Аккумуляторная батарея 9НКЛБ-70

ТП-94Б

ЛК-1; ЛК-2 – предназначен для подключения силовой цепи ТЭД.

ЛК-3 – шунтирует часть пуско-тормозных сопрот. при пуске ТЭД

Р – рабочий контактор шунтирует пуско-тормозн сопрот после их вывода.

Т – тормозной контактор, замыкает обмотку якоря ТЭД на пуско-тормозные сопротивления при электрическом торможении.

КДК – для включения и отключения двигателя компрессора.

Ш1, Ш2 – (шунтовые контакторы) регулируют величину тока в параллельной обмотке ТЭД.

Ш3 – работает только при электрическом торможении , т.е. запитывает параллельную обмотку ТЭД при эл. торможении.

РТ – реле тока, аппарат защиты. Защищает ТЭД от перегрузок срабатывает при токе 450 А.

РН -- Реле напряжения(нулевое), срабатывает при напряжении 380 В,

Имеет 2 согласованные катушки одна подключается через добавочное сопротивление 10 Ком (расположенное на задней стороне панели ТП-94Б)

РМТ – реле минимального тока срабатывает при токе 50 – 60 А, отключается при токе 10 –15 А.

Защищает параллельную обмотку ТЭД от перегрева в момент не эффективного эл. торможения, изменяет скорость вращения СД (ПЛ-072) при пуске и сбросе.

РУ – реле ускорения , служит для регулирования ускорения троллейбуса (скорость вывода сопротивлений групповым реостатным контролером) , при замыкании одной силовой катушки РУ срабатывает при токе 310 А , при включении 2 катушек РУ срабатывает при токе 260 А, отключение происходит при уменьшении тока на 20%.

РВ – реле времени осуществляет выдержку времени при включении и отключении 0,7 сек благодаря демпферу (медному или алюминиевому) в котором спадающим потоком наводиться (индуктируется) ток. Наличие тока в свою очередь способствует сохранению магнитного потока и следовательно, усилие притяжения якоря.

Разделяет время отключения Ш3 и тормозного контактора Т.

РВ1 -- Разделяет время отключения и включения ЛК1 и ЛК2 по отношению к ЛК3.

Контроллер управления КВП-22Б

Троллейбус имеет косвенную систему управления, при которой различают главную силовую (высоковольтную) электрическую цепь и цепь управления (низковольтную).

Режим работы (разгон, регулирование скорости, торможение) задаётся контролером управления, который производит переключения в цепи управления и заставляет включаться в определённой последовательности электрические аппараты, производящие переключения в главной цепи.

Каркас контролёра образует две литые силуминовые рамы, стянутые двумя рейками и двумя шпильками.

КВП включает в себя три кулачковых барабана:

Барабан хода, Тормозной барабан, Реверсивный барабан.

Кулачковые элементы, КЭ-42(6 шт.), установлены на рейках, причём каждая шайба приводит в действие два элемента. Барабан хода представляет собой набор кулачковых шайб, вращается в подшипниках, корпусы которых установлены в боковинах. (Привод: педаль- система тяг- зубчатый сектор- шестерня на валу хода.) Имеет четыре положения. На тормозном барабане закреплены кулачки (КЭ-42 три шт.), которые приводят в действие кулачковые элементы. (педаль- система тяг- рычаг с вилкой- тормозной барабан)

Реверсивный барабан переводиться вручную в одно из рабочих положений два неподвижных контакта оказываются на одном сегменте, образуя замкнутую электрическую цепь.(имеет три положения) Конечное нажатие пальцевых контактов 2,5 3 кг.

Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б-1

Он служит для вывода из цепей обмоток якоря и последовательного возбуждения тяговых двигателей ступеней пускового реостата во время пуска и регулирования скорости движения троллейбуса. Основными узлами контроллера являются: рама с тремя силуминовыми боковинами, кулачковый вал с кулачковыми шайбами, привод с электродвигателем ПЛ-072Д и кулачковые элементы цепи управления КЭ-42 и силовые КЭ-61. Кулачковый элемент КЭ-54.

