Водораздельный канал (830–802 км)
После прохождения шлюза № 6 судовой ход проходит далее по водораздельному каналу. Он представляет собой извилистое искривленное русло правильной формы с неукрепленными откосами почти на всем своем протяжении. Грунт дна в основном глина и ил, местами имеются камни. Крепление откосов имеется лишь на отдельных небольших по протяженности участках. Берега канала низкие, покрыты кустарником и лесом, местами луговой растительностью. Откосы канала на многих участках оползают, что приводит к уменьшению ширины судового хода. Поэтому габариты судового хода поддерживаются систематическими дноуглубительными работами многочерпаковыми земснарядами. Информация об их дислокации дается в ежесуточной путевой информации.
На протяжении водораздельного канала имеется разводной мост: Анненский мост на 823,8 км. Движение судов в районе его расположения регулируется двухцветным светофором. Участок канала с 804 по 802 км носит название Константиновские пороги. На этом участке оба берега покрыты камнем. Русло канала сужается прибрежными отмелями. Грунт дна – глина и камень. В качестве навигационного оборудования по всей длине водораздельного канала на его берегах установлены путевые знаки. В дополнении к ним, на отдельных участках, береговые отмели, места свалки грунта от землечерпания и другие препятствия ограждаются плавучими знаками. Практически на всех искривленных участках направление судового хода показано осевыми створными знаками. Движение судов по каналу должно осуществляться строго по его оси ввиду малой его ширины и наличия на всем протяжении береговых отмелей. Расхождение судов и составов должно производиться только на прямолинейных участках и с безопасной скоростью. Скорость движения судов и составов грузоподъемностью более 3000 т составляет 10 км/ч, а 3000 т и менее, а также пассажирских судов – 12 км/ч.
|
|
|
На 829 км слева располагается Ковжинский ковш, в котором имеются грузовые причалы Белоручейского леспромхоза, а на входе в ковш грузовой причал Череповецкого металлургического комбината. Напротив ковша вдоль правого берега располагается участок свалки грунта от землечерпательных работ протяженностью более 1,0 км, который огражден двумя красными буями. Переправа Анненский Мост, расположенная на 823,8 км (рис. 3), представляет собой наплавной мост, разводная часть которого при пропуске судов относится к левому берегу. Ниже переправы у правого берега расположен пассажирский причал. Движение судов в районе переправы регулируется двухцветным светофором.
Ниже этой переправы на 822,3 и 821,7 км у левого берега в ковшах реки Ковжа располагаются причалы Ковжинского леспромхоза, предназначенные для погрузки леса и технической щепы. После прохождения Анненского Моста судовой ход на протяжении 5,0 км (823–818 км) следует прямолинейно, ориентируясь кормовыми правобережными и носовыми левобережными створами. На этом участке между 818,3 км и 821,3 км вдоль левого берега организовано якорное место для стоянки судов в ожидании разрешения дальнейшего движения по предшлюзовому участку к шлюзу № 6. Разрешение на движение по этому участку дает оператор Вытегорского порта, находящийся в селении Анненский Мост. Далее, на протяжении 8,5 км (818–809,5 км) судовой ход следуя срединой русла и делает несколько сравнительно плавных поворотов. Направление судового хода дает пять осевых створных знаков, расположенных как на правом, так и на левом берегах. Дополнительными ориентирами являются также путевые знаки и кромочные буи, установленные в наиболее опасных местах. На участке 812,5–811,5 км правый берег представляет собой выпуклый, крутой, обрывистый рынок горы, покрытый лесом и кустарником, что затрудняет обнаружение встречных судов. На нем установлены три путевых знака на расстоянии друг от друга 200 м. Пройдя этот участок судовой ход подходит к крутому Маткоручейскому колену, расположенному напротив правобережного руч. Маткоручей между 809–808,5 км (рис. 4).
|
|
|
|
|
|
Судовой ход здесь делает вдоль левой кромки крутой поворот почти на 90 . На левом берегу установлены три путевых знака, а на правом два. После прохождения этого колена судовой ход далее до устья реки Ковжа продолжает следовать срединой по незначительно искривленному руслу. Ориентиром в начале является правобережный створ, расположенный в районе руч. Маткоручей, а затем путевыми знаками и кромочными буями. Перед подходом к устью реки Ковжа на участке 804–802 км располагаются Константиновкие пороги, представляющие собой искривленную прорезь с каменистым грунтом, с глубинами близкими к гарантированным. Поэтому движение судов здесь должно осуществляться с особой осторожностью на пониженной скорости. Расхождение и обгон судов и составов на этом участке не рекомендуется. Константиновские пороги являются границей между водораздельным каналом и рекой Ковжой.
Река Ковжа (802–760 км)
После прохождения водораздельного канала судовой ход до выхода в Белое озеро проходит по углубленному руслу реки Ковжа, находящейся в зоне подпора Белого озера. Первые 10 км судовой ход следует по незначительно искривленному старому руслу с дноуглубительными прорезями. Ориентирами в начале участка, кроме путевых знаков, являются два правобережных осевых створа, расположенных на 800,2 и 798,2 км, а далее от 798 до 792 км – только путевые знаки и на отдельных участках кромочные буи, ограждающие подводные прорези. Грунт дна на этом участке глинисто-илистый. Берега низкие, покрыты лесом и кустарником. На 792 км заканчивается зона действия ограничения скорости движения, которая начиналась с 853,5 км подходного канала к шлюзу № 6. Напротив 792 км находится устье р. Курдюжка, а на 600 км ниже – устье р. Солонка. На правом берегу рядом с устьем этой речки находится н.п. Курдюг с одноименным пассажирским причалом. Далее до выхода в Белое озеро судовой ход проходит по подтопленному руслу реки Ковжа, имеющему на ряде участков спрямления, представляющие собой подводную прорезь. Берега на всем протяжении низкие, заболоченные, покрыты смешанным лесом, что затрудняет ориентировку по навигационным знакам. Путевые знаки на ряде участков установлены на каменных отсыпках. На поворотах судового хода установлены осевые створные знаки. Грунт дна в основном глинисто-илистый. Судовой ход на участке с 761 по 783 км достаточно ровный и имеет несколько плавных поворотов (788,5; 785,5; 783 км). После прохождения 791 км судовой ход выходит на кормовой левобережный створ и следует по нему до 789 км. Слева остается затопленное расширенное устье р. Хахобайка. В районе 789 км судовой ход делает плавный поворот влево и ориентируясь правобережным створом, расположенным несколько выше устья р. Удажка и носовым створом, установленном в районе 785,5 км русла реки на каменистых отсыпках, следует прямолинейно 3,0 км. Дополнительными ориентирами здесь являются также путевые знаки. В районе 787 км слева остается подтопленный остров, образованный в Староречье, который с приверха и ухвостья обозначен путевыми знаками.
