Заседание двадцать третье (7 февраля 1934 г., утреннее).

Продолжение прений по докладу товарища Кагановича:

Речь товарища Фурера.

(Заседание двадцать третье 7 февраля 1934 г., утреннее)

Молотов (председательствующий). Заседание съезда объявляю открытым. Слово имеет товарищ Фурер.

Фурер (Донбасс). Товарищи, доклад товарища Кагановича со всей силой подчеркнул неразрывную, органическую связь организационной практики партии с ее генеральной линией.

И нужно сказать, что доклад товарища Кагановича, сделанный на высоте принципов ленинско-сталинской теории, дающий блестящий анализ организационных задач большевизма в эпоху Сталина, является наилучшим этому подтверждением и примером.

Даже самое первое впечатление делегатов съезда (а доклад товарища Кагановича нам всем придется изучать в повседневной работе) говорит о том, что этот доклад явится ярким теоретическим документом, созданным на этом съезде в развитие исторического доклада и установок товарища Сталина.

Делегаты этого съезда, работники районов и политотделов, работники решающих участков социалистической индустрии и колхозного строительства, с жадностью слушали простые и вместе с тем величественные слова товарища Кагановича о повседневной работе вождя нашей партии - товарища Сталина.

Партия пришла на этот съезд с величайшими победами, и мы, работники мест, больше чем кто-либо знаем, какую огромную роль в этих победах, достигаемых подчас в очень трудных условиях, сыграл субъективный фактор, конкретные, оперативные указания ЦК нашей партии и товарища Сталина. Вследствие недостаточной бдительности, промахов в тех или других районах и краях, и в области промышленности ив области работы на селе, складывалась чрезвычайно сложная, трудная, напряженная обстановка. Казалось, трудно исправить положение, но как часто в такие моменты мы получали непосредственно в районы четкие и ясные телеграммы товарища Сталина, сразу указывающие, как именно в данной конкретной обстановке нужно мобилизовать партийную организацию и рабочие массы для того, чтобы сломить сопротивление классового врага в добиться большевистской победы.

Мы, работники района, можем сказать, что еще никто на этом съезде с такой исчерпывающей ясностью и простотой не рассказал нам о повседневной работе нашего Сталина, как это сделал в своем блестящем докладе товарищ Каганович.

И если Лазарь Моисеевич говорил о том, что зачастую партийные собрания являются школой для молодых членов партии, то нужно сказать, что его доклад явится для всех нас, для партийного актива, коммунистическим университетом сталинского стиля работы.

Товарищ Каганович иллюстрировал в своем докладе организационную работу партии рядом примеров и особый упор сделал на Донбасс. Насколько я помню, он сказал, что постановление ЦК партии об угле стало основой для перестройки всей нашей работы. Совершенно справедливо отметить этот участок работы нашей партии, ибо здесь наиболее ярко отразилось организационное оперативное вмешательство ЦК и товарища Сталина, день за днем мобилизовывавших парторганизации Донбасса на разгром саботажа и сопротивления решениям партии, на организационную перестройку, приведшую к безусловным победам.

Товарищи, этот пример особенно характерен тем, что в Донбассе больше, вероятно, чем где бы то ни было, чувствовались пренебрежение и недооценка организационного вопроса.

Наряду с этим в Донбассе мы имели беспримерно отсталое, безрукое руководство, как его характеризовал ЦК партии в своем постановлении. Мы имели довольно значительную категорию людей, которых ЦК назвал носителями канцелярско-бюрократического метода руководства.

Почему Донбасс находился в прорыве по углю? Вы знаете, что совсем еще недавно партия поставила себе задачей механизировать Донбасс. Это было еще во время приезда в Донбасс комиссии во главе с товарищем Молотовым. Силы классовые распределялись именно по этой баррикаде, по линии механизации. Враги партии организовывались против механизации, сопротивлялись превращению полукустарной шахты в современное социалистическое предприятие, в подземную фабрику, но под непосредственным руководством ЦК партии механизация была в Донбассе проведена. Мы получили новую силу для развития угольной промышленности. Одновременно совершенно реконструирован был быт Донбасса: созданы новые города, новые очаги культуры, новый уровень культурно-бытовых условий для пролетариев. Было поднято силами всей страны снабжение донбасских рабочих; была реформирована зарплата, давшая огромное увеличение бюджета горняков. И, несмотря на это, добычу в Донбассе лихорадило. Добыча в Донбассе была подвергнута стихийным явлениям. Добыча была сезонной: к лету, в связи с текучестью рабочей силы, она падала, зимой ее задерживали различные стихийные явления. В основе этого прорыва, несмотря на блестящие условия для развития угольной промышленности, созданные партией, было непонимание требований новой шахты, непонимание того, что в подземной фабрике нельзя работать полукустарными методами, свойственными старой шахте Донбасса, старому капиталистическому предприятию.

Нужно отметить, товарищи, что характерным для Донбасса - об этом надо сказать здесь, на съезде - было полное отсутствие организации труда в шахтах. Новые машины-врубовки, электроэнергия, проникшая в шахту, требовали совершенно новых методов организации труда. Это дело было передоверено старым специалистам. Но именно они, старые специалисты, воспитанные в условиях старой полукустарной шахты, не могли дать никакой организации труда в подземной фабрике, ибо они сами работали в свое время без машин, работали с подрядчиком, не имели представления о том, как надо по-большевистски организовать рабочую силу на основе новой техники и механизации в нашей подземной фабрике. В этот момент было вынесено историческое решение ЦК об угле. И, как вам известно, оно было не только решением, а Центральный комитет обеспечил его выполнение постоянным контролем и посылкой в Донбасс бригады ЦК во главе с товарищем Кагановичем.

Товарищи, за эти несколько дней своей работы в Донбассе товарищ Каганович учил всех нас, как нужно конкретно, оперативно бороться за решения ЦК, какие организационные мероприятия мы должны принять для того, чтобы сломить сопротивление врага, для того, чтобы сломить саботаж, для того, чтобы наша подземная фабрика начала развивать действительно большевистские темпы.

Мы, донецкие работники, хотим рассказать съезду о том, как товарищ Каганович, собрав всех нас, собрав инженеров и рабочих-горняков Донбасса, вырабатывал вместе с нами до мельчайших деталей новые штаты шахты, менял ее организационную структуру, неприспособленную к условиям подземной фабрики. Мы, товарищи, можем сослаться на следующий пример, чтобы показать, до чего дошла косность канцелярско-бюрократического метода руководства в Донбассе. Когда товарищ Каганович на бюро областного комитета партии поставил перед хозяйственниками и профсоюзниками вопрос, как конкретно высчитывается заработная плата для данного рабочего, - ни один из директоров, ни один из профсоюзников, ни один из людей, которым партия доверила колоссальнейшие средства для выплаты зарплаты, не мог рассказать, как эта заработная плата должна высчитываться на каждого данного рабочего. Этот пример воочию показывает, насколько глубоко мы увязли в канцелярско-бюрократических методах руководства. И в самых жизненных вопросах организационной структуры шахт, передвижки инженеров из канцелярии на участок, на шахту, в вопросах зарплаты, в вопросах перестройки партийной работы, в вопросах расстановки людей - конкретно нас учил ЦК. И донецкие рабочие, товарищи, знают, что опыт, который Донбасс получил от работы бригады товарища Кагановича, был достигнут не только получением статистических сведений: донецкие рабочие знают, что товарищ Каганович пролезал в забои, разговаривал с рабочими, допытываясь, почему нет добычи, и затем эти выводы обобщал в той практике, которую получила донецкая организация. Товарищи, те победы, которые мы имеем в Донбассе, первые победы, они были обеспечены историческим решением Центрального комитета, которое давало, по указанию товарища Сталина, новые организационные формы, новую организационную структуру для угольной промышленности. Это было подкреплено расстановкой людей. В этом особенность сталинского стиля работы. Мы знаем на примере Украины, что, когда Украина выходила из позорного прорыва, решение Центрального комитета было подтверждено новой расстановкой людей, подкреплено присылкой товарища Постышева, который на конкретном примере харьковской партийной организации сумел вздыбить всю украинскую организацию на большевистскую борьбу против тех прорывов, против тех промахов, которые допустила украинская организация. Присылка целого ряда новых работников, как товарищей Хатаевича, Балицкого, Попова, Саркисова и др., обеспечила новую расстановку сил в украинской партийной организации и дала возможность подкрепить конкретное решение ЦК партии людьми.

