Текущая статистика железнодорожного рынка в России
В марте 2018 года рост перевозок продолжился: погрузка составила 112,4 млн т (+3,1% к аналогичному периоду прошлого года), грузооборот – 224,2 млрд т-км (+3,1%).
Растут перевозки экспортоориентированных грузов: угля (+8,1%), черных металлов (+14,3%), лесных грузов (+4,9%), удобрений (+8,2%) и зерна (+44,4%).
Снизились перевозки строительных грузов (-7,1%), железной и марганцевой руды (-1,0%), цемента (-14,3%), цветной руды (-5,6%), лома (-9,1%) и кокса (-10,0%).
Погрузка угля в марте выросла к прошлому году на 8,1% и составила 33,5 млн т, установив абсолютный рекорд за последние 15 лет. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 94,3 млн т угля, что на 3,6% выше показателя аналогичного периода 2017-го.
В марте выросли как внутренние (+6%), так и экспортные (+8%) перевозки. Потребление российского угля больше всех стран нарастила Польша – по сравнению с прошлым годом объемы выросли в 2 раза (более 1,1 млн т в марте). Польский импорт, вероятно, сохранится на текущем высоком уровне. На втором месте по приросту поставок российского угля находится Япония: объем потребления – около 4 млн т (+15% к марту 2017 г.).
Погрузка нефти и нефтепродуктов в марте осталась на уровне предыдущего года и составила 20,7 млн т. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 60,2 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 1,7% ниже показателя аналогичного периода 2017-го.
Погрузка нефти и нефтепродуктов была поддержана растущими поставками в Белоруссию (+65%) и Китай (+20%). Прирост экспорта в эти страны составил 100-200 тыс. т.
|
|
|
Погрузка строительных грузов в марте снизилась к аналогичному периоду прошлого года на 7,1% и составила 10,5 млн т, а цемента – на 14,3% и составила 1,8 млн т. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 28,7 млн т строительных грузов и 4,5 млн т цемента, что на 3 и 2,5% ниже показателей аналогичного периода 2017-го.
Погрузка черных металлов в марте выросла к уровню предыдущего года на 14,3% и составила 7,2 млн т, достигнув рекордного результата за последние 10 лет для данного месяца. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 19,8 млн т черных металлов, что на 10,8% выше показателя аналогичного периода 2017-го.
Экспорт вырос в Польшу (поставки почти не осуществлялись в прошлом году), США (+75%) и Италию (в 1,5 раза). Однако из-за введенных в конце марта пошлин экспорт в США может снизиться в ближайшее время.
Погрузка руды в марте составила 9,5 млн т, что ниже уровня предыдущего года на 1,0%. Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 27,2 млн т руды, что на 2,5% выше показателя аналогичного периода 2017-го.
На внутренних направлениях перевозки выросли почти на 10%, а на экспортных снизились более чем на 40%. Экспорт упал в Китай (в 2 раза по сравнению с прошлым годом) и снизился до минимального уровня в Польшу. Рост внутренних перевозок обусловлен увеличением потребления руды для выплавки российской стали.
|
|
|
Погрузка зерна в марте составила 2,6 млн т (+44,4% к марту предыдущего года). Всего с начала 2018-го по железной дороге было отправлено 7,1 млн т зерна, что на 42,1% выше показателя аналогичного периода 2017-го.