Контроллер имеет двусторонне вращение кулачкового вала. Для принудительной остановки вала в крайних положениях на шестерне приварен сегмент, а на боковине предусмотрен упор, закрепленный гайкой.

На специальной панели в блоке контроллера установлены два элемента сопротивления ПЭ-75, предназначенных для регулирования скорости вращения электродвигателя.

Торможение осуществляется переводом электродвигателя из двигательного режима в генераторный.

Управление электродвигателем осуществляется контроллером управления. В групповом реостатном контроллере на панели установлено Стоп-реле Р-3000 (РМ-300), предназначенное для остановки Серводвигателя на фиксированных позициях (15,17,18 позиции).

Реле РЭВ-811 (Реле времени)

В качестве реле времени на панели ТП-94В установлено электромагнитное реле

клапанного типа с втягивающими катушками, снабженными демпфером. Выдержка

времени реле получается благодаря демпферу (медному или алюминиевому), в котором спадающим потоком наводится (индуктируется) ток. Наличие тока в свою очередь способствует сохранению магнитного потока и, следовательно, усилия притяжения якоря. Реле имеют независимую обмотку возбуждения. Характерная особенность этих реле - высокий коэффициент возврата. Немагнитная прокладка, установленная на якоре, устраняет его запинания при отключении катушки. При эксплуатации реле изношенные прокладки необходимо своевременно заменять новыми. Не магнитная прокладка должна иметь толщину в пределах 0,1-0,3 мм, чтобы была обеспечена выдержка времени 0,5-1,5 с. После замены немагнитной прокладки реле необходимо отрегулировать. Рабочая часть неподвижных контактов и контактных мостиков выполнена из серебра. Растворы контактов, провалы и нажатия должны быть следующими:

Провал не менее, мм	Раствор контактов не менее, мм		Нажатие на контактный мостик, ГС
	замыкающих	размыкающих	начальное	конечное |
1,5	4	3	70—100	100-120

Реле токовое РЭВ-571.

Это реле применено в качестве реле максимального тока мгновенного действия. Оно имеет магнитную систему клапанного типа и смонтировано на общей панели. Конструкция реле подобна реле РЭВ-827. Регулировку реле осуществляют гайкой, которая уменьшает или увеличивает натяжение отключающей пружины. Реле допускает регулировку тока срабатывания в пределах 70-300% номинального. Собственное время срабатывания реле - не более 0,05 с. Точность срабатывания реле ±10% при холодной катушке. Номинальный ток блок-контактов 10А. Реле минимального тока РЭВ-830

Оно применено в качестве реле минимального тока и служит для регулировки возбуждения тягового двигателя при реостатном торможении и для изменения частоты вращения привода реостатного контроллера. Конструкция реле РЭВ-830 подобна реле РЭВ-827. Реле имеет по одному замыкающему и размыкающему контакту. Регулировка осуществляется натяжением пружины 6. Оно может быть отрегулировано на ток втягивания в пределах 30-65% номинального тока катушки. Реле можно регулировать также диамагнитными прокладками. Регулировку провалов и зазоров выполняют перемещением неподвижных контактов.

 

Реле ускорения Р-52Б-3

Это реле имеет блочную конструкцию, в которой контакты и магнитная система установлены на отдельном прессованном основании, что дает возможность регулировать реле не только на троллейбусе, но и на стенде. На основании укреплена стальная скоба и стойка, выполненная из магнитного материала. Реле выключается пружиной, которая одним концом закреплена за скобу, припаянную к якорю, а другим при помощи пружинодержателя и регулировочного винта соединена с неподвижным кронштейном. Реле имеет по одному замыкающему и размыкающему контакту. Неподвижные контакты закреплены в пластмассовом изоляторе, который двумя шпильками установлен на основании. Подвижные контакты припаяны непосредственно к якорю. Все контакты серебряные. Подвижные контакты связаны со своими зажимами через якорь и медный шунт. На сердечнике реле находятся три катушки. Одна катушка включена в цепь якоря тягового двигателя, а две другие (регулировочные) находятся в цепи управления, концы силовой катушки выведены на зажимы, а дня концов регулировочных катушек предусмотрена колодка зажимов.