Каганович. Бригада Шверника очень долго работала в Донбассе и сыграла очень большую роль.

Фурер. Я об этом еще буду говорить. Я хочу, товарищи, сказать, что этот пример Украины был в точности повторен в Донбассе, в результате чего мы получили новую расстановку людей и укрепление шахт, и нужно сказать, что если товарищ Каганович в своем докладе, говоря о работниках политотделов, сказал, что в партии была создана такая обстановка, что люди считали для себя почетом в этой сложной и трудной обстановке пойти на село и выполнять боевую партийную задачу, то Центральный комитет точно так же создал в Донбассе такую обстановку, что для коммунистов стало почетом, уйдя из канцелярии, из рудоуправления, пойти на участок, пойти на шахту. Но если мы расставили иначе партийные силы, - я хочу это и на партийном съезде подчеркнуть, - то в этом мы очень многим обязаны указаниям товарища Сталина и непосредственной помощи бригады товарища Кагановича.

Товарищи, в чем в Донбассе выражалась недооценка организационного вопроса? Это может служить иллюстрацией к докладу товарища Кагановича. У нас искали антимеханизаторов в политических декларациях. Многие из наших товарищей думали, что найдутся такие наивные люди, которые будут выступать с открытым забралом против решений партии о механизации. А антимеханизаторы скрывались именно там, где была недооценка организационного вопроса, где не хотели по-новому работать, где не хотели по-новому организовать нашу подземную фабрику.

И вот, когда мы начали проводить указания Центрального комитета партии, мы увидели, насколько связана наша организационная практика с проведением генеральной линии партии, ибо вокруг каждого организационного мероприятия, даже такого, как передвижка инженеров из рудоуправлений на шахты, разгоралась жесточайшая классовая борьба, и против наших организационных мероприятий имел место бешеный саботаж, бешеное сопротивление классового врага и его агентуры. И это было прямым выступлением против политики, против решений ЦК нашей партии.

И если мы это недооценили, то ЦК и товарищ Сталин - известная телеграмма товарищей Сталина, Молотова, Кагановича - нас опять и опять возвращали к тому, чтобы донецкая организация сосредоточила свои силы и главные бои давала на организационных мероприятиях.

И сейчас мы можем сказать - вот откуда пошел рост нашей угледобычи.

На XVI партийном съезде товарищ Сталин говорил о тех резервах, которые таятся в недрах нашего советского строя. Эти резервы нередко находятся под спудом бюрократизма. Но ежели разбить бюрократические узы, ежели развить организационную работу, эти резервы выйдут наружу и создадут новые условия для расцвета того или другого участка нашей работы.

Эти резервы - творческая энергия, творческая инициатива масс. И мы, донецкие работники, можем сейчас рапортовать партийному съезду о том, что мы в известной мере сумели выполнить это указание товарища Сталина и развязать эти резервы, сумели, развивая организационную работу, поднять новые творческие пласты донецкого пролетариата и этим обеспечить рост работы наших шахт.

Я хочу в нескольких словах остановиться на организационной практике нашей работы в Донбассе.

Наша печать, товарищи, освещала уже так называемый горловский опыт. Я хочу в двух словах об этом сказать. Товарищ Саркисов на областной Донецкой партийной конференции совершенно правильно оценил этот опыт как одну из форм организационно-массовой работы нашей партии. Мы можем сказать, что лозунг, который оставил нам в Донбассе товарищ Каганович, - дойти своими мероприятиями до самого отсталого рабочего, мы в значительной мере выполнили путем этих организационных мероприятий. За 4-5 месяцев рабочие района отработали на нужды культурно-бытового строительства в порядке общественности около 200 тыс. трудодней. Это показывает, в какой мере мы организационно-массовую работу развернули на этой новой основе.

Товарищи, если кто из вас был этой осенью в Донбассе, то видел, как тысячи и десятки тысяч рабочих везли к себе на дом овощи. И работа, проведенная Донецким обкомом, по инициативе и настоянию товарища Саркисова, заключалась не только в поднятии материально-бытового положения рабочих, в развитии рабочих огородов, - это была большая организационно-массовая работа, которая подняла такие слои отсталых рабочих, к которым мы до того еще не подошли.

Мы сейчас, для того чтобы дойти до самого отсталого рабочего, организовали во время партийного съезда поход наших рабочих-пропагандистов в рабочие квартиры, к тем рабочим, которые не ходят на наши собрания. Я хочу сказать, что за годы пятилетки совершенно изменилось лицо этих отсталых рабочих. Совершенно не может быть и речи о том, что это - темные, забитые, безоглядно работающие, механически выполняющие свою работу, не знающие, что делается вокруг лих, рабочие. Теперь понятие отсталого рабочего нужно брать в сравнении с Изотовым, Мурашко, Степаненко, Валейниковым и др. Тысячи новых людей выросли в Донбассе и являются пролетариями нашей новой сталинской эпохи. И именно в связи с тем, что у нас выросли новые рабочие, к нам, к нашей организационной работе, к нашему руководству предъявляются большие требования, требования более сложные.

Товарищи, в своем докладе товарищ Каганович говорил об огурце, о том, как у нас продают в магазинах огурцы. Это маленький, как будто, вопросик, но он поднимает очень большую практическую проблему. Директора и партийные секретари наших предприятий часто думают, что за стенами предприятия кончается обслуживание рабочих. Это, товарищи, наихудший вид функционалки. Именно за стенами предприятия, в столовой, в рабочем клубе, в магазине разрешаются часто вопросы, непосредственно связанные с производством. Именно поэтому мы должны поставить как одну из основных задач в нашей организационной практике организацию жизни рабочего. Возьмите шахтный поселок. Если рабочий приходит в столовую и получает там плохой обед, то у него нет ведь возможности пойти в другую столовую. Если его плохо обслуживает магазин, у него нет возможности выйти за пределы поселка и попасть в другой магазин, если плохо работает клуб, нет возможности возместить это в другом месте. Именно поэтому перед нами стоит огромная задача повседневной организации жизни рабочего. Тут надо действительно с корнем вырвать всякие элементы функционалки. Нас, товарищи, рабочие не проверяют сейчас на политической линии. Для рабочего, - скажем, если взять, к примеру, горловского рабочего, - жившего недавно в грязном капиталистическом поселке, около полукустарной шахты, для него наша политическая линия ясна не только из постановлений, не только из резолюций. Он видит, как вокруг этого, когда-то хищнически эксплуатируемого маленького поселка вырос огромный завод «Синтез» - красавец коксо-химический завод, мощная шахта Сталина, вырос новый город с дворцами культуры, с больницами и т. д.; рабочий видит тут нашу политическую линию в действии, он ее знает и поддерживает. Но нас на местах он, наш новый рабочий, проверяет на конкретных вопросах: на ремонте квартир, на организации клубов, на организации магазинов и столовых. И тут организационная практика нашей партии имеет огромнейшее значение и выдвигает перед нами новые задачи.