Внутренние перевозки выросли на 8%, а экспортные – на 60% за счет двукратного увеличения объемов поставок в Египет и Бангладеш, а также в Монголию (поставки почти не осуществлялись в прошлом году). [11]
Перспективы развития железнодорожной транспортной сети ЕАЭС. Проблемы таможенного контроля и варианты их решения
Страны ЕАЭС, по сути, бросили вызов глобальным логистическим "монополиям" и начинают наращивать объёмы перевозок транзитных грузов между Европой и Азией. Сухопутные Евразийские транзитные коридоры, проходящие по территории ЕАЭС, уже обеспечивают приемлемые сроки и стоимость доставки транзитных грузов между странами ЕС и Восточной Азии. Инфраструктурную основу этих коридоров составляют широтные железнодорожные магистрали России, Казахстана и Белоруссии. Для повышения эффективности транзитных контейнерных перевозок по "Евразийскому сухопутному мосту" государственные железнодорожные компании Белоруссии, Казахстана и России создали в 2014 году совместное акционерное общество «Объединённая транспортно-логистическая компания» (далее - ОТЛК). За счёт межорганизационной координации в рамках единого холдинга удалось увеличить скорость контейнерных поездов почти на 200 км в сутки. На сегодняшний день контейнерный состав ОТЛК проходит расстояние в 5430 км между станциями Достык (Казахстан) и Брест (Белоруссия) за 5,4 суток при скорости свыше 1000 км в сутки. В 2016 г. ОТЛК перевезла более 100 тыс. TEU's, что почти в 2 раза больше по сравнению с 2015 г. В планах компании увеличить объёмы транзитных перевозок по маршруту КНР – ЕС к 2025 г. в десять раз — до 1 млн TEU's, что может быть обеспечено только за счёт перераспределения грузопотока с морских маршрутов, по которым в настоящее время перевозится около 12 млн TEU's. [4, с. 164-165]
|
|
|
Из интервью президента, председателя правления АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский Железнодорожный Альянс» Алексея Грома о проблемах которые препятствуют наращиванию объемов железнодорожных перевозок и наиболее эффективной их организации: «Здесь надо сказать о нескольких аспектах. Первый – это таможенное регулирование. Если в Таможенном кодексе России, который действовал до 2010 года, было разделение на международный и внутренний таможенный транзит, и при этом нормы, касающиеся международного транзита, были существенно проще, нежели те, которые регулировали транзитные перевозки импортных товаров, то таможенное законодательство Евразийского союза не делает разницы между направлениями перевозок. Требования в отношении необходимых документов и сведений одинаковые как для импорта, так и для транзита. Это неправильно. Второй аспект – это транспортное законодательство. Сегодня, когда сегмент рынка контейнерных перевозок сформировался в самостоятельное и весомое направление транспортной отрасли, его недостаточное нормативное регулирование, по моему мнению, не позволяет в полной мере развить имеющийся потенциал. Так, отсутствие законодательно установленных понятий «контейнерный поезд» и «оператор контейнерного поезда» не дает возможности ставить перед соответствующими государственными органами вопросы по выработке гибкой налоговой политики, учета в рамках реализации систем управления рисками (например, таможенными) и тому подобное».
|
|
|
Также он дал комментарии по поводу уровня государственного администрирования, в том числе таможенного, железнодорожных перевозок в странах ЕАЭС: «Участвуя в совместных рабочих группах на площадках ЕАЭС со странами-участниками, мы видим, что уровень администрирования стран довольно разный. Так, имея довольно большую экспертную базу, Россия, Казахстан и Белоруссия уже прошли большой путь и имеют совместные решения для многих вопросов, возникающих с точки зрения железнодорожных перевозок, то другим странам есть над чем работать».
И рассказал какие задачи стоят перед ЕАЭС и странами союза в сфере железнодорожных перевозок: «Основанная идея создания ЕАЭС – повышение конкуретноспобосности национальных экономик, свобода движения товаров, объединение усилий и проведение единой политики в данном контексте. Поэтому основная цель ОТЛК – развитие этого транзитного коридора, повышение его привлекательности и, конечно, предоставление первоклассной услуги. В то же время транзитный потенциал во многом не использован по причинам сложности реализации транспортных проектов, состояния действующей инфраструктуры, несогласованности законодательства государств-членов ЕАЭС в сфере осуществления транспортных перевозок. Одна из главных задач компании – донести до наших иностранных партнеров и клиентов, что акционеры создали ОТЛК не столько для себя, сколько для нашей общей евразийской транспортной системы. В этой системе не может быть главных и второстепенных». [10]
В странах ЕАЭС всегда уделялось большое внимание диверсификации транспортных коридоров, обеспечивающих участникам Союза выход к морским портам на Балтийском и Чёрном морях, на Дальнем Востоке, в Персидском заливе. С 2014 г. Казахстанские железные дороги (КТЖ) совместно с китайскими партнёрами развивают новый логистический терминал в порту Ляньюньган на побережье Жёлтого моря, через который регионы Центральной Азии и Южного Кавказа могут вести торговлю со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Стоит заметить, что в последние годы начал активно развиваться Транскаспийский международный транспортный маршрут (далее - ТМТМ), который фактически дублирует ТRАСЕСА — также начинается в Китае, проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию, имеет несколько ответвлений в черноморские страны, и завершается в ЕС. Появление ТМТМ связано со строительством Казахстаном новых железнодорожных участков, которые соединили морские порты на Каспии с пограничными переходами на казахстанско-китайской границе. Организаторами проекта ТМТМ являются контролируемые государством транспортные компании Казахстана, Азербайджана и Грузии, которые в 2014 г. создали Координационный комитет по развитию ТМТМ со штаб-квартирой в Астане. Сегодня в комитете представлены железнодорожные, морские, портовые администрации, логистические компании из большинства стран, через которые проходит ТМТМ.