|
|
|
На 785,5 км судовой ход делает плавный поворот вправо и выходит на кормовые и носовые левобережные створы. Необходимо иметь в виду, что кормовые створы также установлены на каменистых отсыпках. В районе 783 км судовой ход делает длинный плавный поворот вправо, ориентируясь при этом двумя последовательно расположенными левобережными осевыми створами. Подойдя к 781,5 км судовой ход делает крутой (около 90 ) поворот влево и следует до выхода на кормовой правобережный створ, расположенный в устье р. Китла, и носовой левобережный створ, расположенный в районе 779 км. При этом необходимо иметь в виду, что левый берег этого колена покрыт лесом, в результате чего затруднено обнаружение встречных судов. Кроме того, из-за подпора воды от Белого озера правый берег в районе устья р. Китла сильно подтоплен, что привело к увеличению ширины русла реки Ковжа. На подтопленной пойме имеются вырубки леса. После прохождения этого колена судовой ход с 779,5 по 776 км делает два плавных поворота вправо, ориентируясь при этом двумя левобережными створами, расположенными в районе 779,4 и 778,5 км, и направляется к устью реки Ковжа на встречный осевой створ, расположенный на каменных отсыпках в районе 775,7 км. Устьевой участок реки Ковжа до выхода в Белое озеро, протяженностью 15 км, имеет ряд следующих характерных особенностей. Вся устьевая часть русла сильно подтоплена, в результате чего образовалось много островов различных по размерам и заболоченных участков. Острова покрыты смешанным лесом. Имеются также плавучие торфяные острова. Русло реки широкое, на всем протяжении имеются затопленный лес и пни. Между 771 и 772 км располагаются затопленные устья реки Шола, правобережного и реки Шолопасть, левобережного притока реки Ковжа (рис. 5). Обе реки в устьевых участках являются судоходными и служат для подхода судов на погрузку леса. Судовой ход на всем протяжении от 776 км до выхода в Белое озеро на 759 км криволинейный, проходит по старому руслу реки Ковжа. На всех поворотных участках установлены створные знаки, на прямолинейных участках – знаки «Ориентир». Все эти знаки установлены на каменистых отсыпках. Кроме этих знаков на отдельных участках на затопленных бровках выставлены плавучие
знаки. При этом необходимо иметь в виду, что на всем протяжении участка до выхода в Белое озеро за кромками судового хода глубины очень малые и имеются пни. Поэтому движение судов должно осуществляться строго по средине судового хода, а расхождение судов и составов только на прямолинейных участках с безопасной скоростью. Пройдя 776 км судовой ход поворачивает влево, ориентируясь при этом носовыми левобережными и кормовыми правобережными створами, которые установлены соответственно на 774 и 775,5 км на каменистых отсыпках. Справа остаются широкая часть затолленной правобережной поймы и затопленный лес. На 774,5 км заканчиваются путевые знаки, которые заменяются знаками «Ориентир». В районе 774 км судовой ход поворачивает вправо, ориентируясь на левобережные кормовые и носовые створы, установленные в устье р. Шолопасть и следует по ним до 772,2 км. Затем судовой ход плавно поворачивает вправо с выходом на правобережные носовые створы, установленные на каменных высыпках ниже устья реки Шола, и проходит по ним до 771,1 км. На этом участке с левобережья впадают реки Кема и Шолопасть. В период половодья, при увеличении расхода воды, при прохождении устья реки Шолопасть, следует учитывать свальное течение на правую кромку со стороны этой реки. Кроме того, необходимо учитывать также возможный выход судов с места погрузки леса. После прохождения устья р. Шола судовой ход плавно поворачивает влево, ориентируясь на правобережные кормовые створы, установленные на высыпках выше устья реки Шола, и носовые правобережные створы установленные на 769 км. Пройдя до окончания действия этих створов судовой ход плавно поворачивает влево и постепенно выходит на носовые правобережные створы, установленные несколько выше (765,2 км) входа в Белозерский обходной канал. При прохождении входа в Белозерский канал (765 км) следует быть осторожным и опасаться возможного выхода судов из этого канала. В районе Белозерского канала судовой ход плавно поворачивает сначала влево, ориентируясь до 764 км правобережными кормовыми и левобережными носовыми створами, а затем вправо, ориентируясь до 761 км кормовыми левобережными створами, установленными в районе 764,5 км. Далее, на участке с 761 по 759 км судовой ход делает два плавных поворота вправо, ориентируясь поочередно двумя лево бережными створами, установленными на 761 и 760,5 км. По последним левобережным осевым створам судовой ход выходит в Белое озеро. На участке между 762 и 761 км отходит левобережный дополнительный судовой ход, ведущий к месту базирования обстановочной бригады, обслуживающей навигационное оборудование. Отличительной особенностью всего участка с 773 по 759 км является то, что судовой ход здесь проходит по старому руслу реки Ковжа между сильно подтопленной поймой обоих берегов и по заболоченной местности с затопленными вырубками леса. Поэтому выход за кромки судового хода очень опасен. Устьевой участок реки Ковжа с 761 по 758,5 км называется Ковжинским баром. На этом участке не допускается расхождение и обгон судов при скорости ветра более 9,0 м/с. Преимущественным правом прохождения Ковжинского бара пользуются суда и составы, выходящие в Белое озеро. О выходе судов в Белое озеро и входе из озера в реку Ковжу необходимо сообщать диспетчеру движения Белозерского порта.
