Определение необходимого числа полос движения.
где 
- коэффициент перехода от суточной интенсивности движения к часовой, = 0,1;
Kn*Nр – приведенная интенсивность движения, Kn*Nр =1800 ;
ℇ - коэффициент сезонной неравномерности изменения интенсивности движения, ℇ=1;
z – расчетный коэффициент загрузки дороги движением, z=0,4;
ϒ – коэффициент, зависящий от рельефа местности, ϒ=0,85;
р1 – пропускная способность полосы движения.
где р - теоретическая пропускная способность
Определение ширины земляного полотна
Ширину земляного полотна при двухполосном движении В (м), можно определить:
В = 4П + 2а = 2 ∙ 4.3 + 2 ∙ 2,5 = 13,6м,
где а – ширина обочины, м, принимается в зависимости от категории проектируемой автомобильной дороги.
Принятые к проектированию параметры элементов дороги приведены в табл. 2.3.1:
Таблица 2.3.1
| Техническая норма | Принятые по СНиП 2.05.02-85 | Полученные по расчету | Принятые к проектированию |
| Число полос движения | 2 | 2 | 2 |
| Ширина полосы движения, м | 3,5 | 4.3 | 3,5 |
| Ширина проезжей части, м | 7 | 8,6 | 7 |
| Ширина обочин, м | 2,5 | 2,5 | 2,5 |
| Ширина земляного полотна, м | 12 | 13,6 | 12 |
| Наибольший продольный уклон | 60 | 50 | 60 |
| Расстояние видимости: Поверхности дороги Встречного автомобиля | 200 350 | 132,26 256,44 | 200 350 |
| Радиус кривой в плане | 600 | 629,92 | 600 |
| Радиус вертикальных кривых: Выпуклых Вогнутых | 10000 3000 | 7288,68 2243,56 | 10000 3000 |
2.4 Определение расстояния видимости
|
|
|
Видимость на дороге называется минимально необходимое расстояние, на котором водитель должен видеть впереди дорогу или препятствие с ней. Величина расчетного расстояния видимости (S) определяется расчетной скоростью движения и принятой схемой видимости, под которой подразумевается взаимное расположение автомобиля и препятствия на дороге.
Схема 1 . Автомобиль встречает препятствие на той же полосе, и требуется полная остановка до препятствия (рис. 1).
Рис.2.4.1.Схема к определению расстояния видимости из условия остановки перед препятствием
где 
– расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя, м;
- тормозной путь автомобиля, м;
- расстояние безопасности, 5÷10м. V – скорость автомобиля, м/с; к – коэффициент эксплуатационных условий торможения, в среднем к=1,4; φ – коэффициент продольного сцепления шины с дорогой, принимаемый при расчете пропускной способности в нормальных условиях эксплуатации равным 0,5; i – продольный уклон, рассматриваемого участка. При расчете условно примем за ноль.
Так как в курсовом проекте мы расчет ведем по автомобилю КамАЗ 35320, то его максимальная скорость 80км/4=22,2м/с. Значение округляем кратно 25.
|
|
|
Значит, расстояние видимости для рассматриваемого транспортного средства в данных условиях будет составлять 125м. Для скорости 80 км/ч наименьшее расстояние видимости согласно табл.10 СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» составляет 150м. Значит требуемое расстояние видимости обеспечивается и ограничений по скорости не требуется.
Схема II. Автомобиль А обгоняет автомобиль Б с выездом на соседнюю полосу движения, по которой двигается встречный автомобиль В. Водитель автомобиля А должен увидеть автомобиль Б на таком расстоянии, чтобы успеть сделать обгон и возвратиться на свою полосу до встречи с автомобилем В.
Рис.2.4.2.Схема к определению расстояния видимости из условия обгона
Имеется в виду, что в момент начала обгона автомобиля А и Б находятся на расстоянии, равном разности тормозных путей Sа- Sб. Пока автомобиль А пройдет со скоростью V1 путь l2, за это время обгоняемый автомобиль Б пройдет путь, равный l2-( Sа- Sб ), т.е.
;
За время, в течение которого автомобиль А пройдет расстояние 2l2 со скоростью V1, встречный автомобиль В пройдет путь l2 со скоростью V3, т.е.
Отсюда 
Наибольшее расстояние видимости получается при расчете на встречный легковой автомобиль (V3=V1), поэтому в расчете примем, что скорость первого и третьего автомобиля равны.
|
|
|
Расчёт минимальных радиусов кривых в плане
При расчёте наименьших радиусов в плане рассматривают движение автомобиля по мокрому чистому покрытию. При этом коэффициент поперечного сцепления принимают в качестве основного критерия, и формула радиуса кривых в плане имеет вид:
где j – коэффициент поперечного сцепления, равный 0,05-0,10.
В исключительных случаях допускается применять меньшие радиусы, но с устройством виража, то есть односкатной проезжей части с уклоном к центру кривой. Радиус кривой R с учетом устройства виража:
где V – скорость , (км/ч); μ – коэффициент поперечной силы, равный 0,15-0,20; iв – поперечный уклон виража, равный iв= + 0,04; iв= – 0,04 ;
1. При iв= + 0,04:
2. При iв= – 0,04:
Для дальнейшего расчета берем наиболее невыгодный из вариантов, то есть R=550 (м).