Участники ТМТМ уделяют большое внимание координации перевозочного процесса, проведению единой политики ценообразования и применения конкурентоспособных ставок, чтобы повысить эффективность и привлекательность маршрута. В 2017 г. Украина, Грузия, Азербайджан и Казахстан установили льготные тарифы на железнодорожные перевозки по своим территориям, что, как ожидается, позволит увеличить объёмы грузовых перевозок по ТМТМ к 2020 г. до 300 тыс. TEU’s.
Стоит отметить, что даже после полной модернизации железнодорожной и портовой инфраструктуры вдоль всего ТМТМ стоимостные и эксплуатационные характеристики этого маршрута для перевозки транзитных грузов из КНР и ЕС будут значительно уступать показателям действующих «северных» маршрутов по территориям России и Белоруссии. Возможные попытки участников ТМТМ «перетянуть» транзитные грузы с «северных» маршрутов за счёт снижения тарифных ставок не обеспечат нужного результата и развития коридора. [4, с. 160]
В последнее время активно обсуждается проект строительства ирано-армянской железной дороги, которая рассматривается в качестве важного транзитного звена международного транспортного коридора «Персидский залив – Европа». Протяжённость магистрали по территории Армении составит около 300 км. Новый транспортный коридор позволит Армении частично решить проблему территориальной изолированности страны за счёт организации прямых железнодорожных сообщений с участниками ЕАЭС транзитом по территории Ирана и стран Центральной Азии. Однако для реализации проекта требуются значительные инвестиции (около 3,5 млрд дол. США), источник которых пока ещё не определён. Учитывая важность организации эффективных транспортных сообщений между всеми участниками Союза, задача возобновления железнодорожных сообщений с Арменией может рассматриваться в качестве одного из приоритетов согласованной транспортной политики ЕАЭС. [4, с. 160-161]
Интеграция в сфере железнодорожного транспорта осуществляется в соответствии с Приложением № 24 к Договору о ЕАЭС и предусматривает:
- поэтапное формирование общего рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта;
- соблюдение условий доступа перевозчиков государства-члена к услугам инфраструктуры другого государства-члена;
- обеспечение доступа потребителей и организаций железнодорожного транспорта одного государства-члена на внутренний рынок услуг железнодорожного транспорта другого государства-члена;
- определение порядка и условий оказания иных услуг железнодорожного транспорта;
- рассмотрение Комиссией заявлений потребителей о защите своих нарушенных прав и интересов действиями организаций железнодорожного транспорта по изменению уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов;
- установление общих подходов к требованиям и порядку выдачи сертификата безопасности на железнодорожном транспорте;
- мониторинг применения унифицированных тарифов по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный) при перевозке грузов железнодорожным транспортом;
- проведение скоординированной (согласованной) тарифной политики при перевозках грузов с территории одного государства-члена транзитом через территорию другого государства-члена в третьи страны и в обратном направлении, а также при перевозках грузов из третьих стран в третьи страны транзитом через территории государств-членов. [12, с.36]
По территории ЕАЭС проходит сеть важнейших трансконтинентальных международных транспортных коридоров в составе автомобильных и железных дорог, внутренних водных путей и воздушных трасс. Однако существующие «разрывы» в транспортных коммуникациях Союза не позволяют всем его участникам использовать имеющийся потенциал для выстраивания оптимальных логистических цепочек и повышения эффективности внутренних и международных грузовых и пассажирских перевозок, а в некоторых случаях приводят к транспортной изолированности отдельных государств. Ликвидация «разрывов» в транспортной инфраструктуре между странами ЕАЭС обеспечит оптимизацию затрат на логистику, расширит их возможности для международного сотрудничества, в том числе для привлечения инвестиций в трансграничные транспортные проекты.
