РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ПРИ РЕОСТАТНОМ ТОРМОЖЕНИИ
На троллейбусе предусмотрены две ступени электродинамического реостатного торможения. При нажатии тормозной педали. размыкается кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(0) (12—13) см. рис. 65 и 66. Если торможение осуществляется после выбега, то размыкание контактов ТК (0) (12—13) не вносит в цепи никаких изменений. Если же тормозная педаль была нажата при наличии ходового режима, то контакты кулачкового элемента ТК (0) (12—13) разрывают цепь питания втягивающих катушек линейных контакторов ЛК2 и ЛКI и контактора Р и они выключаются. В результате якорь тягового электродвигателя отключается от сети, а вал реостатного контроллера начинает возвращаться на позицию 1. Торможение производится на отдельно выделенные секции реостата Р12—Р13—Р21. Это позволяет реализовать реостатное торможение до возвращения вала реостатного контроллера. Таким образом, при нажатии тормозной педали до первой позиции, кроме размыкания кулачкового элемента ТК (0) и (12—13) происходит замыкание кулачкового элемента ТК (1—2) (5—20) и по цепи 5—20—42—43—Б получают питание втягивающие катушки тормозного контактора Т и контактора Ш3. После замыкания контактора Т образуется замкнутый контур, состоящий из цепёй: якорь тягового двигателя, секции тормозного реостата Р12—Р13—Р21, токовые катушки реле РМТ и РУ1 и шунт амперметра ШС1. Включение тормозного контактора Т возможно только в том случае, если линейный контактор ЛКЗ выключен, так как в цепи втягивающей катушки контактора Т стоит блок-контакт контактора ЛКЗ. Включением контактора Ш3 подается питание от контактной сети через стабилизирующий резистор Р13—Р21 в цепь независимой обмотки тягового двигателя. Изменение скорости движения троллейбуса во время торможения меняет тормозной ток якоря двигателя, вследствие чего изменяется потенциал точки Р13 и ток независимой обмотки тягового двигателя. Следовательно, уменьшение скорости движения ведет к уменьшению тока якоря и увеличению тока в независимой обмотке тягового двигателя. После включения контактора Т замыкается его, блок-контакт Т (5—18) и на втягивающую катушку Ш1 подается напряжение по цепи 5—18-—Б. От включения контактора Ш1 происходит усиление возбуждения тягового двигателя (за счет увеличения тока в цепи независимой обмотки), а следовательно, увеличение тормозного эффекта. Это положение Т1 является первой тормозной позицией реостатного торможения. При установке тормозной педали в положение Т2 замыкается кулачковый элемент ТК (2) (5—2 1) и втягивающая катушка Ш2 получает питание по цепи 5—21—22—Б. С включением контактора Ш2 из цепи независимой обмотки тягового двигателя выводится секция реостата Р1З—Р14, что приводит к усилению возбуждения, создаваемого этой обмоткой, т. е. к усилению тормозного эффекта. дальнейшее продвижение тормозной педали приводит в действие пневматическую тормозную систему троллейбуса, которая работает совместно с электрическим реостатным торможением. Если во время стоянки троллейбуса на уклоне тормозная педаль остается нажатой, то хотя цепь электрического торможения собрана и обмотка независимого возбуждения тягового двигателя находится под напряжением сети, ток, протекающий по ней, ограничен сопротивлением секций Р1З— Р24—Р14. Сопротивление секций Р13—Р24—Р14 вводится в цепь независимой обмотки тягового двигателя при отключении индивидуального контактора Ш2, втягивающая катушка которого обесточивается из-за отключения замыкающего блок-контакта токового реле РМТ (21—22), т. е. нежелательный дополнительный нагрев независимой обмотки тягового двигателя не происходит.
|
|
|
|
|
|
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 256; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!