Товарищи, на основе побед первой пятилетки неслыханно выросла активность рабочего класса и колхозников, растут их творческие силы, развивается творческая инициатива. Это основное, что требуется для успешной борьбы за вторую пятилетку. Эти творческие силы надо по-большевистски организовать на каждом участке нашей работы. Мы не можем недооценивать организационные вопросы нашей работы. А пример первых успехов Донбасса - это пример, который показывает, чего можно добиться, разворачивая правильно организационную работу. Эти успехи были достигнуты под руководством и постоянным наблюдением Центрального комитета партии, по непосредственным указаниям товарища Сталина, в результате работы товарища Кагановича в Донбассе и бригады товарища Шверника, которая, как совершенно справедливо заметил товарищ Каганович, повседневно наблюдала за выполнением решения ЦК. Это все подчеркивает значение организационного вопроса.

Партия знает, что представители всех оппозиций в своих нападках на партию, на товарища Сталина боролись не только против теоретических указаний нашего вождя, но и против всей сталинской организационной практики, против того могучего большевистского орудия, которое мобилизовало миллионы трудящихся для исторических побед. Товарищ Каганович исключительно высоко поднял в своем докладе значение организационного вопроса в нашу эпоху - в эпоху Сталина. В докладе со всей силой отражена сущность работы ЦК, сталинского стиля работы. Мы на своем опыте знаем, что именно так работал наш ЦК, так работал товарищ Сталин. На этом съезде, сменяя один другого, выступали представители Москвы, Ленинграда, Донбасса, Украины - работники хозяйственные, партийные, военные и другие и рассказывали, как часто в их работу непосредственно вмешивается товарищ Сталин, как он непосредственно и оперативно им помогает. В этой неразрывной связи теоретической прозорливости, исторических указаний вождя и огромнейшей его организационной оперативной работы - сущность сталинского стиля. Какие блестящие результаты дает овладение сталинским стилем работы, может служить пример московской организации, которая под руководством товарища Кагановича стала образцом для всех организаций партии. И поэтому этот съезд партии, открывающий новую полосу битв за социализм, должен дать боевое задание всей партии и каждому коммунисту учиться и полностью овладеть сталинским стилем работы. (Аплодисменты.)

Речь товарища Лихачева.

(Заседание 7 февраля 1934г., утреннее)

Председательствующий. Слово имеет товарищ Лихачев

Лихачев (Москва, завод им. Сталина). Товарищи, грандиозная работа, проведенная нашей партией по выполнению первой пятилетки под руководством Центрального комитета и нашего великого, любимого вождя товарища Сталина, создала базу для выполнения второй пятилетки. Большевистская партия, закаленная в боях гражданской войны, партия, закаленная в борьбе за выполнение первой пятилетки, партия, закаленная в борьбе с правыми и «левыми» оппортунистами, и выросший технически и культурно пролетариат Советского Союза создают предпосылки более успешного выполнения второй пятилетки.

Товарищи, возьмем хотя бы автотракторную промышленность, которая впервые была создана у нас за годы первой пятилетки. Построенные в первой пятилетке новые гиганты автомобильной и тракторной промышленности на сегодняшний день механизируют наше сельское хозяйство, механизируют наш местный транспорт. Эти автотракторные заводы создавались при больших трудностях, при содействии иностранной технической помощи, которая не всегда гладко проходила на всех заводах. Возьмем, например, завод им. Сталина. Когда туда были приглашены иностранные специалисты, с ними одно время работа не совсем пошла гладко: в части оказания технической помощи был целый ряд ошибок, они подошли к проектированию чересчур халтурно, надеясь на наш низкий технический уровень и думая сорвать с нас побольше золота и поменьше дать нужных, грамотных технических указаний по проектированию завода.

В результате огромной работы мы сумели выправить те ошибки, которые были наделаны. Мы сумели, в результате работы небольшой группы иностранных специалистов плюс наша молодежь и старики-инженеры, добиться того, что был построен неплохой завод, который сегодня работает успешно. Правда, при проектировании много ошибались, дорого нам это дело стоило, но все-таки завод на сегодняшний день создан, и создан только потому, что при постройке этого завода мы имели крепкую, здоровую, большевистскую поддержку московской организации во главе с товарищем Кагановичем, который действительно помог нам вытащить строительство нашего завода. Мобилизуя каждый день плохо работавшие строительные организации, мы добивались повышения качества и темпов работы, что обеспечивало выполнение сроков постройки нашего завода. Всю эту работу можно было выколотить у строительных организаций только при помощи товарища Кагановича, который оказал большую помощь нашему заводу.

Товарищ Орджоникидзе также повседневно руководил нами. Редкий месяц, редкие две декады не бывал он на нашем заводе, торопил нас, непосредственно нам помогал в целом ряде тех или иных затруднений. Кроме того, необходимо особенно отметить помощь, оказываемую товарищем Сталиным, который подробно разбирался даже в целом ряде технических вопросов нашего завода. Благодаря такой поддержке мы сумели сколотить высоко технически оборудованный завод, выпускающий трехтонные грузовики, автобусы, трехосные машины, которые вам здесь демонстрировали. Эти трехосные машины очень нужны на сегодняшний день для плохо проходимых дорог и являются большим подспорьем товарищу Ворошилову. Они смогут залезать в самые бездорожные участки нашего Советского Союза, если понадобится защищать наш Советский Союз. (Аплодисменты.)

Товарищи, как мы росли? Здесь правильно товарищ Каганович в своем докладе и товарищ Орджоникидзе в своем выступлении указывали на то, как растет молодежь. У нас на сегодняшний день молодежь командует цехами с числом от 1 000 до 4 500 рабочих, и не плохо, технически грамотно командует. Она, нужно сказать, приобрела уже порядочный административный опыт и организационные способности. В результате этого целый ряд цехов, которыми командует молодежь, выдвигается в шеренгу лучших, передовых. Взять хотя бы для примера таких товарищей, как Трейвас, начальник прессового цеха, где штампуются вхолодную изделия для кузова и шасси; товарища Лотерштейна, который проводит целый ряд модернизированных способов производства по кузнице; возьмем товарища Бакулова, начальника инструментального цеха, в котором освоены все виды инструментов, завозившихся до последнего времени из Америки. Все эти сложные инструменты освоены в наших цехах при помощи и под руководством партийной организации нашей выросшей молодежью.

Как растут рабочие на сегодняшний день, особенно молодежь, которая составляет основные кадры рабочих, работающих на наших предприятиях? Как рабочие работают над собой, как среди них развернута массовая работа по вовлечению в учебу? На сегодняшний день у нас по заводу закончило техминимум 5 300 человек, из них окончило и сдало экзамен 4 148 человек; на «отлично» - 970, на «хорошо» - 1 556, на «удовлетворительно» - 1 277 и «слабо» - 345 человек. Сейчас в кружках техминимума обучается 3 149 человек, которые будут на днях держать экзамен. В настоящий момент идет подготовка к новому набору еще 3 159 человек. Так работает рабочий над собой. Так технически и культурно он растет. А отсюда и выводы: уменьшение брака, технически более умелое, культурное обращение с оборудованием, меньше поломок. Так мы выковываем новые кадры, новых наладчиков, новых бригадиров, новых мастеров и даже инженеров, которые проходят через нашу сеть учебных заведений. Есть приказ товарища Орджоникидзе о переподготовке инженерно-технического персонала и мастеров. Во исполнение этого приказа сейчас развернута работа и охвачено учебой 450 мастеров, охвачено переподготовкой 260 человек инженеров и техников, 25 начальников цехов. Кроме того, при нашем заводе имеется институт, техникум, целый ряд вечерних школ, курсов вечернего образования. На производственно-технических курсах учится 665 человек, в техникуме - 338 и в школах вечернего образования - 500 человек. Вот какая работа развернута по охвату учебой на заводе. Наш рабочий должен расти, тем более что перед заводом стоят грандиозные перспективы роста производства, а вместе с этим и необходимость дальнейшего освоения производства более сложных новых машин. Всего этого можно добиться на основе крепко сколоченного коллектива ИТР и технически и культурно выросших рабочих. Этот коллектив выковала партийная заводская организация, и с ним мы уверенно вступаем в полосу постройки завода, - я считаю постройки, а не реконструкции.