Белое озеро (760–718 км)
Белое озеро является составной частью Волго-Балтийского канала. Оно имеет округлую форму. Основная судоходная трасса, соединяющая устье реки Ковжа и исток реки Верхней Шексны, имеет протяженность 40 км, на которой установлено девять осевых светящихся буя. Нумерация буев ведется от устья реки Ковжа. Расстояние между буями составляет 4,5 км. На этой трассе с первого по девятый буи установлена система разделения движения судов, судоходство по которой осуществляется в соответствии с установленными для этой системы правилами. Каждое судно должно держаться своей полосы движения, осуществляя судоходство с использованием компаса по рекомендованным курсам. После прохождения Ковжинского бара судовой ход подходит к осевому бую № 1 и, осуществив небольшой поворот влево, ложится на курс 115,5–295,5 , входя при этом в систему разделения движения. По этой системе суда следуют 37 км, а далее, пройдя последний осевой буй № 9, суда направляются к Крохинскому броду для захода в Верхнюю Шексну
При движении по системе разделения движения суда должны соблюдать следующие правила: – следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения судов; – держаться, насколько это возможно, в стороне от линии разделения и от внешней границы полосы движения; – входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках: если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно делать это под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения; – избегать пересечение полос движения: если судно вынуждено пересекать полосу движения, то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения; – использовать линию разделения движения только при пересечении района системы разделения, а также в случае необходимости для избежания аварийной ситуации. В системе разделения запрещается: – лов рыбы (установка орудий лова); – постановка судов на якорь, за исключением районов якорной стоянки; – движение судов под парусом. Выход судов с полос движения основной трассы допускается лишь при наличии ледовых явлений и если судно застигнуто штормом. При этом подходить к берегу на расстояние менее 3 км запрещается.
Верхняя Шексна (718–596 км)
Река Шексна является составной частью Волго-Балтийского канала. В результате строительства Шекснинского гидроузла, в районе селения Шексна (595 км), река Шексна была разделена на две части: Верхнюю Шексну и Нижнюю Шексну. Верхняя Шексна оказалась в подпоре Шекснинского гидроузла, который распространился до Белого озера и реки Ковжа. Поэтому русло Верхней Шексны стало расширенным на всем протяжении от Шекснинского гидроузла до ее истока (Белого озера). Участок В. Шексны от Топорнинского канала, ведущего в СевероДвинскую шлюзованную систему (664 км), до Шекснинского гидроузла (596 км) называется Шекснинским водохранилищем.
Самое широкое место этого водохранилища, протяженностью 25 км (662–637 км), носит название Сизьминский разлив. Ширина в отдельной его части (647–644 км) достигает 20 км. Практически на всем протяжении водохранилища вдоль берегов имеется затопленный лес и вырубки леса. Берега низкие, покрыты лесом, местами заболоченные. Грунт дна в основном глина и камень, местами встречается ил. В большей своей части судовой ход на Верхней Шексне проходит по ее старому руслу, имеющему на ряде участков спрямления (судоходные дноуглубительные прорези). После прохождения Белого озера вход в Верхнюю Шексну от 718 км производится по искусственному прорытому каналу в ее истоке, который называется Крохинский брод (рис. 6). Он получил свое название от одноименного названии селения, ранее существовавшего на этом месте. В настоящее время здесь находится полузатопленная церковь, являющаяся хорошим искусственным ориентиром. Заход на Крохинский брод (718–711,6 км) производится с разрешения диспетчера Белозерского порта. При этом необходимо иметь в виду, что преимущественным правом движения по Крохинскому броду имеют суда и составы, идущие в Белое озеро. Кроме того, при ветрах скоростью более 9 м/с на этом участке запрещается расхождение и обгон судам и составам, кроме скоростных и одиночных длиной 30 м и менее. Движение по навигационным приборам из-за низких берегов и отсутствия четких радиолокационных ориентиров затруднительно. Поэтому при заходе судов в В. Шексну из Белого озера хорошим ориентиром служит церковь Крохино, расположенная на 714,2 км у левой кромки. После прохождения осевого буя № 9, являющегося последним на трассе Белого озера, суда, ориентируясь носовым правобережным створом, начинают вход в В. Шексну. Створ расположен низко, виден плохо, является чувствительным. На протяжении первых трех километров Крохинского брода установлены три пары буев. Истинное направление курса являются в прямом и обратном направлениях 115 и 295 . После прохождения церкви Крохино судовой ход незначительно отклоняется влево и курсом 101 ложится на носовые левобережные створы, установленные на 712 км. В районе 712,7 км находится тросовая паромная переправа Крохино, при прохождении которой следует соблюдать особую осторожность.
