Дополнительное низковольтное электрооборудование.
Электрическая схема дополнительного низковольтного электрооборудования состоит из цепей: освещения, привода дверных механизмов и гидроусилителя руля, звуковой и световой сигнализации, стеклоочистителей и других вспомогательных цепей. Пассажирское помещение (салон) освещен лампами накаливания. Одновременно с открытием дверей включаются лампы освещения подножек. В качестве наружного освещения в троллейбусах применены две фары с двухнитевыми лампами ближнего и дальнего света. Открывание и закрывание дверей салона осуществляется электрическим приводом, т. е. электрическим двигателем через редуктор. для самовыключения электродвигателя в конечных положениях дверей (Закрыто или Открыто) применены концевые выключатели КВ1 —КВ6, выключающие подъемную катушку соответствующего контактора К 1—К 6. Кроме этого, на кожухах, закрывающих механизм управления дверей, установлены аварийные переключатели, включением которых открываются двери, несмотря на то, что в этот момент установлены переключатели на панели управления в кабине водителя на Закрыто. Приводом гидроусилителя рулевого механизма служит генератор Г732А, работающий в режиме электродвигателя.
Звуковая сигнализация на троллейбусе состоит из комплекта электрических тональных сигналов ЭС, включающего в себя сигнал низкого и среднего тонов, включенных параллельно, электрического звонка отрыва токоприемника от контактной сети и электрического звонка связи пассажиров с водителем. Электрический звонок отрыва токоприемника включается параллельно открытым блок-контактам реле напряжения РН и дает водителю сигнал (звонок) о соскакивании штанги с контактного провода. Электрический звонок связи пассажиров с водителем включается одной из кнопок КО1—КО3, расположенных на кожухах дверей в салоне с правой стороны по движению.
|
|
|
Световая сигнализация на троллейбусе включает в себя: указатели поворотов, габаритные верхние передние и задние фонари, габаритные нижние задние фонари, стон-сигнал, лампу отрыва токоприемников (неоновая) или отключения данного участка контактной сети. Включение ламп поворотов осуществляется электромагнитным прерывателем РС-401, а контроль работы их осуществляется сигнальной лампой, установленной на приборном щитке перед водителем. Лампы верхних габаритов включаются на щитке водителя выключателем В19 . Стекла габаритов передних — белого цвета, а задних — красного цвета. При реостатном и последующем пневматическом торможении кулачковый элемент ТК (1—2) контроллера управления КВП-22Б замыкает лампы стоп-сигналов; при возврате педали в первоначальное положение кулачковый элемент ТК (1—2) размыкается и лампы стоп-сигналов выключаются. При открывании дверей загораются соответствующие сигнальные лампочки, установленные на приборном щитке. Эти лампы сигнализируют водителю о положении дверей (т. е. об открытии и закрытии их). К наружному освещению (кроме фар, габаритных огней) относятся передний и задний маршрутные указатели.
|
|
|
В вечернее время троллейбус внутри освещается двумя группами светильников ЛО1, ЛО2 с лампами накаливания. Кабина водителя освещается специальным плафоном с одной лампой мощностью 10 Вт.
Цепи управления, освещения и сигнализации получают питание от генератора, работающего параллельно с аккумулятор ной батареей с номинальным напряжением 24 и 12 В непосредственно от аккумуляторной батареи. Низковольтное электрооборудование и приборы получают питание от генератора Г-263 или Г-263А и аккумуляторной батареи 2Х9НКЛБ-70. Напряжение на зажимах генератора поддерживается постоянным реле регулятором РРЗ6IА или РРЗ6З. Для контроля за работой низковольтных источников питания в цепях предусмотрены амперметр и вольтметр.
РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ПРИ ПУСКЕ И РЕГУЛИРОВАНИИ
|
|
|
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА
Режим работы тягового двигателя задается водителем при помощи контроллера управления КВП который имеет маневровую и три рабочих ходовых положения. На нулевом положении тяговый двигатель отключен от контактной сети. Движение на маневровой позиции с малой скоростью и выбор люфта в трансмиссии достигается ограничением тока якоря. Схемой троллейбуса предусмотрен автоматический пуск под контролем реле ускорения. Пуск и автоматический разгон тягового двигателя троллейбуса осуществляется нажатием на ходовую (правую) педаль контроллера управления с установкой ее на одно из четырех положений, характеризующих определенную скорость движения. При нажатии на ходовую (пусковую) педаль вал контроллера управления поворачивается до того положения, которое задано педалью.
При установке вала контроллера управления в положение М (маневровое) в цепи управления замыкаются его кулачковые элементы КВ (М-З) (11—12), КВ (М-З) (5—7) и КВ (М-1) (5—26). Замыканием кулачкового элемента (11—12) подается напряжение на втягивающие катушки линейных контакторов ЛКI и ЛК2 по цепи 5—11-—12—1З—14—15—16—Б и втягивающую катушку Ш1 по цепи 5—18—Б.