Реле имеет малонасыщенную магнитную систему, что обеспечивает высокий коэффициент возврата. Изменение тока срабатывания (уставки) реле осуществляется винтом, натягивающим или ослабляющим пружину, а также изменением раствора контактов. В эксплуатации раствор контактов следует поддерживать в пределах 3-4 мм. Контактное нажатие должно быть не менее 0,08 кгс. Ось вращения рекомендуется смазывать техническим вазелином.

                         Соединение АКБ

 

Реле напряжения РЭВ-827

Это реле применено в схеме в качестве реле напряжения (нулевого) с токовой и втягивающей катушками 2 и 3, намотанными медным изолированным проводом и закрепленными кольцом с помощью винта. Детали реле крепят на общей панели болтами за элементы ярма (магнитопровода). Магнитопровод 1 реле выполнен из литой стали, к которому прикреплен стальной сердечник 5. Якорь 4 реле выполнен из полосовой стали и оттягивается от сердечника отключающей пружиной 6. Якорь вращается на призматической опоре магнитопровода и удерживается на нем планкой с винтами. Неподвижные серебряные контакты припаяны к шестигранным высоким гайкам, а они - к шпилькам, закрепленным к магнитопроводу специальными подставками.

Подвижные серебряные контакты припаяны к мостикам, которые перемещаются по направляющим, закрепленным в изоляционной планке. Планка винтами закреплена на якоре. Нажатие подвижного контакта на неподвижный, осуществляется контактной пружиной. Реле имеет по одному замыкающему и размыкающему контакту. Напряжение срабатывания реле регулируют гайкой, воздействующей на изменение усилия включения пружины. Отрегулированное реле фиксируют шплинтом. Точность срабатывания реле при холодной катушке ±10%. При увеличении температуры катушки напряжение втягивания повышается, при уменьшении снижается. Собственное время втягивания якоря реле зависит главным образом от соотношения между напряжением, приложенным к катушке, и напряжением втягивания, на которое реле откалибровано, и равно 0,05-0,20 с. Коэффициент возврата реле ориентировочно равен 0,3. Он зависит в основном от толщины немагнитной прокладки. Притирание подвижного контакта к неподвижному осуществляют пружиной, которая одновременно является отключающей. Действие токовых полей токовой катушки я катушки напряжения - обязательно согласованное.

Контакторы КПП-113, КПД-110Е

Контакторы КПП-113 предназначены для работы в цепях тягового двигателя (подключения к контактной сети тягового двигателя, а также для подсоединения его в тормозном режиме к нагрузке, которой являются тормозные резисторы). Контак­тор КПП-113 состоит из магнитной и дугогасительной систем. Магнитная система включает в себя магнитопровод (ярмо) 7, сердечник 10 с приклепанным кронштейном, включающую катушку 8и якорь 11 имеющий призматическое соединение с ярмом. Катушка 8,магнитопровод изолированы электрически от силовой
цепи специальным изолятором, установленным на якоре. Узлы контактора смонтированы на панели12.

Контактное нажатие подвижного контакта 5 на неподвижный 4 осуществляется пружиной 6. На кронштейне магнитной системы установлены блокировочные кон­такты. Якорь возвращается в исходное положение при размыкании цепи катушки 8 под действием собственного веса.