Инициативу постройки завода выдвинул товарищ Сталин, который вплотную и внимательно занимается автомобильной промышленностью, вникая даже в чисто технические вопросы. После реконструкции мы должны увеличить выпуск машин и запасных частей в 5 раз против того, что мы выпускаем.

Что мы будем делать на новом заводе? Ежегодно производить 70 тыс. грузовиков, в том числе 3-осные машины, и 4 тыс. автобусов, удобных, быстроходных, экономных, поворотливых, нужных не только столицам Советского Союза, но и городам, которые вновь на сегодняшний день создаются и будут созданы во второй пятилетке. Плюс к атому мы будем производить 10 тыс. легковых автомобилей с 8-цилиндровыми моторами в 110-120 сил, причем мы будем производить их изящными, красивыми, выносливыми, экономичными. Надо этот автомобиль сделать действительно легковым автомобилем, таким, который не только бы не уступал, но и превосходил по своей прочности, экономичности и изящности импортные машины. Мы, безусловно, это дело сможем выполнить при помощи заводов-поставщиков, которые доставляют нам качественную сталь, и тех смежников, которые дают нам полуфабрикаты. Качество этих полуфабрикатов стоит пока на сегодняшний день на очень низком уровне.

Мы будем иметь проектную мощность вместе с производством запасных частей в 130 тыс. автомобилей.

Необходимо также сказать, что по сравнению с первой реконструкцией нашего завода сейчас мы будем его реконструировать и оборудовать исключительно оборудованием советского производства. Товарищ Орджоникидзе в своем докладе и товарищи Пятаков и Каганович М. в своих выступлениях говорили о том, что мы должны разворачивать и разворачиваем станкопромышленность. Сейчас осваивается производство кузнечно-прессового оборудования, которое необходимо для нашего нового завода. Его сейчас нужно форсировать потому, что сроки постройки нашего нового завода партия и правительство дают очень короткие, и заводы - поставщики этого оборудования - должны сейчас же обратиться к нам за необходимыми чертежами. Мы окажем им необходимую техническую помощь, а они должны будут взяться за быстрое разворачивание производства этого оборудования. Постройка нового завода должна будет, безусловно, производиться не так, как мы строили обычно все заводы до сих пор: поскорее построить корпус, слепить его и всунуть туда оборудование. Мы мало занимались вопросами воздуха, света, красоты здания как внутри, так и с внешней стороны. Мы должны, безусловно, построить завод архитектурно красиво и технически грамотно, должны хорошо продумать нашу технологическую часть, хорошо подготовиться к новому производству с тем, чтобы ошибок и детских болезней, которые мы имели раньше, было поменьше.

Я хотел остановиться на поставщиках. Здесь выступали товарищи от металлургической промышленности, в частности товарищ Макаров со Сталинского металлургического завода. Мы научились уже варить сталь неплохо; по своему химическому анализу и по своим механическим качествам сталь наша прекрасная. «Серп и молот» варит сталь лучше целого ряда немецких фирм, что здесь отмечал уже товарищ Орджоникидзе. Это дело идет у нас хорошо, точно так же как мы научились варить ланжеронную сталь для холодной штамповки, связанной с производством рамы автомобиля. Нам Мариупольский завод дает эту сталь очень неплохой, но качество отделки ее очень неважное для производства деталей холодной штамповкой и обработкой на наших автоматах; нам, поэтому, нужны отделочные цехи с хорошим оборудованием.

Теперь я хочу остановиться на вопросе организации труда. Товарищ Серго правильно нас здесь пожурил, покритиковал автомобильно-тракторные заводы за то, что мы используем рабочую силу еще неправильно. Для примера можно привести нашу литейную серого чугуна, где производится конвейерная заливка. Использование рабочего дня здесь в среднем 5 час. 59 мин. В механосборочном цехе это время равно 6 час. 1 мин.; в прессовом отделе - 6 час. 27 мин.; а вот в таких цехах, как штампомеханический, там в рабочий день используется всего 4 час. 53 мин. Дело полной загрузки, правильной организации труда, правильной подготовки производства, чертежей, инструментов, забота о том, чтобы был подвезен материал, - все это у нас еще хромает. Если все эти недочеты и недостатки устранить, то, безусловно, будет лучшее использование рабочей силы и нашего оборудования, а отсюда конечно и лучший выпуск нашей продукции.

Следующий вопрос, на котором я хотел остановиться, - это та функционалка, о которой говорил Лазарь Моисеевич. Мы за последнее время наши технические бюро спустили в цехи; у нас всю подготовку - и проектирование приспособлений и инструмента, и внедрение его - ведут наши начальники цехов, имея под боком эти технические бюро. Но в то же время, когда конструктор запроектирует приспособление и по этому чертежу инструментальный цех его изготовит, этот же конструктор сдает мастеру изготовленное приспособление. Вот тогда конструктор сдает технический экзамен и держит в то же время моральный экзамен перед общественностью за свою работу.

Следующий вопрос - относительно сокращения бумагомарания и всякой лишней отчетности. Товарищ Орджоникидзе с нами очень много занимался, созывал директоров, начальников главков, начальников трестов, созывал мастеров: скажите, пожалуйста, что вам мешает в работе, сколько цехов, не громоздки ли они, не наплодили ли их так много, что они мешают нормальной работе? Он занимался с нами около месяца. В результате этой работы мы имеем следующее: упразднили 4 отдела, сократили 28 цехов, укрупнили их, сократили 32 бюро и секции и улучшили их работу, упразднили 101 форму учета и отчетности, упростили 51 форму отчетности, Если бы вы посмотрели, какие формы были, на скольких листах, сколько приходилось писать! Вот, например, есть такая форма. (Показывает.) Для того, чтобы в ней все графы заполнить, нужно очень много людей, времени и бумаги, всей этой бумагой наводнялись наши всякие технические бюро и функциональные отделы. Вот возьмите эту ведомость, которая сейчас отменена. (Показывает.) Прожили мы после проведенной работы три месяца и лучше стали работать да еще сократили 100 с лишним человек конторско-счетного персонала.

Товарищи, работа, которая на сегодняшний день нами проведена по улучшению всех средств производства и лучшей организации труда в автомобильно-тракторных заводах под руководством наших местных партийных организаций, под руководством нашей партии во главе с любимым, дорогим вождем товарищем Сталиным, нам позволит еще лучше перестроиться и вести работу во второй пятилетке таким образом, что мы с вами выйдем с лучшими качественными показателями и действительно выдвинем автотракторную промышленность в лучшие передовые шеренги не только в промышленности нашего Советского Союза, но и в первые ряды среди самых на сегодняшний день высоко технически развитых автомобильных стран, как Америка. Наши автомобильные заводы будут служить образцом не только для нашего Советского Союза, но и для всего мира. (Аплодисменты.)

Речь товарища Угарова.

(нет данных).

 

Речь товарища Калинина.

(нет данных)

 

Речь товарища Кима Афанасия.

(нет данных)

 

Речь товарища Андреева.

(Заседание 7 февраля 1934г., утреннее)

(После перерыва.)

Молотов (председательствующий). Слово имеет товарищ Андреев. (Аплодисменты.)

Андреев (НКПС). Товарищи, товарищ Сталин и товарищ Каганович с исключительной полнотой исчерпали в своих докладах организационные задачи, которые стояли и стоят перед нашей партией. Они подняли эти вопросы на громадную принципиальную высоту. Товарищ Каганович в своем замечательном докладе развернул перед съездом картину громадной организационной работы, которую партия проделала за отчетный период, из которого видно, какой громадный опыт накопила партия, который, безусловно, даст нам возможность теперь значительно быстрее и легче двигаться вперед.