На 712 км судовой ход поворачивает вправо с ориентировкой на кормовой и носовой левобережные створные знаки, следует по старому руслу реки Шексны между низкими подтопленными берегами. В районе 710 км судовой ход вновь поворачивается вправо и ложится на носовой створ, установленный на заболоченном правом берегу в районе 709 км. Пройдя этим курсом около 700 м судовой ход поворачивает влево, ориентируясь кормовым правобережным створом, и пройдя по ним около 700 м поворачивает вправо с выходом в районе 708 км на кормовой левобережный и носовой правобережный (706 км) створы. Далее на всем протяжении участка с 708 км до Топорнинского канала судовой ход следует по участку, имеющему следующие тринадцать прорезей: Чайкинская, Матвеевская, Вогнемская, Кирьяновская, Копановская, Крестовая, Ивачевская, Алексеевская, Марьевская, Горицы, Пробудовская, Звозская, Бонемская и Иваноборская. На всем этом участке ширина судового хода не более гарантированной. В районе прорезей глубина уменьшается до гарантированной. Поэтому расхождение судов и составов, в том числе пассажирских, рекомендуется осуществлять только на прямолинейных участках и на безопасной скорости. Русло реки на данном участке представляет собой озеровидные уширения (шириной до 2,0 км) с малыми глубинами и затопленным лесом и пнями, которые соединены между собой более узкими перешейками. Несмотря на большую ширину русла судовой ход узкий и проходит по старому руслу Шексны. После выхода на створную линию соединяющую 708 и 706,3 км судовой ход следует по Чайкинской прорези, оставляя справа на 706,5 км, вход в Белозерский обходной канал. Перед входом в Белозерский канал находится обстановочный пост н.п. Чайка. После прохождения входа в Белозерский канал судовой ход плавно поворачивает влево и ориентируясь на правобережные кормовые и левобережные носовые створы следует по Матвеевской прорези. Справа остается подтопленный остров, за которым расположен дополнительный судовой ход. Слева знаком «Ориентир» ограждена свалка грунта. После прохождения Матвеевской прорези судовой ход в районе 704 км поворачивает вправо и, ориентируясь на кормовые левобережные и носовые правобережные створы следует по Вогнемской прорези. На 704,5 км от основного судового хода ответвляется дополнительный судовой ход, ведущий к н.п. Вогнема.
После прохождения 703 км судовой ход плавно поворачивает влево и ориентируясь носовыми левобережными и кормовыми правобережными створами следует прямолинейно около 1,0 км, а затем плавно повернув вправо следует по Кирьяновской прорези, ориентируясь при этом носовыми правобережными створами. При ее прохождении на 700,3 км действует грузопассажирская паромная переправа, при подходе к которой следует соблюдать особую осторожность. На правом берегу остаются н.п. Девятовская и Кирьяновская, а на левом берегу н.п. Новодевичье. Пройдя Кирьяновскую прорезь судовой ход поворачивает влево, ориентируясь кормовыми правобережными створами в районе н.п. Кирьяновская и носовыми левобережными створами. Затем судовой ход делает длинный плавный поворот вправо и проходит Копановскую прорезь. После ее прохождения судовой ход поворачивает влево и проходит Крестовую прорезь, при этом ориентируясь на кормовые и носовые правобережные створы. Далее судовой ход от 695 до 694 км делает плавный поворот влево и ориентируясь правобережными кормовыми и носовыми створами на протяжении 4,0 км следует прямолинейно, проходя в начале участка Ивачевскую прорезь. На 692,6 км от основного судового хода вправо ответвляется дополнительный судовой ход, ведущий к пассажирскому причалу Волохово. На правом берегу расположен н.п. Попово. В районе 690 км судовой ход поворачивает влево, проходя при этом Алексеевскую прорезь. Слева на берегу расположен н.п. Пружинино. После прохождения этой прорези судовой ход плавно поворачивает вправо и выходит на линию действия носовых правобережных и кормовых левобережных створов. Направление курсового угла 43 –293 . Этим направлением судовой ход следует 3,0 км, проходя при этом Макарьевскую прорезь. В районе 686 км судовой ход плавно поворачивает влево и выходит на носовые створы, установленные на левом берегу в районе 684 км. Слева остается остров Гора Городецкая, а справа остров Гора Никитская. После прохождения 684 км судовой ход поворачивает вправо и проходит прорезь Горицы. Влево здесь отходит дополнительный судовой ход к пассажирским причалам н.п. Горицы, расположенного на левом берегу. На правом берегу на 682 км расположен н.п. Ивицы. В районе 682 км судовой ход поворачивает влево, ориентируясь кормовыми створами и следует по Пробудовской прорези. Справа остается остров Пробудовский. После прохождения этой прорези судовой ход поворачивает вправо и ложится на линию действия кормовых и носовых левобережных створов, проходя вначале участка Звозскую прорезь. Далее судовой ход вновь поворачивает вправо и ориентируясь на кормовые левобережные и носовые правобережные створы следует прямолинейно на протяжении 4,0 км, проходя в начале участка Бонемскую прорезь. На левом берегу расположен н.п. Бонема, а на правом – между 675 и 674 км – н.п. Ратибор и н.п. Кирсаново. После 763 км судовой ход до 669 км имеет затяжной плавный левый поворот (рис. 7). Для обеспечения точности проводки судов на этом участке имеется три пары кормовых створов. Движение осуществляется в основном серединой русла реки. На левом берегу в районе 672 км расположен причал Ковриженского карьера. На правом берегу – н.п. Иванов Бор и одноименный пассажирский причал. Немного ниже этого причала действует грузопассажирская паромная переправа, а на 670 км расположен автодорожный мост с одним судоходным пролетом. На участке 669–670 км расположена Иваноборская прорезь. В районе Иваноборской прорези вправо ответвляется дополнительный судовой ход к причалу Кирилловского Л.П.