Включением линейных контакторов собирается силовая цепь, подключающая якорь, последовательную об мотку тягового двигателя с пусковым и тормозным реостатами, а также независимую обмотку к контактной сети. Цепь тока замы кается от токоприемника Т1 через радиореактор РР1, контакты автоматического выключателя АВ, линейный контактор ЛКI, токовую катушку реле тока РТ, контакты В1 реверсора, секции тормозного реостата Р12—Р13—Р21, обмотку якоря тягового двигателя Я1—Я2, токовую катушку реле ускорения РУ, токовую катушку реле минимального тока РМТ, шунт амперметра ШСI, контакты В2 реверсора, контакты кулачкового элемента РК7 группового реостатного контроллера, секции пускового реостата Р2—Р1—Р3—Р4—Р5—Р6—Р7—Р1О, последовательную обмотку К-КК тягового двигателя, контакты линейного контактора ЛК2; радиореактор РР2 и токоприемник Т2.
|
|
|
Независимая обмотка тягового двигателя получает питание от точки Р13 тормозного реостата Р12—Р13—Р21. Цепь тока замыкается через шунтовой резистор Р13—Р24—Р14, независимую обмотку тягового двигателя Ш1—Ш2, демпферный резистор Р24—Р 15, включенный параллельно обмотке, контакты контактора Ш1, через выключатель ВВЦ2, радиореактор РР2 и токоприемник Т2. При этом в тяговом электродвигателе создается вращающий момент (порядка 22—23 кгс*м), необходимый для выбора люфта в трансмиссии. Увеличение тягового усилия происходит после вывода из цепи тягового двигателя секций реостата Р12—Р13—Р21 (тормозного) при срабатывании контактора ЛКЗ, контакты которых замыкаются последовательно за контакторами ЛКI и ЛК2 с выдержкой времени на включение благодаря реле времени. Замыкающие контакты реле времени включены в цепи подъемной катушки контактора ЛК1. Питание для втягивающей катушки реле подается по цепи 5—7—8—Б. Эта позиция является маневровой (с усилием тяги порядка 700—800 кгс). Она необходима для передвижения троллейбуса на незначительные отрезки пути, а также для следования за впереди идущим транспортом, двигающимся с небольшой скоростью (4—5 км/ч).
Для увеличения скорости троллейбуса необходимо педаль контроллера поставить на первую ходовую позицию, при этом в цепи управления замыкаются элементы КВ (1—3) (5—24) и подается питание на обмотку электродвигателя привода реостатного контроллера Вперед по цепи 5—24—29—Б. Вал реостатного контроллера начинает вращаться и в силовой цепи под контролем реле ускорения в соответствии с табл. 1 выводятся секции пускового реостата из цепи тягового двигателя, т. е. происходит увеличение тока и скорости движения троллейбуса. Когда значение тока достигает величины, соответствующей уставке реле ускорения, последнее срабатывает и в цепи якоря электродвигателя привода группового реостатного контроллера разомкнет свои блок-кон такты РУ (32—ЗЗ), замкнув при этом контакты РУ (33—34). Если в этот момент вал группового реостатного контроллера находится между позициями, то питание электродвигателя привода будет продолжаться благодаря замкнутым контактам кулачкового элемента РКМ (32А—33). При подходе к позиции вала контакты РКМ размыкаются (32А—33) и он останавливается, так как контактами кулачкового элемента РКП и стоп-реле СР замыкается обмотка якоря электродвигателя накоротко. В связи с тем, что обмотка двигателя привода Вперед продолжает при этом получать питание и создает магнитный поток, а якорь, продолжающий вращение, отключен от питания и закорочен, в нем создается электромагнитный тормозной момент, останавливающий вал группового реостатного контроллера на позиции. Дальнейшее вращение вала реостатного контроллера и вывод секций пускового реостата происходят после отпадания якоря реле ускорения, при этом размыкаются контакты реле РУ (33—34), разбирается тормозной контур и замыкаются контакты реле РУ (32—33), подается питание на якорь электродвигателя привода группового реостатного контроллера, т. е. вал его продолжает свое вращение.
На позиции 13 реостатного контроллера замыканием силового кулачкового элемента РК5 в силовой цепи заканчивается выведение секций пускового реостата. На позиции 13 также замыканием кулачкового элемента цепи управления РК13—18 (16—17) подается питание на втягивающую катушку контактора Р, который при включении своими силовыми контактами дополнительно шунтирует все секции пускового реостата.