Упрощение таможенных и пограничных процедур на внешних границах ЕАЭС снизит потери бизнеса на «трансграничные барьеры», увеличит объёмы международной торговли и транзитных перевозок по территории Союза. [4, с. 154]
Что касается осуществления таможенного контроля, то материально-техническое обеспечение на внешних границах стран ЕАЭС должно учитывать разницу в ширине дорожной колеи, а также требования к длине и весу составов. Из-за несвоевременного обновления оборудования, а также непринятой унификации по обработке составов, происходит накопление партий и груз не сортируется, что тормозит процесс оформления и проверки.
Работу ЖДПП на некоторых станциях осложняет несогласованность действий контролирующих органов (пограничных, таможенных, карантинной службы и др.), а временные рамки поездов не соответствуют нормативам. Например, пропуск поезда мог занимать 316 минут вместо нормативных 235.
Слабым местом ЖДПП Камышовая – Хуньчунь является несоответствие требованиям, предъявляемым к обустройству пограничных переходов в части обеспечения пункта пропуска связью, системами освещения, видеонаблюдения, установкой разгрузочно-погрузочных механизмов и др.
Возможным решением может стать повсеместная установка пунктов инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) на основе рентгеновских установок, позволяющих производить досмотр грузов без разгрузки вагонов и контейнеров. [5, с. 34]
Основные направления совершенствования деятельности таможен и таможенных постов по организации таможенного контроля и оформления товаров, перемещаемых через таможенную границу железнодорожным видом транспорта:
- Внедрение принципа первичности электронных документов и сведений в электронном виде при построении таможенных технологий и подготовке нормативных правовых актов (приоритет «электроники» перед бумагой). Технологии совершения таможенных операций должны быть ориентированы на использование юридически значимых электронных документов;
- Документы и/или сведения, необходимые для пропуска через границу представляются только в таможенный орган (за исключением пограничного контроля);
- Использование интегрированных информационно-программных и технических средств, автоматизирующих функции государственного контроля в пунктах пропуска через таможенную границу, что позволяет таможенному органу принять решение в отношении перемещаемых товаров;
- Сокращение времени обработки транспортных средств в пункте пропуска, если не потребовалась дополнительная проверка;
- Создание механизмов расширенного использования предварительной информации для обработки грузовых автомобилей и железнодорожных составов в пунктах пропуска;
- Повышение взаимодействия и информационного обмена таможенных органов государств – членов Союза по уголовным и административным делам в сфере таможенного дела и т.д.
На сегодняшний день у таможенной службы существуют новые подходы к совершенствованию системы таможенного оформления и контроля. И ожидается, что они дадут положительный эффект. Основу новой системы составляет нормотворческая деятельность, определяющая порядок и условия проведения таможенного оформления и контроля, которые должны быть максимально прозрачными и понятными для участников ВЭД. Данная система должна поддерживаться функцией системы управления таможенными органами и организацией контроля за таможенным оформлением по вертикалям деятельности функциональных подразделений и, соответственно, наших правоохранительных подразделений. Контрольно- нормотворческие функции должны быть пронизаны вертикальными связями. А результаты контроля должны использоваться для совершенствования нормативной базы. И, конечно, система должна опираться на мощную информационно-техническую поддержку. К сожалению, сегодня информационно-техническое оснащение не позволяет обеспечить всеми необходимыми условиями работу таможенных органов.
Таким образом, приоритетными задачами интеграции транспортных систем ЕАЭС являются: устранение препятствий для создания общего рынка транспортных услуг, преодоление инфраструктурных ограничений (территориальной изолированности), реализация транзитного потенциала, а также пересмотр некоторых устоявшихся правил как в работе станций, так и в осуществлении разгрузочно-погрузочных работ и оформлении грузов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Несмотря на свою широкую распространенность как в мире, так и в России в частности, железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ и недостатков, однако остается одним из самых популярных видов транспорта для транспортировки грузов.
Таким образом, исходя из всей рассмотренной информации по ЕАЭС и России как его участника, можно выделить следующие проблемы, касающиеся таможенного контроля на рассматриваемой территории:
- Разная техническая оснащенность стран: если Россия, Белоруссия и Казахстан уже вступили в Союз будучи приемлемо развитыми в техническом плане, то остальным участникам необходимо достигнуть схожего уровня;
- Сложность реализации проектов, связанных со строительством новых железнодорожных сетей: сложная экономико-политическая ситуация, провоцирующая закрытие некоторых границ, неспособность достаточного финансирования;
- Несогласованность законодательства государств-членов ЕАЭС: оговорки на законодательство стран-участниц и их международные договоры с другими странами;
- Малое финансирование из федерального бюджета, а также неверные решения ОАО «РЖД», такие как «заморозка» тарифов на грузовые перевозки, снижают привлекательность железнодорожного транспорта для поставщиков, которые впоследствии выбирают автотранспорт.