Я имею в виду дополнительно остановиться на организационных вопросах железнодорожного транспорта, тем более, что я, очевидно, недостаточно развернул эти вопросы в своем первом выступлении. А между тем организационные вопросы на транспорте играют особенную, исключительную роль, потому что именно от решения этих организационных вопросов будет зависеть ближайшее улучшение работы наших железных дорог.

На XVII съезде партии работа железнодорожного транспорта подверглась очень крепкой критике, но не может быть речи о том, чтобы обижаться на эту критику. Так могут ставить вопрос только прогнившие бюрократы. Само собой разумеется, что критика, которая дана товарищами Сталиным, Ворошиловым, Молотовым, Кировым, Кагановичем, не только не должна кого-либо из нас, железнодорожников-большевиков, обидеть, наоборот, она должна нас только еще крепче мобилизовать. Эта критика была нужна, и она правильна, потому что роль транспорта в хозяйстве, в обороне чрезвычайно велика, чрезвычайно ответственна, потому что транспорт работает плохо и в значительной мере из-за громадных организационных недостатков. Критика верна еще и потому, что, несмотря на вынесенные известные решения ЦК и Совнаркома, до сих пор целый ряд очень важных положений, выдвинутых в этих решениях, очень важных положений, выдвинутых товарищем Сталиным, еще далеко не полностью проведен в жизнь на железнодорожном транспорте.

Жестокая критика недостатков железнодорожного транспорта и самая широкая самокритика внутри его хозяйства есть необходимое и может быть самое необходимое условие быстрейшего улучшения его работы. Центральный комитет по инициативе товарища Сталина уже основательно занимался вопросами железнодорожного транспорта. В известных решениях ЦК и Совнаркома, опубликованных еще в июле месяце, достаточно подробно, вплоть до деталей, разработаны все организационные мероприятия. Кроме того, по предложению товарища Сталина сейчас же после решений была создана специальная, постоянно действующая комиссия ПБ ЦК, в которую вошли, как уже говорил товарищ Каганович, почти все члены Политбюро. Эта комиссия провела очень большую работу, разобрала очень много серьезных вопросов железнодорожного транспорта. Достаточно указать на то, что был подвергнут конкретной оперативной проверке целый ряд очень важных железных дорог - Курской, Екатерининской, Пермской и др. Была подвергнута проверке работа целого ряда оперативных управлений НКПС.

Решениями комиссии очень серьезные изменения были внесены в систему ремонта вагонов и паровозов. Дело в том, что у нас до сих пор в ремонте паровозов и вагонов была неправильная система, отсутствовал средний ремонт паровозов и капитальный ремонт вагонов. Комиссия подробно разбирала этот вопрос, и в систему ремонта вагонов и паровозов внесены очень серьезные изменения. Разобраны такие вопросы, как состояние путевого хозяйства, снабжение железнодорожного транспорта и целый ряд других вопросов.

Все это я говорю к тому, товарищи, что главное теперь, после того как разработаны основные организационные мероприятия, к которым мало чего прибавишь нового, - главное теперь на железных дорогах заключается в том, чтобы на деле до конца провести эти организационные мероприятия. Кое-что из них уже проведено. Об этом я уже говорил раньше, в первом выступлении. Но главные из этих организационных мероприятий далеко не проведены полностью.

Одним из самых острых и основных вопросов является организация дисциплины на железных дорогах. К сожалению, этого часто не понимают у нас руководители железных дорог, часто дело ограничивается только болтовней и формальным проведением дисциплинарного устава. А между тем дисциплина есть одно из основных условий порядка на железных дорогах и правильной их работы.

Я не хочу иллюстрировать слабость дисциплины на железных дорогах. Мне кажется, в этом нет надобности. Достаточно сослаться на тот факт, что наиболее ярко слабая дисциплина на железных дорогах выявляется в громадной аварийности на железных дорогах, и две трети причин в этом падает на невыполнение технической инструкции, т. е. на недисциплинированность железнодорожных агентов.

Почему слаба дисциплина на линии?

Товарищ Каганович вчера уже отчасти говорил об особых условиях на железных дорогах. Однако нельзя мириться с тем расхлябанным состоянием дисциплины, которое имеется на железных дорогах.

Почему дисциплина на линии низка и с чего надо начинать укреплять дисциплину? Слаба дисциплина на линии прежде всего потому, что эта дисциплина слаба в нашем руководящем составе. Наш командный состав иногда первый ломает дисциплину.

Достаточно взять, например, практику выполнения регулировочных распоряжений, которые могут быть приравнены к оперативным распоряжениям в боевой обстановке, однако вслед за отданием таких регулировочных распоряжений происходит часто торговля по поводу того, а правильно или неправильно отдано такое регулировочное распоряжение? И если это себе позволяют такие люди, которые вчера еще сидели в НКПС, как, например, товарищ Миронов - начальник Пермской железной дороги, как товарищ Белик - начальник Екатерининской железной дороги, то значит, прежде всего, надо начать крепить дисциплину в среде командного состава, надо прежде всего добиться того, чтобы не ломали дисциплину вверху, чтобы она была в НКПС, чтобы она была между НКПС и дорогами, между дорогами и районами. Если мы не обеспечим должной дисциплины среди командиров, то никогда не будет ее среди рядового состава.

Может возникнуть такой вопрос: может быть дисциплина на железной дороге слаба потому, что мало административных и всяких других взысканий?

Нет, товарищи, я бы этого не сказал. Я мог бы привести несколько фактов, которые говорят о том, что у нас может быть даже чересчур злоупотребляют в применении административных взысканий.

Достаточно сослаться на факт, что за последние полгода смещено шесть начальников дорог из 22 дорог, снято с работы административно-технического персонала на дорогах только за последние полгода 1 700 человек, смещено на низшие должности около - 900 человек. Это не считая всякого рода других наказаний.

Очевидно дело не столько в количестве административных взысканий, сколько в том, как применять эти административные взыскания, к кому их применять, - и тут у нас в громадной степени преобладает иногда безалаберщина, преобладает бюрократический подход в том отношении, что иногда наказание налагается, но оно остается никому не известным, не используется ни в какой степени как воспитывающее средство для окружающей среды. Вот почему нам нужно повести дело таким образом, что может быть меньше колотить людей, но зато крепче, чтобы это было назиданием и воспитательно действовало на окружающую среду.

Значит, первый и самый острый вопрос организационной работы на железнодорожном транспорте заключается в том, чтобы установить организацию крепкой железной дисциплины на железнодорожном транспорте.

Второе организационное условие, необходимое для улучшения работы железных дорог, - создание оперативности, настоящей проверки сверху донизу. Это необходимо железнодорожному транспорту больше чем какому-нибудь другому хозяйственному аппарату. Между тем товарищ Сталин совершенно правильно сказал, что главная болезнь, которая мешает транспорту лучше работать, - это канцелярско-бюрократическое руководство.

В чем оно выражается?

Прежде всего, в руководстве через бумагу, через приказ. Приказ - вещь необходимая, тем более на железнодорожном транспорте, в таком централизованном хозяйстве, здесь без приказа обойтись нельзя. Но весь вопрос сводится к тому, как руководить приказом, как к нему относиться, как его проводить. Приказ - вещь необходимая, но при соблюдении обязательно трех условий. Во-первых, как составить приказ, насколько он является конкретным, оперативным и насколько взвешены все условия выполнения этого приказа. Но мало издать такой ясный, четкий, оперативный приказ. Надо сейчас же, немедленно организовать исполнение этого приказа, организовать людей для его выполнения. Но даже этого условия мало. Надо обеспечить еще обязательно проверку исполнения этого приказа. Без соблюдения всех этих условий приказ превращается в пошлую бумажку.