Дугогасительная система контактора предназначена для уменьшения износа кон­тактов под действием электрической дуги и повышения надежности работы аппара­та. Возникновение дуги связано с тем, что в момент начала расхождения контактов контактное нажатие уменьшается почти до нуля, а контактное сопротивление и плотность тока значительно увеличиваются, что приводит к выделению большого количества тепла, которое вызывает сильный нагрев контактов в месте их разрыва. В результате появляется поток электронов, ионизирующий окружающий воздух, и ток при этом не разрывается, а поддерживается через среду, которая по линии прохождения тока раскаляется и способствует дальнейшей ионизации среды.

Электрическая дуга постоянного тока может быть погашена только в том случае, если процесс деионизации дугового промежутка протекает с большей скоростью, чем процесс ионизации. При постоянных параметрах цепи уменьшение числа ионизированных частиц ведет к увеличению сопротивления дуги, а, следовательно, к снижению тока в дуге. В результате этого дуга начинает гореть неустойчиво.

Деонизация дугового промежутка увеличивается охлаждением столба дуги, путем уменьшения его сечения, увеличения длины и перемещения дуги в окружающем ее воздухе. В контакторах силовой цепи троллейбуса это выполняют посредством дугогасительного устройства с магнитным дутьем. Это устройство состоит из дугогасительной катушки 1 с сердечником, дугогасительной камеры 2, полюсов и дугогасительных рогов. Катушка 1 включена последовательно с контактами 4 и 5. Поэтому гашение дуги не зависит от полярности присоединения цепи.

Полюсы выполнены из листовой стали, с двух сторон примыкают к сердечнику дугогасительной катушки. Между полюсами в области горения дуги катушка 1 создает магнитное поле, которое при размыкании контактов 4 и 5, взаимодействуя с магнитным полем дуги, выталкивает дугу на расходящие концы контактов, перебрасывает на рога, растягивает ее, удлиняет и, наконец, разрывает ее в камере 2, стенки которой выполнены из кремнийорганического огнестойкого изоляционного материала.

Конструкция контактора КПД-110Е подобна контактору КПП-113 и поясняется рисунком. Основные характеристики контакторов КПД-110Е и КПП-113-приведены в таблице:

 

Показатели	Характеристики контакторов типа
	КПД-110Е	КПП-113
Напряжение номинальное, В	550	750
Ток длительный, А	5-25	150
Напряжение цепи управления, В	24	24
В Раствор главных контактов, мм	8-11	14-18
Провал главных контактов, мм	4-6	5-7
Нажатие конечное,	0,3	2,2
Раствор блок-контактов, мм	3,5	4
Провал блок-контактов, мм	2	2,5
Нажатие конечное, кгс	0,1	0,1

 

Аккумуляторная батарея 9НКЛБ-70

Электролитом для аккумуляторов служит водный раствор калия едкого технического ГОСТ 9285-69 марок А и В плотностью 1,19-1,21 г/см3 с добавкой 20±1 г/л лития едкого аккумуляторного (моногидрата гидроокиси лития) ГОСТ 8595-75. При эксплуатации батареи в зимних условиях необходимо использовать электролит плотностью 1,26-1,28 г/см3 без добавки лития едкого аккумуляторного.

 Систематическая и длительная эксплуатация аккумуляторных батарей в буферном режиме приводит к снижению ее емкости. В этом случае электролит следует менять не реже 1 раза в три месяца, после чего сообщить батарее один тренировочный и один контрольный циклы заряда и разряда в соответствии с данными таблицы 6.1. При эксплуатации батарей в буферном режиме (особенно в летнее время) необходимо производить добавку электролита и проверку его плотности через каждые 5 суток.

При эксплуатации поверхность батареи, гайки аккумуляторов, монтажные провода должны быть сухими и чистыми, необходимо периодически их протирать от налета карбонатов и грязи. Протирать следует только после отключения батареи от зарядного устройства. Запрещается оставлять на батарее инструмент и металлические детали. При хранении все неокрашенные металлические части батареи должны быть смазаны маслом консервационным.

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 779; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!