Х. В темное время суток ориентировка на всем протяжении участка осложняется наличием посторонних многочисленных огней. На протяжении участка 672,9–668,8 км скорость движения крупнотоннажных судов ограничена до 8 км/ч. После прохождения Иваноборской прорези судовой ход плавно поворачивает вправо и, ориентируясь левобережными кормовыми и правобережными носовыми створами следует 2,0 км прямолинейно. На левом берегу остается н.п. Косые гряды и пассажирский причал Топорня. У н.п. Косые гряды судовой ход плавно поворачивает влево, ориентируясь кормовыми правобережными и носовыми левобережными створами, следует до выхода на кормовой левобережный створ с плавным поворотом вправо. По этим створам судовой ход подходит к находящемуся слева входу в Топорнинский канал. Здесь заканчивается самый сложный участок Верхней Шексны. Далее участок В. Шексны выше Топорнинского канала от 662 км до Шекснинского гидроузла называется Шекснинским водохранилищем. Судоходные условия на этом участке более благоприятные, по сравнению с рассмотренными выше. Габариты судового хода (глубина и ширина) становятся более гарантированны. Однако данный участок также имеет свои особенности, затрудняющие судоходство. К ним можно отнести следующие. Судоходная обстановка, особенно плавучая, становится на много меньше, чем на предыдущем участке. Створные знаки расположены на значительном удалении от судового хода и имеют сравнительно небольшую высоту. Все это осложняет ориентировку судоводителей по навигационным знакам. На всем протяжении за кромками судового хода находится затопленный лес и пни. На ряде участков имеются остатки от судоходных шлюзов старой Мариинской системы. Несмотря на большую ширину участка, судовой ход располагается в пределах старого русла Шексны. В связи с большой шириной русла и уменьшенным числом навигационных знаков на всем протяжении участка до Шекснинского гидроузла судовождение рекомендуется осуществлять с использованием рекомендованного компасного курса. После прохождения Топорнинского канала судовой ход ориентируясь кормовым осевым створом и ложась на курс 170,9 –350,9 направляется прямолинейно на носовой правобережный створ и следует так на протяжении 4,0 км (до 659 км). В начале этого участка вдоль правой кромки располагается затопленный старый шлюз Деревенька, ниже которого находится последняя прорезь В. Шексны «Плоские гряды». Носовые створы установлены на каменных отсыпках на расстоянии 0,7 км от судового хода. Весь участок Шекснинского водохранилища от 662 км до 637 км из-за большой его ширины называется Сизьменским разливом. Пройдя по этим створам до 658,5 км судовой ход делает поворот влево и ложится на курс 137 –317 , ориентируясь носовыми и кормовыми правобережными створами. При этом необходимо иметь в виду, что носовой створ располагается на расстоянии 1,0 км от судового хода в затопленном лесу. По этим створам судовой ход следует 3,0 км до 655 км, в районе которого находится затопленный старый шлюз Ниловицы. Далее, повернув вправо судовой ход ложится на курс 84,5 –264,5 ориентируясь кормовыми правобережными и носовыми левобережными створами, расположенными на расстоянии 1,5 км от судового хода в затопленном лесу. Этим курсом судовой ход следует 3,0 км, а затем у правобережного острова Разбуй, повернув вправо, ложится на курс 129 –309 , ориентируясь кормовыми и носовыми левобережными створами. Оба этих створа находятся на расстоянии 1,0 км от судового хода. Этим курсом судовой ход следует 4,0 км. В конце этого участка на 647 км слева находится затопленное устье левобережного притока Шексны р. Сизьма, куда ответвляется дополнительный судовой ход.
В районе устья р. Сизьма судовой ход плавно поворачивает вправо и выходит на носовой левобережный створ, расположенный на расстоянии 1,0 км от судового хода и проследовав этим курсом около 1,5 км вновь поворачивает вправо и ложится на курс 217,8 – 37,8 , ориентируясь вначале кормовым левобережным осевым створом, расположенном на расстоянии 1,0 км от судового хода, а затем носовым щелевым створом, расположенном на правом берегу в лесной просеке. Этим направлением судовой ход следует 10,0 км. Здесь заканчивается Сизьменный разлив. Дойдя до 635 км судовой ход поворачивает влево и ложится на курс 143,2 –323,2 , ориентируясь носовым левобережным створом. Этим курсом судовой ход следует 3,0 км, оставляя справа в средине участка старый затопленный шлюз Ковжа и устье р. Лендома. Далее на протяжении 20 км, начиная с 632 км, русло реки Шексна становится значительно уже и находится в пределах 700–800 м на первых 10,0 км и около 400–500 м – на остальном участке. Габариты судового хода становятся значительно больше гарантированных. Плавучая обстановка выставлена только в точках поворота судового хода, а их направления указаны осевыми створными знаками. В то же время следует отметить, что на протяжении первых пяти километров судовой ход делает последовательно три достаточно крутых поворота: вначале (632 км) вправо, затем (629 км) влево и потом вновь вправо (627 км). Ориентирами на всех трех поворотах судового хода являются носовые створные знаки. В районе 627 км судовой ход делает крутой поворот вправо и ложится на курс 193,5 –13,5 ориентируясь при этом вначале кормовым левобережным створом, а затем также левобережными створами, расположенным в районе н.п. Анкимарово. Этим курсом судовой ход следует 6,0 км, проходя при этом следующие населенные пункты: на левом берегу Левинская, Бол. Степановская и Бол. Двор; на правом берегу Аристово с пассажирской пристанью, Раменье и Горка. В районе н.п. Анкимарово судовой ход плавно поворачивает вправо, ложась на носовой правобережный и кормовой левобережный створы и пройдя по ним около 1,5 км делает плавный поворот влево, ложась на курс 187,5 –7,5 и ориентируясь при этом кормовыми и носовыми правобережными створами. Носовые створы расположены в черте пос. Ирма, имеющего пассажирский причал. Эти створы на фоне посторонних огней плохо обнаруживаются.