Соблюдаются ли эти три основные условия при издании приказов на железных дорогах? Нет, товарищи железнодорожники, далеко не всегда, а вернее, очень часто не соблюдаются.

Поэтому руководство через приказ превращается в канцелярско-бюрократическое руководство. Вот почему при чрезвычайном обилии приказов мы имеем огромное количество невыполняемых приказов. У нас на транспорте очень распространена внешняя форма - «слушаюсь», «понятно». Но за этой внешней формой не следует обязательно исполнение. Мы еще не гарантированы этой внешней формой, что то или иное распоряжение будет обязательно выполнено. В этом смысле нам, работникам железнодорожного транспорта, надо крепче поучиться у нашей Красной армии, где слово с делом не расходится, и эту практику перенести на железнодорожный транспорт.

Другим выражением канцелярско-бюрократического метода руководства является руководство «вообще». Яркими представителями такого типа общего руководства были такие работники: Слюсаренко - бывш. начальник Юго-западной, Тюренков - бывш. начальник Екатерининской, Маевский - бывш. начальник Омской, Карпенко и еще целый ряд других. Они сняты с должностей начальников дорог. Но надо иметь в виду, что методы канцелярско-бюрократического руководства присущи в той или иной мере, к сожалению, громаднейшему большинству руководителей железнодорожного транспорта. Эта болезнь идет снизу доверху. И даже она присуща и тем работникам железнодорожного транспорта, которые недавно пришли руководить на отдельные дороги, и они уже воспринимают эти методы от бюрократического аппарата. Я бы мог сослаться на то, что, например, такое очень важное оперативное мероприятие, которое должно было обеспечить особую четкость работы на железных дорогах, - диспетчерские доклады - было введено для того, чтобы каждый день начальники дорог, начальники управлений в НКПС могли проверять работу сети и вносить немедленно те или иные изменения. Но, однако, бюрократическо-канцелярские методы работы свели и это хорошее оперативно-организационное мероприятие к канцелярско-бюрократическому руководству. Достаточно сослаться на то, что нередко у нас на отдельных дорогах начальники дорог ведут диспетчерские совещания по селектору с линией в течение 2-3 часов. Особенно отличалась в этом Южная дорога.

Значит, дело заключается в том, чтобы эти крупнейшие организационные недостатки изжить, оперативность и проверку исполнения в практику руководства железных дорог внедрить во что бы то ни стало и по-большевистски развернуть борьбу с канцелярско-бюрократическими методами руководства.

Третье организационное условие ближайшего оздоровления работы железнодорожного транспорта заключается в том, чтобы покончить с обезличкой, безответственностью, т. е. с теми болезнями, которые чрезвычайно распространены в нашем железнодорожном аппарате. Суть их заключается в том, что не найдешь иногда ответственного лица за то или другое дело. Чрезвычайно распространена практика - уйти от ответственности и переложить эту ответственность на второстепенных лиц, дать второстепенному лицу подписать важнейшую техническую инструкцию и т. д. Где кроются корни этой обезлички? Они кроются в организационно-неправильном построении аппарата. Центральный комитет уже принял в этом отношении целый ряд решений о создании оперативных управлений в НКПС, о создании оперативных служб на дорогах. Сокращено огромное количество отделов и секторов, уничтожено большое количество замов у начальника дороги и в управлениях НКПС. Но, однако, я должен сказать, что функционалка у нас еще до сих пор продолжает существовать в очень многих звеньях нашей железнодорожной работы, функционалка еще до конца не добита. Об этом приводил факты товарищ Каганович, об этом свидетельствует огромное количество фактов неправильного распределения людей, функционалки в снабжении, такие факты, когда наши руководители-хозяйственники такой важнейший вопрос, как вопрос зарплаты, пытаются перекладывать на профсоюзы и т. д. Все это говорит о том, что у нас обезличка, функционалка в транспортном аппарате чрезвычайно сильны и далеко еще не добиты.

С другой стороны, корни обезлички и безответственности кроются в низком уровне технических знаний нашего руководящего состава железных дорог, громадное большинство которых привыкло прятаться за спину специалистов, не овладев техническими знаниями и не пытаясь овладеть, и дальше хотят удержаться на этой практике. Часто дело сводится к тому, что специалист оттерт от непосредственной ответственности, а коммунист-руководитель не берет на себя этой ответственности, и получается сплошная безответственность в аппарате.

Поэтому задача, поставленная товарищем Сталиным, об овладении техникой дела конечно в сильной мере относится к руководителям железных дорог.

Четвертое организационное условие, необходимое для того, чтобы улучшить работу железных дорог, - вопрос об аппарате. Я должен сказать, что, несмотря на значительное количественное сокращение аппарата НКПС и его местных органов, неоднократное проведение чистки этого аппарата, надо считать, что наш аппарат еще плохой. В нашем аппарате еще чрезвычайно много всякого рода гнили, которую нужно обязательно вычистить, а такое состояние аппарата страшно мешает успешной работе железнодорожного транспорта.

Чем объяснить, что наш аппарат еще плох? Тем, прежде всего, что наши руководители-хозяйственники не руководят аппаратом, часто вместо руководства плетутся в хвосте аппарата и вспоминают об аппарате только тогда, когда идет речь о сокращении аппарата, и тогда руководитель выступает в роли его защитника, чтобы не сокращать. Вот это - одно, что предопределяет плохое состояние транспортного аппарата.

Второе - это то, что часто наши хозяйственники-руководители теряют классовое чутье, теряют совершенно лицо политика, которое необходимо обязательно на таком ответственном посту, как железнодорожное хозяйство. К чему это приводит? Потеря классового чутья приводит к тому, что в транспортный аппарат пробираются чуждые и классово-враждебные элементы - кулаки, вредители. Я бы мог привести целый ряд фактов, говорящих, как удается пролезть в транспортный аппарат классовому врагу, как пролезший в транспортный аппарат классовый враг ведет свою работу, а наши руководители этого не замечают. Достаточно указать только на два факта. В начале этого года была проведена чистка на Южной железной дороге. И что же? Около 6 тыс. кулаков и вредителей было снято с этой дороги. Около 3 тыс. кулаков было снято с Северокавказской железной дороги.

Спрашивается, где были наши руководители-хозяйственники? Как это могло произойти? Это произошло потому, что непосредственные руководители потеряли классовое чутье потому, что не занимались аппаратом, потому, что наши коммунисты забыли, что приходится работать в обстановке ожесточенной классовой борьбы, забыли, что транспортный аппарат - это такой аппарат, который очень важен для работы классового врага. Возьмите, например, такое очень важное звено, как смазчик, путевой сторож, даже диспетчер. Туда не так трудно пролезть классовому врагу. И вот на этих участках он страшно огромный вред может нанести. Разве мало фактов порчи железнодорожного пути, разве мало фактов, когда смазчик - классовый враг сыпал в буксы песок, путал график и т. п. Все это является результатом того, что наши хозяйственники-руководители не занимаются вопросом подбора аппарата.

Главная задача заключается не столько в количественном сжатии аппарата, - его можно еще сократить, и мы его продолжаем сокращать, - сколько в качественном его улучшении, организации руководства аппаратом, правильной расстановке людей, четком определении их обязанностей и беспощадном изгнании саботажников, вредителей и бездельников. Бесспорно, крупным организационным недостатком на транспорте является плохая организация кадров, плохой подбор людей, частая сменяемость, ведущая к тому, что на предприятии иногда нот хозяина, а вместо этого сидят люди, как бы временно исполняющие обязанности. Я не хочу приводить тут много фактов, могу для примера сослаться лишь на две дороги.