В связи с этим, мерами, способными улучшить ситуацию, будут являться:
- Доступное и понятное оформление для декларантов;
- Квалифицированные кадры, занимающиеся оформлением и проверкой документов;
- Дополнительная и усовершенствованная техника, которая приведет к увеличению погрузочных мощностей и, как следствие, увеличению пропускной способности пограничного перехода;
- Повсеместное внедрение ИДК, позволяющих досмотр грузов без разгрузки, что повысит качество таможенного контроля и сократит время простоя подвижного состава;
- Обустройство пограничной инфраструктуры;
- Широкое применение электронного документооборота, при этом перевозочные и товаросопроводительные документы должны прибывать на станцию вместе с поездом (а в будущем и раньше) в уже переведенном варианте, если это требуется;
- Освобождение транзитных контейнеров без таможенного досмотра и упрощение оформления и предоставления документов для данной таможенной процедуры;
- Следование поезда без переработки на промежуточных станциях.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Приказ ФТС России от 01.06.2011 N 1157 (ред. от 14.04.2014) "Об утверждении Инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции при международной перевозке товаров железнодорожным транспортом".
2. Агеева Л. И. Транспорт и связь в России. 2016: статистический сборник / Л. И. Агеева, И. В. Акимова, Л. Н. Кобринская, Т. Н. Савостьянова, Г. А. Уварова. М.: Росстат, 2016. 112 с.
3. Бутов А. М. Рынок перевозок грузов железнодорожным транспортом / А. М. Бутов. М.: ВШЭ, 2016. 68с.
4. Ларин О. Н. Перспективы интеграции транспортных систем Евразийского экономического союза // Проблемы национальной стратегии. 2017. № 4 (43).
5. Цветков В. А., Зоидов К. Х., Медков А. А., Ионичева В. Н. Институционально-организационные проблемы таможенного регулирования экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов в Евразийском экономическом союзе. Часть 2 // Экономическая политика и хозяйственная практика. 2015. №7 (71).
6. Голяшев А., Буряк Е., Лобанова А., Кульпина В. Динамика грузоперевозок в России // Бюллетень социально-экономического кризиса в России. 2015. №08.
7. Министр ЕЭК: объем железнодорожных грузоперевозок в странах ЕАЭС увеличился на 33% / Customs forum. [М.], 2017. URL: https://customsforum.ru/news/business/ministr-eek-obem-zheleznodorozhnykh-gruzoperevozok-v-stranakh-eaes-uvelichilsya-na-33-546146.html (дата обращения 26.05.2018).
8. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС / Евразийский банк развития. [М.], 2018. URL: https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/transportnye-koridory-shelkovogo-puti-potentsial-rosta-gruzopotokov-cherez-eaes/ (дата обращения 26.05.2018).
9. Экономика России, цифры и факты. Часть 3. Транспорт. / UTMAGAZINE. 2015. URL: https://utmagazine.ru/posts/10280-ekonomika-rossii-cifry-i-fakty-chast-3-transport (дата обращения 27.05.2018).
10. Транзит в ЕАЭС: от роста объема железнодорожных перевозок выигрывают все / Ведомости. [М.], 2018. URL: http://провэд.рф/article/47380-tranzit-v-eaes--ot-rosta-obema-zheleznodorozhnykh-perevozok-vyigryvayut-vse.html (дата обращения 27.05.2018).
11. Обзор железнодорожного рынка РФ в марте – апреле 2018 года / Информационное агентство «РЖД-Партнер.ру». [СПб.], 2018. URL: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/obzor-zheleznodorozhnogo-rynka-rf-v-marte-aprele-2018-g/ (дата обращения 28.05.2018).
12. Транспортный потенциал Евразийского экономического союза / Евразийская экономическая комиссия. [М.], 2015. URL: http://www.eurasiancommission.org/ru/Documents/Транспорт.pdf (дата обращения 28.05.2018).
Дата добавления: 2019-02-26; просмотров: 195; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!