При устройстве виража переход от двускатного профиля к односкатному осуществляется на участке отгона виража, длина которого определяется в зависимости от ширины проезжей части в, поперечного уклона виража iв и дополнительного продольного уклона iд. Дополнительный продольный уклон возникает при подъеме наружной кромки проезжей части над проектным уклоном при отгоне виража:
|
|
|
где iд – дополнительный продольный уклон , принимается в зависимости от категории дороги и для дороги II категории iд не более 0,005.
На подходе к кривой автомобиль двигается по некоторой траектории с переменным радиусом кривизны от r =: на прямом участке до r = R при входе на круговую кривую, поэтому с обеих сторон основной кривой устраивают переходные кривые, чем достигается постепенное, плавное нарастание центробежной силы с исключением бокового толчка при въезде на круговую кривую.
Длина переходной кривой:
где V– расчётная скорость движения; J– нарастание центробежного ускорения при движении автомобиля на участке переходной кривой ( принимается равным 0,3 м/с3 ); R– радиус кривой, (м).
Для получения значения переходной кривой и минимального радиуса кривой в плане вычисляют параметр переходной кривой:
Сравниваем это значение с минимально допустимым значением параметров, которое вычисляем по формуле:
Угол, составленный касательной к концу переходной кривой и осью абсцисс:
3 Технические нормативы элементов трассы
Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве, взаимно увязывая элементы плана, продольного и поперечного профилей между собой и с прилегающей местностью. Трасса должна удовлетворять условиям наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения требований удобства и безопасности движения, хорошо вписываться в окружающий ландшафт местности и отвечать требованиям охраны окружающей среды.
Перед началом проектирования дороги в плане необходимо тщательно изучить топографическую карту местности (рельеф местности, наличие контурных и высотных препятствий). Выбор направления трассы определяется категорией дороги, особенностью рельефа местности, гидрологическими и иными условиями.
При проектировании трассы дороги между заданными пунктами определенные расчетом технические нормативы элементов трассы, принятые в табл. 16, следует рассматривать как минимально допустимые. Рекомендуется использовать нормативы, приведенные в СНиП 2.05.02-85 (п. 4.20*), когда это не вызывает роста объемов работ.
При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:
продольные уклоны - не более 30 ‰;
расстояние видимости для остановки автомобиля - не менее 450 м;
радиусы кривых в плане - не менее 3000 м;
радиусы кривых в продольном профиле:
выпуклых - не менее 70 000 м;
вогнутых - не менее 8000 м;
длины кривых в продольном профиле:
выпуклых - не менее 300 м;
вогнутых - не менее 100 м.
Переломы проектной линии в продольном профиле следует сопрягать кривыми.
Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.
К плану трассы предъявляются следующие основные требования:
− трассу дороги следует проектировать кратчайшей по длине (как можно ближе к «воздушной линии») с наименьшими объемами земляных работ и соблюдением норм проектирования;
железных дорог следует проектировать преимущественно на прямых участках; угол между пересекающимися дорогами не должен превышать 60°;
− пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, а также пересечения трассой дороги водотоков рекомендуется выполнять под углом, близким к прямому;
− промежуточные населенные пункты дороги I – III категории обходят на расстоянии не ближе 200 м от границы застройки с устройством подъездных дорог, дороги IV–V категорий желательно пропускать через населенные пункты;
− при обходе населенных пунктов дорогу следует, по возможности, прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года в целях защиты населения от транспортного шума;
− под дорогу следует использовать худшие с точки зрения сельского хозяйства земли;
− леса и группы деревьев следует обходить только в степных районах, направление трассы дороги по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дороги снегом; трассу следует прокладывать с использованием существующих просек и противопожарных разрывов с учетом категории лесов;
− болота дорогами высоких категорий обходить не следует;
− не допускается проложение трассы дороги по государственным заповедникам и заказникам, а также зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры;
− вдоль рек, озер и других водоемов трассу дороги следует прокладывать за пределами защитных зон;
− в районах размещения курортов, детских лагерей, домов отдыха и т.п. трассу дороги необходимо прокладывать за пределами санитарных зон.
При трассировании дороги следует соблюдать общие принципы ландшафтного проектирования:
– при обходе препятствий (контурных, высотных) направление трассы изменяют углом поворота, а перелом дороги для удобства и безопасности движения автомобилей смягчают вписыванием круговых и переходных кривых;
– вершины углов поворота необходимо располагать так, чтобы препятствие находилось внутри угла, а вершина угла была напротив препятствия, рекомендуется назначать углы поворота в пределах 5° … 25°;
в плане и продольном профиле, при этом кривые в плане должны быть на 100 – 150 м длиннее кривых в продольном профиле, а смещение вершин кривых должно быть не более 1/4 длины меньшей из них;
– следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом кривых в продольном профиле, расстояние между ними должно быть не менее 150 м;
– длину прямых в плане следует ограничивать.
Дата добавления: 2019-02-26; просмотров: 192; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!