Московско-белорусская железная дорога: из 13 основных депо только в 4 депо начальники просидели больше года, а в остальных основных депо начальники сменились по несколько раз. Из 19 внеклассных и первоклассных станций только на 4 станциях просидели начальники больше года, на остальных сменились по несколько раз. На Московско-казанской железной дороге из 16 основных депо только 3 начальника сидят больше года, остальные сменились несколько раз. Из 16 станций первоклассных и внеклассных только 3 начальника станций сидят больше года, остальные сменились по несколько раз. Это не исключение, это - типичные факты. Можно ли терпеть такую чехарду, можно ли терпеть такую текучку основных кадров на железной дороге? А этакая чехарда наносит страшный вред хозяйству. Там, где руководитель сидит продолжительное время, там есть порядок. А там, где меняют работников, как перчатки, порядка никакого. Мне приходилось быть в нескольких основных депо. Вот, например, я был в заурядных депо на Томской дороге, в Топках, в Тайге. Кроме того, взять такое депо, - неплохое депо и по оборудованию и по техническому состоянию, - как депо Люблино под Москвой или депо Барабинское на Омской дороге. Если сравнить эти депо, то Топки и депо Тайга - старые депо и, однако, в этих депо порядок, чистота, дисциплина. В депо Барабинское, Люблино - беспорядок и постоянные прорывы. Чем это объясняется? Это объясняется тем, что в депо Топки и Тайга сидели хозяева в течение уже двух лет, которые знают каждого человека, знают каждый станок, каждый паровоз, каждую паровозную бригаду и т. д., а в депо Барабинское и Люблино начальники менялись по несколько раз и поэтому там нет хозяина, нет порядка, нет дисциплины, там текучка, обезличка и т. п. Вот какое значение имеет постоянство кадров.

Почему такая сменяемость и такая чехарда кадров на железных дорогах, с которой конечно кончать надо во что бы то ни стало? Потому что подбор кадров при назначениях идет невнимательно. Когда назначают человека, не оценивают его по-настоящему, не разбирают его - способов ли он на то, чтобы выполнить задачи на той должности, на которую его посылают. А потом, после того как назначили, и человек не успел проработать несколько месяцев, приходят к убеждению, что он уже негоден. Отсюда чехарда, отсюда текучка, Надо нам, железнодорожникам, сочетать беспощадное изгнание болтунов и окончательно загнивших бюрократов с бережливостью к людям, правильным руководством людьми, чтобы не только сменять людей, а помогать людям, руководить людьми, учить людей, тянуть их кверху и т. д.

Верно ли, что у нас мало кадров? Верно. Но только отчасти. Верно то, что мы, железнодорожники, в сравнении с промышленностью сильно отстали. Верно то, что мы очень сильно запоздали с подготовкой своих кадров. Достаточно указать, товарищи, на такой факт, что еще 3-4 года тому назад на железных дорогах было только два втуза, в которых училось 2 300 человек, и около 4 тыс. человек учились в техникумах. Теперь мы имеем 19 втузов, где учится 23 тыс. человек. Мы имеем вместо 4 тыс. человек, обучавшихся в техникумах, 45 тыс. человек, не считая всякого рода диспетчерских курсов, курсов по подготовке начальников станций и т. п. Эти кадры начинают подходить. Но независимо от этого у нас есть эти люди, и тысячу раз был прав товарищ Каганович, который говорил, что эти люди на транспорте есть, их нужно только уметь найти, надо этих людей уметь организовать, уметь расставить по своим местам.

О том, как разные дороги у нас добивались образования у себя постоянных кадров, я мог бы сослаться на живые конкретные примеры. Вот рядом две дороги - Южная и Екатерининская. На Южной дороге дело с кадрами обстоит неизмеримо лучше, чем на Екатерининской. Между тем никакой разницы в обстановке между этими дорогами нет: обе находятся на Украине, обе находятся в одинаковых условиях, однако на Южной дороге дело обстоит лучше, потому что на Южной дороге работают над кадрами, потому что на Южной дороге сидел хозяин товарищ Лифшиц, который занимался людьми, потому что на Екатерининской дороге не работали над кадрами, а ходили, канючили в НКПС - давай того-то и того-то, а не готовили кадры у себя. Вот две другие дороги в Сибири - Томская и Омская. Условия у них одинаковые. На Томской дороге неизмеримо лучше обстоит дело с кадрами, потому что там сидит хозяин, хорошо работающий начальник дороги товарищ Яковлев, который бережет кадры, создает кадры, а с другой стороны, на Омской дороге сидел начальник товарищ Маевский, который не занимался вопросом организации людей, не создавал кадры. При одинаковых условиях получается разная обстановка с кадрами. Этот пример показывает, что и при существующих условиях можно кадры создать и лучше работать.

Нам надо покончить с той обезличкой состояния использования и распределения кадров, которая у нас еще имеется на транспорте. Люди решают все, а между тем ни начальники дорог, ни начальники управлений НКПС еще не поняли этого и не занимаются подбором, изучением и расстановкой людей, а по-прежнему продолжают только требовать кадры. С этим надо покончить. Каждый начальник должен заниматься своими кадрами, каждый начальник должен заниматься организацией своих людей.

Особое значение имеет для нас создание кадров движенцев. Надо иметь в виду, что среди движенцев меньше всего коммунистическая прослойка, меньше всего коммунистов на постах начальников станций, начальника движения, диспетчера и т. д., где сосредоточены огромной важности функции по руководству движением. Надо очень крепко заняться подготовкой дорожных мастеров, мастеров по ремонту вагонов и паровозов. Именно от диспетчеров, от мастеров будет зависеть очень многое.

Но особенно я хотел подчеркнуть, что главной задачей в деле организации кадров у нас, на транспорте, является создание волевого, дисциплинированного командира. Они начинают появляться эти волевые, дисциплинированные командиры, имена их я мог бы привести и среди начальников дорог, районов и ниже, но их еще недостаточно, а они должны быть везде.

Вот пятый организационный вопрос, над которым мы, железнодорожники, должны крепко поработать.

Следующий вопрос - это относительно размеров наших железных дорог.

Товарищ Сталин совершенно правильно поставил вопрос о том, что наши железные дороги чрезвычайно велики, и по объему работы и по протяжению, настолько велики, что уже трудно охватить руководством объем работы. Точно так же велики, очевидно, по размерам и объему наши эксплуатационные районы. Достаточно указать, например, что у нас есть такие дороги, которые выполняют среднесуточную погрузку 5-7 тыс. вагонов. Дороги в 4-6 тысяч км путей, такие районы, которые имеют около тысячи километров, - это же настоящая дорога; какой это район? Такие районы, которые ведут погрузку в 3-4 тыс. вагонов в сутки, например Дебальцевский, Ясиноватский район и т. д. Видимо нам придется границы наших дорог пересмотреть. Нам придется дороги разукрупнять. Часть дорог уже разукрупнили - Донецкая и Южная разделены на две дороги, Пермская дорога тоже будет разделена на две дороги. И очевидно, как только выйдем из напряженной полосы зимних перевозок, нам придется крепко заняться вопросами дальнейшего разукрупнения железных дорог и разукрупнения наших эксплуатационных районов.

Наконец последний организационный вопрос, на котором я хотел остановиться, - это вопрос о политотделах.