При повороте вала реостатного контроллера на позицию 14 размыкается кулачковый элемент цепи управления РК—М (12—18), обесточивается втягивающая катушка контактора Ш1 и его контакты размыкаются. При этом в независимую обмотку тягового двигателя вводится секция реостата Р15—Р16, вследствие этого наступает наибольшее ослабление возбуждения независимой обмотки.
На позиции 15 замыкается кулачковый элемент РК и кулачковый элемент РК (15—18) (26—27), подавая питание на втягивающую катушку стоп-реле СР. При включении реле СР цепь якоря электродвигателя привода реостатного контроллера обесточивается размыканием контактов реле СР (25—31), соединяется накоротко замыкающими контактами этого реле (34—33) и РКП (34—Б) и вращение якоря прекращается (фиксируется позиция). Эта позиция является первой ходовой с ослаблением возбуждения последовательной обмотки до 72%.
Для дальнейшего увеличения скорости педаль контроллера управления переводится в положение, соответствующее позиции 16, при этом кулачковый элемент КВ (М—1) (5—26) размыкает цепь питания втягивающей катушки стоп-реле и замыкается кулачковый элемент КВ (2) (5—40). При отпадании якоря реле СР разбирается тормозной контур якоря электродвигателя. привода группового реостатного контроллера и подается на него питание по цепи 5—24—25—31—32—33—Б, после чего он начинает вращаться под контролем реле ускорения. На позиции 16 реостатного контроллера замыкается силовой кулачковый элемент РК6, закорачивая ступень реостата Р22А—Р22 и коэффициент ослабления возбуждения уменьшается до 5%.
При приходе вала группового реостатного контроллера на позицию 17 замыкается кулачковый элемент РКI7—18 (40—27), подавая питание на втягивающую катушку стоп-реле СР, после чего вал реостатного контроллера фиксируется на этой позиции, а возбуждение тягового двигателя ослабляется до 40% замыканием силового кулачкового элемента РК1 для дальнейшего повышения скорости движения педаль контроллера водителем переводится в последнее положение, при этом размыкается кулачковый элемент контроллера управления КВ (2) (5—40), обесточивая втягивающую катушку стоп-реле СР и замыкается кулачковый элемент КВ (3) (5—4 1). Блок-контакты реле СР (33—34) размыкаются, а блок-контакты реле СР (25—31) замыкаются и вал реостатного контроллера поворачивается на последнюю позицию 18 и останавливается, так как замыканием кулачкового элемента РК (4 1—27) подается питание на включающую катушку реле СР. В силовой цепи замыкается кулачковый элемент РК12, выводится секция реостата Р19----Р22 и возбуждение тягового двигателя ослабляется до 31 %. Эта позиция является третьей ходовой.
При возвращении педали контроллера управления в первоначальное положение (нулевое) размыкаются все кулачковые элементы его. При размыкании кулачкового элемента КВ (М—З) (5—7) обесточиваются втягивающие катушки реле времени РВ и линейного контактора ЛКЗ. Реле времени отключается с выдержкой времени, поэтому при размыкании контактов КВ (М-З) (11—12) втягивающие катушки линейных контакторов ЛКI и ЛК2 продолжают получать питание через блок-контакт реле РВ (11—12). Линейный контактор ЛКЗ отключается и этим вводится в силовую цепь тягового двигателя секции тормозного реостата Р12—Р13—Р21, что вызывает уменьшение тока в цепи якоря, а следовательно тягового усилия тягового двигателя. После отпадания якоря реле времени РВ размыкаются его размыкающие блок-контакты (11—12) и цепи втягивающих катушек линейных контакторов ЛКI и ЛК2 обесточиваются. Отключение линейных контакторов ведет к отключению силовой цепи тягового двигателя от контактной сети. Таким образом, при сбросе пусковой педали контроллера управления на нулевое положение тяговый двигатель отключается от контактной сети после введения в его цепь тормозного реостата, что снижает тяговое усилие двигателя сначала до какого-то среднего значения, а затем до нуля. Такой способ отключения тягового двигателя от контактной сети значительно уменьшает рывки в передаче, а следовательно, обеспечивает более плавное замедление при торможении. После разбора силовой цепи выключаются размыкающие блок-контакты линейного контактора ЛК (24—31) и реле времени РВ (31—30), от провода 24 подается питание на независимую обмотку электродвигателя привода реостатного контроллера Назад и якорь, после чего вал реостатного контроллера начинает вращаться в обратную сторону до прихода на первую позицию, на которой размыкается кулачковый элемент РК (2-18) (5—24), обесточивая цепь его привода. Якорь привода закорачивается размыкающим блок-контактном ЛК2 (33—35), кулачковым элементом РК1 (35—Б) и вал его затормаживается. Пуск после выбега происходит аналогично пуску после остановки троллейбуса.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 192; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!