В районе пос. Ирма (614 км) судовой ход плавно поворачивает влево и ложится на курс 154,6 –334,6 следуя далее этим курсом 3,0 км и ориентируясь кормовыми правобережными и носовыми левобережными створами, расположенными на расстоянии 3,0 км от судового хода. В районе 612 км этого участка на левом берегу находится н.п. Якунина Гора с пассажирской пристанью, напротив которого справа располагается устье р. Ирдомка. В районе 610 км судовой ход плавно поворачивает вправо и корректирует свой курс на 167,5 –347,5 , ориентируясь кормовыми левобережными створами в районе н.п. Тарасово и носовыми также левобережными створами, расположенными на расстоянии 2,5 км от судового хода. Этим курсом суда следуют 7,0 км, оставляя слева на 609 км устье р. Чернуха, в на 604 – р. Чурова, в районе 608 км на правом берегу н.п. Анисимово, на левом берегу н.п. Андрукино и Бессолово в районе устья р. Чурова. После прохождения устья р. Чурова в районе 602,5 км судовой ход поворачивает вправо и ложится на курс 218,4 –38,4 , ориентируясь левобережными створами, расположенными на расстоянии 1,0 км и правобережными створами, расположенными на расстоянии 2,0 км от судового хода. Этим курсом суда следуют 3,0 км (до 509 км). Между 602 и 603 км от основного отходит дополнительный судовой ход, ведущий к причалу карьероуправления «Вологдавтодор». В районе 599 км судовой ход круто (на 90 ) поворачивает вправо и выйдя на кормовые правобережные створы, расположенные от судового хода на расстоянии 3,0 км, направляется к подходному каналу шлюзов № 7 и 8. В районе входа в подходный канал слева от судоходных шлюзов находится устье р. Чуровка, на левом берегу которой имеется пассажирский причал г. Шексна. Напротив входа в верхний подходный канал шлюза № 8 от основного ответвляется дополнительный судовой ход в р. Чуровка, служащий для подхода к грузовым причалам заводов древесноволокнистых плит и комбикормов. Шекснинский гидроузел имеет два судоходных шлюза № 7 и 8, характеристика которых приведена в табл. 1. Оба шлюза в вернем и нижнем бьефах имеют причальные стенки длиной по 280 м у шлюза № 7 и 300 м у шлюза № 8. Кроме того, в верхнем бьефе для ожи дания шлюзования, слева от судового хода имеется рейд для сухогрузных судов и составов, а справа – для нефтеналивных. В районе нижних голов обоих шлюзов вблизи от нижних ворот расположены разводные (горизонтально-поворотные) мосты.
Нижняя Шексна (595–528 км)
Нижняя Шексна представляет собой подтопленное подпором Рыбинского водохранилища расширенное русло реки, характеризующееся малыми скоростями течения. Берега практически на всем протяжении низкие, покрыты лесом и кустарником, местами луговой растительностью. Ширина русла в среднем находится в пределах от 500 до 1200 м и лишь в районе сел. Судьбицы уменьшается до 200 м. Грунт дна на всем протяжении – глина и камень. В результате подтопления пойменных берегов на многих участках образовались низкие острова, а на более крутых поворотах – выступающие в русло каменистые мысы. Практически весь участок, особенно его приплотинная часть, подвержен суточным и недельным колебаниям уровня воды, в результате чего резко изменяются габариты судового хода, а также направление и скорости течения. Несмотря на достаточно большую ширину русла, судовой ход узкий и криволинейный; на всем протяжении проходит по старому руслу Шексны. Вблизи от нижнего подходного канала вдоль правой и левой кромок судового хода располагаются рейды для стоянки судов, ожидающих шлюзования. При этом необходимо иметь в виду, что во время работы ГЭС, расположенной у правого берега, суда стоящие на рейде под воздействием свального течения, направленного к левому берегу, могут стоять беспорядочно или маневрировать. Необходимо также иметь в виду, что на расстоянии 2,0 км от нижнего подходного канала располагается неразводной мост, ниже которого на 3,3 км находится второй мост. Оба эти моста имеют по одному судоходному пролету шириной 100 м. Первыми под мостами проходят суда идущие сверху. После выхода из подходного канала шлюзов № 7 и 8 судовой ход следует на протяжении 1,5 км прямолинейно срединой русла, ориентируясь носовыми левобережными створами. Справа и слева остаются рейды, а на левом берегу г. Шексна. Пройдя этот участок судовой ход достаточно круто поворачивает вправо и направляется в судоходный пролет моста, расположенного на 592,8 км (рис. 8).
После прохождения моста судовой ход следует срединой русла около 1,0 км, ориентируясь носовыми левобережными створами. На этом участке располагаются несколько подводных переходов, где запрещена отдача якорей. Далее судовой ход плавно поворачивает вправо и следует по направлению действия носовых правобережных створов. Пройдя этим курсом около 0,5 км судовой ход плавно поворачивает влево и выйдя на кормовые правобережные створы направляется к судовому пролету железнодорожного моста, расположенного на 589,5 км. На правом берегу остаются н.п. Нифантово, ниже которого в районе моста н.п. Тырканово. После прохождения этого моста судовой ход следует срединой русла на протяжении 2,5 км, ориентируясь в начале только плавучей обстановкой, а затем носовыми левобережными створами. На правом берегу остаются н.п. Кочино, в районе которого располагается зона подводного перехода. Затем судовой ход поворачивает вправо и ориентируясь носовыми правобережными и кормовыми левобережными створами на протяжении 2,0 км следует прямолинейно до 584,7 км и подходит к участку с односторонним движением. Участок судового хода с 584,4 по 583,5 км искривленный, резко сужается правобережным островом и выступом берега, и на коротком плече делает два поворота: вначале влево, а затем вправо. Здесь имеются остатки бывшего старого шлюза и подходного канала к нему; грунт дна каменистый; на левую кромку судового хода действует свальное течение. Поэтому на данном участке расхождение и обгон судов запрещены. На правом берегу в пределах этого участка располагается н.