Я думаю, товарищи, что можно без всякого преувеличения сказать, что политотделы на железных дорогах сыграют не меньшую роль, чем политотделы в сельском хозяйстве. Но пока что нашим железнодорожным политотделам не удалось развернуть своей главной работы. И в этом смысле критика, которая была дана на съезде товарищами Ворошиловым и Кагановичем по адресу политотделов, она конечно совершенно правильна, и товарищи политотдельщики не должны тут обижаться. Политотделы у нас еще не занялись своей основной работой - организацией людей, организацией политической работы для того, чтобы оперативно выполнялись на железной дороге постановления партии и правительства и распоряжения НКПС. Вот этой основной работой наши политотделы еще не занялись. Политотделы еще не развернули в достаточной мере массовую работу, не привели в движение все силы внизу для того, чтобы улучшить использование вагонов, паровозов, улучшить качество ремонта и так далее. Огромные массы железнодорожников, силы, которыми располагает железнодорожный транспорт, они еще не организованы в достаточной степени. А эти силы в нашем распоряжении огромны. Достаточно указать только, что мы на транспорте имеем двести тысяч коммунистов, почти столько же комсомольцев, мы имеем огромное количество ударников. Спрашивается, если эту всю огромную силу привести в движение, мы можем очень быстро дело двинуть вперед, и этой работой наши политотделы еще в достаточной степени не занялись.

Недостатком работы некоторых работников политотделов является чрезмерное увлечение приказами, администрированием, слишком увлеклись вопросами аппарата. Аппарат нужно перестраивать, но не только в этом дело, не к этому только надо сводить работу политотделов. Надо выйти из рамок аппарата, надо заняться организацией той самой политической базы, массовой базы внизу, на которую должны опираться политотделы в деле улучшения работы железнодорожного транспорта. Не надо забывать еще одного в организации политической работы: не сосредоточиваться только на крупных узлах, на крупных станциях, в основных депо. Основной недостаток партийной работы до сих пор состоял в том, что она велась только главным образом в основных депо, на основных узловых станциях, а то, что было на линии, путевые рабочие, путевые сторожа, промежуточные станции и т. д., от которых очень многое зависит в смысле движения на железных дорогах, - это обычно забывалось. Политотделам надо добраться до всех этих звеньев, до путевых сторожей и до путевых казарм, где живут путевые рабочие, надо взять работу линейных станций, где в громадной степени перестраиваются паши поезда. Надо, чтобы работники политотделов не дублировали работу хозяйственников, не стремились подменить хозяйственников и единоначалие, не занимались изданием параллельных приказов. Не в этом дело, не в этом задача политотделов. Надо работникам политотделов укреплять единоначалие.

Я хочу подчеркнуть еще одру задачу, стоящую перед политотделами. Бедой железнодорожного транспорта до сих пор было и пока остается его изолированность от общих партийных и советских организаций. Я думаю, именно это тоже в известной мере сыграло свою роль в этой медленной перестройке бюрократического аппарата железнодорожного транспорта и в отсталости железных дорог. Задача заключается теперь в том, чтобы работники политотделов эту изолированность транспорта от территориальных партийных и советских организаций ликвидировали.

А между тем у некоторых работников политотделов проявляются нотки не допускать вмешательства территориальных организаций. Это неправильно. Надо, чтобы политотделы обеспечили большую связь железнодорожного транспорта с территориальными советскими и партийными организациями.

Вот, товарищи, те организационные задачи, которые мы должны обязательно решить и которые нам обеспечат быстрейшее улучшение работы нашего железнодорожного транспорта.

Кто виноват в том, что на железных дорогах накопилось такое огромнейшее количество организационных непорядков и недостатков? Я думаю, что нечего тут искать каких-нибудь объективных причин, на которые у нас часто ссылаются наши железнодорожники. Надо прямо признать, что в этих организационных недостатках виноваты мы, коммунисты, работающие на транспорте, и только мы. Почему? Потому, что не занимаются у нас руководители управлений НКПС и дорог как следует вопросами организации, не занимались раньше и мало занимаются теперь. Загруженные текущей повседневной работой, загруженные ворохом бумаг, приказов, наши хозяйственные руководители, как правило, организационными вопросами не занимаются, а нередко мыслят старыми традициями, старыми формулами, работают старыми навыками и плывут по течению. Нельзя дальше этого терпеть, товарищи. Нельзя этого терпеть потому, что организационные вопросы - главные вопросы в деле улучшения работы железнодорожного транспорта.

Надо, наконец, понять работникам-хозяйственникам железных дорог, работникам НКПС, управлений дорог, районов и др., что партия не может допустить дальше работать старыми методами. Надо понять, что у нас очень плохо дело с организационной стороны, надо понять, что дальше так дело продолжаться не может, партия не допустит сохранения тех серьезных недостатков, которые мешают транспорту работать лучше и при существующих наличных средствах.

Верно, что перед железнодорожным транспортом стоят громадные реконструктивные задачи. Верно, что нам предстоит громадная работа в области технического обновления железнодорожного транспорта. Но, товарищи железнодорожники, нам надо не забывать, что главная задача сегодняшнего дня - это беспощадная борьба с канцелярско-бюрократическими методами руководства и организация железной дисциплины сверху донизу. Именно это должно нам дать дополнительные вагоны и паровозы для повышения погрузки. Мы должны на 1934 г. строиться без всяких разговоров на 68 тыс. вагонов суточной погрузки и кончить всякие разговоры и ссылки на какие бы то ни было объективные причины невыполнения этого плана. Бить будем обязательно тех, которые будут говорить насчет того, что план в 68 тыс. вагонов среднесуточной погрузки невыполним и т. д. А у нас есть такие люди, которые ссылаются на объективные причины; есть такие люди, которые хотят дело коренной организационной перестройки на железных дорогах в духе решений партии подменить формальным подходом, хотят ограничиться только изменением названий, изменением вывесок. Этого допустить мы не можем. И старые и новые железнодорожные работники - и хозяйственники и политотдельщики - должны все, как один, понять, что партия требует иной работы и иных темпов. Надо нам всем понять, что мы работаем в значительной мере плохо потому, что еще плохо проводим решение Центрального комитета и Совнаркома о перестройке железнодорожного транспорта. Задача заключается в том, чтобы сейчас же после съезда, крепко, с засученными рукавами взяться за улучшение оборота вагонов, оборота паровозов, за улучшение качества ремонта паровозов и вагонов. Заняться серьезно очисткой транспорта от неисправимых бюрократов и болтунов.

У нас уже вышло в тираж порядочно так называемых заслуженных в кавычках железнодорожников, которые в прежнее время пользовались почетом как, например, Забара, Поздеев и др., потому что не смогли понять новых условий работы и соответственно перестроиться. Таких не мало еще осталось на железных дорогах. Особенно серьезно надо подумать о перестройке методов своей работы таким товарищам, как Шушков, Межин, Миронов, Жуков и др. Это все люди неплохие, не потому я называю их имена, они могут хорошо работать, они знают дело, железнодорожное хозяйство, но им надо крепко перестроиться, по-новому работать - четко, быстро, оперативно, меньше писать приказов и заваливать себя бумагой. Нам надо кончить, товарищи железнодорожники, начальники дорог, начальники районов, с так называемыми феодально-вельможными тенденциями - неподчинением приказам, ломанием дисциплины и т. д. Нам надо покончить с панибратством в служебных отношениях, покончить с бюрократическим сутяжничеством между дорогами, между районами, из-за чего мы в громадной степени теряем подвижной состав, теряем вагоны, простаивающие на обменных передаточных пунктах. Нам надо как можно скорее со всем этим наиболее ярким проявлением бюрократизма на транспорте покончить. Во всех методах работы нам, железнодорожникам, буквально надо переродиться, весь строй нашей работы должен быть в корне изменен. Именно этого от нас требует вся партия, этого требует наш XVII съезд, от нас партия требует не слов, не заверений, а дела. Транспорт может работать лучше, транспорт будет работать лучше, и теперь, когда Центральный комитет влез в это дело очень крепко, когда этим делом занялся сам товарищ Сталин, можно не сомневаться, что улучшение работы железных дорог без всякого сомнения пойдет у нас быстрыми шагами вперед. (Аплодисменты.)

---

Дата добавления: 2019-02-26; просмотров: 324; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!