Применение положения 5А крана машиниста.
Служебное торможение производить постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,4 – 0,5 кгс/см2 и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV.
Применение электрического торможения
- Перед включением электрического торможения поезд сжимать плавно - ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном усл. № 254, а после появления тока якоря немедленно отпустить тормоз;
- Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускать превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза;
- При проследовании обрывных мест не регулировать ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами средних значений выбрав режим заранее. При подозрении на неустойчивость режима электрического торможения не применять его на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колёсные пары;
- Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде;
- Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжки головной или хвостовой части поезда после плавного уменьшения тока и с обязательным применением вспомогательною тормоза.
|
|
|
Использование САУТ-Ц.
Машинист не должен «приковывать» свое внимание к ПМ-САУТ, а только уделять его столько, сколько разумно необходимо и в определенных местах и ситуациях, иначе он будет уставать, а это в свою очередь будет неблагоприятно сказываться на его управляющей деятельности. Внимание локомотивной бригады на ПМ-САУТ необходимо в следующих случаях:
- Проверка при приемке, – какую разрядку выполняет ПЛК-САУТ при срабатывании на служебное торможение, согласно п.3.2. Инструкции ЦТ-901.
- При отправлении (какой резерв скорости);
- При смене огня на локомотивном светофоре;
- При проследовании входных светофоров;
- При следовании с высокой скоростью в режиме тяги (опасна малейшая боксовка – особенно при переходе со спуска на подъем);
- При сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого на огни белый, красно-желтый и красный (возможна глубокая ступень торможения, если немедленно не выключить САУТ согласно п.5.3. Инструкции ЦТ-901);
- При нестабильно работающей аппаратуре, если это выявлено в пути следования или по записи в журнале ТУ-152.
При срабатывании САУТ на служебное торможение решить можно ли при этой скорости на данном профиле отпускать тормоза после выдержки времени в движении. В случае срабатывания ПЛК-САУТ – независимо от причин, профиля и скорости на глубокую ступень торможения (более 1.0 кгс/см2) не отпускать тормоза до полной остановки поезда.
|
|
|
Общие понятия о переходных процессах при движении
Поезда и факторах риска
8.1.Прогнозирование состояния поезда при следовании
по спускам.
При следовании на «выбеге», с отпущенными тормозами с локомотивом в голове, состав поезда будет находиться в сжатом состоянии, независимо от того, груженый он или порожний. Причина в том, что локомотивы имеют большее сопротивление движению, чем любой грузовой вагон. При этом пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств, сжаты не будут, а только будут выбраны все зазоры. При выходе головной части поезда на спуск большей крутизны или при выходе из кривых малого радиуса на прямые участки пути, когда остальная часть поезда находиться в кривых возможно «убегание» - оттяжка головных вагонов. При выходе на однородный профиль, спуск меньшей крутизны или площадку поезд снова будет плавно переходить в сжатое состояние, такое как описано выше.
|
|
|
8.2.Прогнозирование состояния поезда при служебных торможениях.
При срабатывании воздухораспределителей у головных вагонов на торможение происходит еще большее сжатие поезда (сжимаются пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств). Причина сжатия поезда в том, что процесс торможения в головной части поезда начинается на 4-5 сек. Раньше, чем в хвосте поезда. Интенсивность и степень сжатия зависит от величины разрядки ТМ, а при разрядке более 0,7 кгс/см2 и более и от включения режима ВР. В начале торможения сжимаются поезда с равномерным распределением тормозного нажатия по составу поезда и с неравномерным распределением. В случае перенасыщенности тормозным нажатием хвостовой части поезда (порожние вагоны, рефрижераторные секции и т.д.) после сжатия поезда, иногда резкого, через 10-15 сек. начинается процесс растягивания поезда, иногда быстрый и резкий. Следует отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования поезда, когда перенасыщены тормозами головная и хвостовая часть поезда. В этом случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при регулировочных служебных торможениях (резкое сжатие, затем резкое растяжение).
|
|
|
При следовании на локомотиве во время торможения с порожними маршрутами всегда ощущается оттяжка, которая не свидетельствует о том, что поезд перешел в растянутое состояние. Причина в том, что резко выбраны зазоры в автосцепках между локомотивом и составом поезда. Если через 10-15 сек. произойдет вторая оттяжка, то это свидетельствует о том, что поезд перешел в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если вторая оттяжка происходит через 20-25 сек. это свидетельствует о том, что увеличилась тормозная эффективность в хвосте поезда при утечках из ТМ при 4 положении РКМ (дутье по штоку ТЦ, отсутствие пробок ТЦ при включенных ВР у вагонов).
8.3. Прогнозирование процессов при отпуске тормозов
и факторы риска.
На отпуск сначала срабатывают ВР в головной части поезда. В остальной части поезда отпуск в любом случае будет замедленным. Время отпуска в головной части поезда на равнинном режиме при служебном торможении разрядкой до 0,8 кгс/см2 20-25 сек, на горном режиме 45-55 сек. такое время отпуска будет в хвостовой части поезда на равнинном режиме. Для предотвращения продольно-динамических реакций в поезде, оттяжек головной части при отпуске необходимо применение вспомогательного тормоза локомотива. В зимний период времени для предотвращения «оттяжек» поезда воздухораспределители вагонов в головной части поезда переводят на горный режим отпуска.
8.4.Применение комбинированного торможения
и факторы риска.
8.4.1. Комбинированное торможение разрешается применять в полновесных поездах с хорошей управляемостью автотормозов. Перед применением комбинированного торможения необходимо снизить силу электрического торможения электровоза. При этом нет необходимости выполнять разрядки тормозной магистрали более 0,5 – 0,6 кгс/см2.
8.4.2. Запрещается:
При следовании с порожними маршрутами.
При следовании по кривым малого радиуса.
При плохой управляемости тормозов.
8.4.3. Категорически запрещается применение комбинированного торможения с поездами, которые растягиваются при торможении, что выявляется при проверке действия тормозов.
8.4.4. При комбинированном торможении не увеличивать ток якоря на ТЭД, пока не отпустят автотормоза в поезде во избежание резкого сжатия поезда из-за встречного движения вагонов, когда отпустят тормоза у хвостовых вагонов.
Не отключать электрическое торможение до полного отпуска тормозов в поезде.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 1325; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!