п. Судьбицы с гидрологическим постом того же названия. После прохождения этого участка судовой ход выходит на носовые правобережные створы и дойдя по ним до окончания линии действия плавно поворачивает влево и ориентируясь носовыми левобережными створами подходит к правобережному мысу Верхний Бурковский, оставляя слева устье р. Селище (582 км) и о. Заречье. Этот мыс представляет собой низкий пойменный берег, выступающий в русло реки. В районе мыса судовой ход делает крутой поворот вправо (см. рис. 8). Из-за низкого правого берега в районе мыса, просматривается вся плавучая навигационная обстановка, расположенная ниже по течению, что вызывает дизориентацию судоводителей. Ввиду сложности судоходства на данном участке с 581 по 580,2 км запрещено расхождение и обгон судов и составов. Обойдя мыс Верхний Бурковский судовой ход направляется к правобережному мысу Нижний Бурковский, ориентируясь при этом носовыми и кормовыми левобережными створами. Слева напротив мыса расположен полузатопленный о. Малый Бурков. Оба мыса (Верхний и Нижний Бурковские), при отметках воды выше проектного уровня, находятся под водой, в результате чего увеличивается ширина русла до 1,0 км и более. Подойдя к мысу Нижний Бурковский судовой ход вновь поворачивает вправо и выходит на линию действия носовых правобережных створов, расположенных на полузатопленном о. Пиштовские Мысы. Пройдя по этим створам около 0,7 км судовой ход круто поворачивает влево и ориентируясь левобережными носовыми створами направляется к левому берегу. При этом необходимо иметь в виду, что эти створы находятся на расстоянии 1,0 км от судового хода. На обоих поворотах судового хода: в районе мыса Нижний Бурковский (579–578,5 км) и левобережного поворота на 578–577,5 км запрещено расхождение и обгон судов и составов. После прохождения этих двух крутых поворотов судовой ход с 577 км делает длинный плавный поворот вправо ориентируясь последовательно на два левобережным створа, расположенных вначале в районе пассажирской пристани Ульяново, а затем на полузатопленном острове Едомские Мысы. Дойдя до окончания линии действия этих створов, судовой ход вначале на 575 км поворачивает вправо, ориентируясь левобережными кормовыми створами, а затем делает крутой поворот влево, огибая полузатопленный о. Едомские Мысы. На этом участке с 574,4 по 573 км расхождение и обгон судов и составов запрещены. Пройдя этот поворот и выйдя на линию действия левобережного носового створного знака судовой ход вновь направляется к левому берегу, а затем поворачивает вправо, огибая полузатопленный правобережный мыс, ориентируясь при этом кормовыми левобережными створами. В районе этого поворота с 573 по 572,4 км запрещается расхождение и обгон судов и составов. По этим кормо вым створам судовой ход следует до выхода на носовые правобережные створы. При этом необходимо иметь в виду, что оси этих створных знаков не совпадают. По носовым створам судовой ход следует около 1,0 км (до 571 км) и подходит к левобережным Кономским мысам, в районе которых, на участке протяженностью 0,5 км, делает два поворота: вначале влево, а затем вправо, ориентируясь сначала правобережными, а затем левобережными кормовыми створами. Пройдя этот участок судовой ход далее следует по криволинейному руслу протяженностью 3,0 км, осуществляя длинный плавный поворот влево, ориентируясь последовательно с 570 по 567 км тремя носовыми правобережными створами. В начале этого участка, на 569 км, справа располагается устье р. Конома, перегороженная дамбой с мостовым переходом. Ширина русла в этом районе большая, а за дамбой уровень воды может быть выше, чем в Шексне. Поэтому в районе устья (569 км) наблюдаются свальные течения на левую кромку судового хода. Ниже устья р. Конома (на 1,2 км) вдоль левой кромки располагается отмель Шеломовские Мысы, напротив которой справа имеются остатки старого водозабора. Поэтому при следовании по этому участку необходимо соблюдать особую осторожность. После прохождения отмели Шеломовские Мысы, судовой ход в районе 567 км достаточно круто поворачивает влево, а затем (пройдя около 0,5 км) вправо, где на всем участке с 566,8 по 565,5 км запрещено расхождение и обгон судов и составов. После осуществления правого поворота, судовой ход по кормовым левобережным створам следует около 1,0 км, а затем ориентируясь носовыми правобережными створами направляется к правому берегу в район расположения н.п. Романда, ниже которого находится устье руч. Романда. В районе этого населенного пункта судовой ход поворачивает влево, ориентируясь носовыми и кормовыми правобережными створами. Напротив Романды располагается обширная левобережная отмель Романдовские Мысы. Пройдя эту отмель судовой ход в районе 563 км вновь поворачивает влево и выходит на линию действия носовых левобережных и кормовых правобережных створов. Носовой створный знак располагается достаточно далеко от судового хода (около 1,0 км), у которого передний знак находится на о. Каменка, а задний на луго вом берегу. Расстояние между створными знаками большое, поэтому он является чувствительным. Этим направлением судовой ход следует 2,0 км до правобережного мыса Даргунский (561 км). У этого мыса судовой ход делает крутой поворот вправо (примерно на 70 ) и выходит на носовые створы расположенные на приверхе о. Селин (рис. 9). В районе мыса затруднено обнаружение встречных судов. Поэтому на участке с 561,3 по 560,5 км запрещено расхождение и обгон судов и составов. После прохождения мыса Даргунский судовой ход через 0,8 км вновь делает крутой поворот вправо, оставляя слева остров Селин, и выходит на носовой правобережный створ. На этом повороте с 559,8 по 559,1 км запрещено расхождение и обгон судов и составов. Далее на протяжении 3,0 км (559–556 км) судовой ход следует по извилистому руслу, делая последовательно три сравнительно плавных поворота (вправо, влево и вновь вправо), ориентируясь кормовыми створными знаками. Слева в начале участка остается о. Селин, а в конце участка (555,6 км) затопленное устье судоходной реки Большой Южок. На правом берегу дачный поселок и н.п. Нова. Начиная с 556 км судовой ход до 553 км делает затяжной крутой (примерно на 120 ) поворот вправо, ориентируясь последовательно двумя носовыми левобережными, первые из которых расположены на о. Южок, а вторые на пойме, а затем правобережными створами. Слева за о. Южок на 555,1 км остается дополнительный судовой ход, ведущий к причалу Домозерово. На всем протяжении участка с 559 по 554 км, в результате затопления низких пойменных берегов, русло реки подтопленное и составляет ширину от 1,0 до 1,5 км. После прохождения 553 км судовой ход поворачивает влево, ориентируясь на кормовые правобережные створы, расположенные в районе причала Шайма (552,8 км) и на носовые левобережные створы. При следовании этим направлением на участке 552–551 км судовой ход проходит по прорези Кузова. Основное русло реки остается слева, в котором расположен закрытый рейд. Далее после прохождения 550 км судовой ход плавно поворачивает вправо и выйдя на линию действия кормовых левобережных и носовых правобережных створов следует прямолинейно 4,0 км до 545,5 км. На левом берегу в районе 548,5 км находится пристань Лапач и одноименный населенный пункт, а ниже пристани 548– 547 км расположены воздушный и подводный переходы. На правом берегу на 547 км расположен н.