скорости 70км/ч. На пересечении указанных графы и строки находим цифру 314, а в нижней строке 16,2с. Это означает, что отпуск тормозов можно производить после постановки ручки крана машиниста в IV положение не ранее, чем через 16-17с или после прохода поездом 300-350м. Если торможение произведено при скорости 25км/ч и менее, производить отпуск тормозов до остановки запрещается.
|
|
Машинист в пути следования при проверке действия тормозов должен определить величину снижения скорости от момента перевода ручки крана машиниста в I положение до полного отпуска тормозов. Выявленный при этом перепад скорости служит дополнительным ориентиром и является наименьшей скоростью, ниже которой машинисту запрещается отпускать тормоза.
Торможение произведено при скорости 70км/ч. Ручка крана машиниста переведена в IV положение при скорости 60км/ч. Снижение скорости прекратилось при скорости 35км/ч. Перепад от 60 до 35км/ч составляет 25км/ч. Следовательно, при скорости менее 25км/ч отпуск тормозов в этом поезде производить запрещается.
Скорость, км/ч | Скорость, м/с | Длина поезда (в метрах и осях) | ||||||||
190 | 380 | 570 | 760 | 950 | 1140 | 1330 | 1520 | 1710 | ||
50 | 100 | 150 | 200 | 250 | 300 | 350 | 400 | 450 | ||
80 | 22,5 | 78 | 149 | 218 | 289 | 360 | 431 | 500 | 571 | 642 |
70 | 19,4 | 68 | 130 | 190 | 252 | 314 | 376 | 436 | 499 | 562 |
60 | 16,7 | 58 | 112 | 164 | 217 | 217 | 324 | 376 | 429 | 483 |
50 | 13,9 | 49 | 93 | 136 | 181 | 225 | 270 | 313 | 357 | 402 |
45 | 12,2 | 44 | 84 | 122 | 162 | 202 | 242 | 281 | 321 | 361 |
40 | 11,1 | 39 | 74 | 109 | 144 | 180 | 215 | 250 | 285 | 321 |
35 | 9,7 | 34 | 65 | 95 | 126 | 157 | 188 | 218 | 249 | 280 |
30 | 8,3 | 29 | 56 | 81 | 108 | 134 | 161 | 187 | 213 | 240 |
25 | 6,9 | 24 | 46 | 68 | 90 | 112 | 134 | 155 | 177 | 199 |
20 | 5,5 | 19 | 37 | 54 | 72 | 89 | 107 | 124 | 141 | 159 |
15 | 4,2 | 15 | 28 | 41 | 55 | 68 | 81 | 94 | 108 | 121 |
10 | 2,8 | 10 | 19 | 27 | 36 | 45 | 54 | 63 | 72 | 81 |
Время срабатывания хвостового вагона, с | 3,5 | 6,7 | 9,8 | 13,0 | 16,2 | 19,4 | 22,5 | 25,7 | 32,0 |
5.2. При ведении поезда по переломному профилю.
Кинетическая энергия поезда определяется половиной произведения массы поезда на скорость в квадрате, поэтому наиболее эффективно с целью ее уменьшения снижать скорость движения поезда. Снижение скорости с 60 до 50км/ч позволяет значительно уменьшить значения продольных сил в поезде.
Необходимо заблаговременно снизить скорость движения поезда и участок, на котором наиболее часто происходят обрывы автосцепок, проходить в режиме тяги, плавно регулируя скорость в зависимости от профиля пути и изменения относительной скорости движения между отдельными группами вагонов. Наиболее рациональной при движении поезда по переломному профилю можно считать скорость 40-50км/ч.
5.3. Для предотвращения обрывов автосцепок:
Выждать необходимое время на отпуск тормозов после их применения во время движения и после остановки.
При трогании поезда с места и разгоне включить контроллер и растянуть состав на 12-15 метров, выбирая зазоры в автосцепках. При этом скорость не должна расти более 1-2км/ч; когда весь поезд придет в движение плавно увеличить ток тяговых двигателей. Разгон производится с учетом приложения силы на автосцепку не более 130тс (максимальный ток при взятии поезда с места по прочности автосцепок для электровоза 1,5ВЛ11 700А).
При трогании на спуске, когда поезд находится в сжатом состоянии и удерживается прямодействующим тормозом, последний следует отпускать ступенями, применяя его снова с началом движения, с тем чтобы замедлить процесс перехода из сжатого состояния в растянутое. Не допускать отпуска тормоза локомотива, не убедившись в полном отпуске автоматических тормозов.
При срабатывании САУТ ручку крана машиниста перевести в IV положение, выдержать ее в этом положении в зависимости от количества осей, чтобы дать возможность сработать тормозам всего поезда, после чего произвести отпуск тормозов I положение.
При срабатывании ЭПК автостопа перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Не допускается прекращать ключом ЭПК автостопное торможение.
Избегать применение тормозов на ломаном профиле.
Не допускать боксования колесных пар.
При отказе реостатного или рекуперативного тормоза и схем их замещения применять вспомогательный тормоз локомотива.
Плавный переход из растянутого состояния поезда в сжатое и наоборот при следовании по ломаному профилю:
сброс тяги после вступления первой трети поезда на уклон при следовании с подъема на уклон;
включение тяги при следовании с уклона на подъем после вступления первой половины поезда на подъем и естественной оттяжки в поезде или при максимальной скорости в конце уклона;
применение вспомогательного тормоза локомотива при следовании с площадки на уклон.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 485; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!