п. Борисово. Пройдя 546 км, судовой ход плавно поворачивает влево, выходя на кормовые правобережные створы, расположенные выше н.п. Волгучино. Далее судовой ход проходит по акватории Череповецкого порта. На урезе правого берега на 544,9 км расположена насосная станция, дюкер которой выступает в русло реки на 15–20 м и огражден металлическим шпунтом и красным буем. На акватории Череповецкого порта с 544 по 536 км скорость движения судов и составов ограничена до 10 км/ч. В районе пляжей (543,8–543,0; 540,0–539,5; 538,1–537,8 км) у правого берега реки Шексны необходимо следовать на пониженной скорости. Заходить на акваторию пляжей запрещается. В черте г. Череповец наблюдается интенсивное движение маломерных судов, особенно в выходные дни. В темное время суток из-за большой засветки от береговых огней обнаружение навигационной обстановки затруднено. Наличие многочисленных дополнительных судовых ходов и рейдов также осложняет ориентировку для транзитных судов. На 538,8 км расположен неразводной Октябрьский мост. Он имеет девять пролетов, из которых восьмой от левого берега – ходовой. Ширина пролета – 194 м, ширина судоходной полосы в пролете – 80 м, считая от левой высокой опоры. Высота пролета 19,7 м от проектного уровня и 16,2 м от расчетного. Первыми проходят суда, идущие сверху. Особую осторожность судоводители должны проявлять в районе 541,4 км, где большая часть русла реки перекрыта дамбой – «Зимняя дорога». В этом месте судовой ход резко сужается. При высоких уровнях воды дамба скрыта под водой. Участок криволинеен, створы отсутствуют, ориентирами служат только плавучая обстановка. В районе поворотов судового хода расхождение судов следует избегать. На 540,4 км от основного вправо отходит дополнительный судовой ход, ведущий в реку Ягорба (рис. 10). Ниже моста к основному судовому ходу подходят многочисленные дополнительные судовые ходы. Этот участок до 532 км необходимо также проходить с особой осторожностью и вниманием.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной дипломной работе представлена навигационная проработка рейса судна проекта 81 по маршруту Рыбинский речной порт—Яхрома.
В первом разделе предоставлены все техническо-эксплуатационные данные теплохода и его предназначение, проложил маршрут и описал все его опасные участки. При выборе маршрута был произведен учет навигационных опасностей по маршруту.
Во втором разделе описал швартовые операции, рассчитал место якорной стоянки. Судно, стоящее на якоре, подвержено воздействию внешних факторов, таких, как ветер, течение, поэтому оно может перемещаться по окружности, описанной вокруг места выкладки якоря радиусом, который составляет 334,7 м
В третьем разделе описал обеспечение навигационной безопасности плавания, охрана труда на судне при эксплуатации, противопожарную безопастность.
Данный маршрут является наиболее выгодным со стороны обеспечения безопасности плавания и перевозки груза.
Список источников и литературы
1.Крымов И.С. Борьба за живучесть судна и спасательные средства. Учебное пособие. - М.: «ТрансЛит», 2011. - 432 с.
2. «Правила технической эксплуатации речного транспорта» М-2004, РКонсульт-76с
3. Наставление по борьбе за живучесть судов мин речфлот-Изд. РКонсульт-М- 2006
4. В.Г. Алексашин «Обеспечение навигационной безопасности плавания» Изд «ТрансЛит» - М-2009
5. «Правила по охране труда на судах морского речного флота» Изд «ТрансЛит» - М-2014
6. «Инструкция по проверке и испытаниям индивидуальных спасательных средств», «Инструкция по техническому обслуживанию надувных спасательных плотов» Изд «ТрансЛит» - М-2012
7. «Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации» РКонсульт М-2006
8. В.А. Данцевич «Морская лоция» «ТрансЛит» - М-200с-2013
9. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2008.
10. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несение вахты 1978 г.(ПДМНВ-78). – СПБ.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2002.
11. Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) – СПб.: ЗАО « ЦНИИМФ». 2009.
12. Федеральный закон от 7 марта 2001 г. № 24 ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации».
13. Правила перевозок грузов на внутреннем водном транспорте.
14. Конвенция ПДМНВ 78/95.
15. Международные правила предупреждения столкновения судов в море, 1972 г, Одесса, Феникс, 2003
16. МСС -65 , Международный свод сигналов, ГУНИО МО 1982
17. «Наставление по организации вахтенной службы на судах, Нижний Новгород, 2002
18. Особенности движения и стоянки судов по ВВП Волжского и Камского бассейнов, Минтранс РФ ФГУ «Государственная речная судоходная инспекция по Волжскому (Камскому) бассейну, 2002
19. Правила радиосвязи на ВВП
20. Использование радиолокационной информации для предупреждения столкновений
21. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС –89) правила ведения судового журнала. С- Петербург – ЗАО ЦНИИМФ – 199
22. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минмор-флота (РШС-89). М.: В/О Мортехинформреклама, 1990
23. Карпенко А.Г., Дмитриев В.И. Рекомендации экипажам по действиям в аварийных ситуациях (РДАС). - СПб, 2014. - 80 с.
24. Устав службы на ВВП. Министерство речного флота РСФСР, 1983. Утверждено приказом Министерства речного флота РСФСР № 30 от 30 марта 1982 г.
25. Навигационная гидрометеорология. Д. И. Стехновский, А. Е. Зубков, Ю. С. Петровский. Изд – во «Транспорт», 1971г., стр. 1 – 280
26. Правила плавания по ВВП
27. Использование УКВ радиосвязи
28. Карты: Атлас единой глубоководной системы европейской части России
29. Правила Российского речного регистра
Интернет-ресурсы:
1. www. morkniga.ru
2. www.morsar.ru
3. www.shipinternord.ru
4. www.morehod.ru
5. www.imo.org
6. www.muga.narod.ru
7. www.marineproftest.narod.ru
8. www.netharbour.ru
9. www.moryak.biz
10. www.marine-academy.com
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 1397; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!