Проверка действия тормозов в пути следования
Проверку действия автотормозов в пути следования необходимо выполнить ступенью торможения в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тормозов и кроме контроля эффективности их действия внимательно проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска.
1.Какие произошли реакции в поезде.
2.Когда началось снижение скорости после произведённого торможения.
3.Когда прекратилось снижение скорости после произведённого отпуска тормозов.
Если при торможении происходят сильные оттяжки, то поезд дальше необходимо вести расчётливо, чтобы для регулировочных служебных торможений не потребовалось выполнять глубокие разрядки тормозной магистрали.
Оттяжки свидетельствуют об эффективном торможении хвостовой части поезда и возможном затяжном отпуске, поэтому становится необходимым обязательное и эффективное применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске автотормозов.
Большой перепад скорости после постановки ручки крана машиниста в положение отпуска свидетельствует о затяжном отпуске автотормозов, а по этому отпускать тормоза опасно даже при скоростях выше 20 км/час, и бессмысленно, так как поезд все равно остановится за счет эффективного торможения хвостовой части. В этом случае опасность разрыва очень высока. Поспешные и необдуманные действия недопустимы!
На время отпуска оказывает большое влияние глубина разрядки при служебном регулировочном торможении.
|
|
|
Ошибки машинистов при регулировочном служебном торможении в том, что глубина раз рядки не выбирается в зависимости от эффективности тормозов, профиля пути, скорости и расстояния где следует остановиться или снизить скорость. Чаще всего разрядки без необходимости выполняются на много больше, чем требуется, отсюда и нарушения - отпуск на малой скорости, не выдержка в положении перекрыши, которые и приводят к разрыву поезда. Нельзя однозначно сказать при какой минимальной скорости можно отпускать тормоза, но это должен оценить машинист после проверки действия тормозов на эффективность и последующих торможениях.
Как показывает практика, бывает такая низкая управляемость, что даже при скорости ниже 40 км/час после первой ступени торможения бесполезно отпускать тормоза, так как поезд все равно останавливается, в то время как с другими поездами, даже при граничной (минимально допускаемой) скорости 20 км/час управляемость тормозами хорошая.
При выполнении регулировочных служебных торможений, и особенно на затяжных спусках необходимо следить за стабильностью давления в положении перекрыши, своевременно в первые 15-20 секунд не дать развиться термодинамическому эффекту стабилизируя начавшееся завышение в уравнительном резервуаре положением 5А, иначе происходит отпуск тормозов головной части поезда, эффективность торможения снижается, требуется усиление торможения выполнением второй ступени торможения, которая даёт эффект, но особенно высоким он будет в хвосте поезда. Отпуск тормозов в хвостовой части поезда будет затяжным, в то время как головной части тормоза отпустят быстро, отсюда и опасность разрыва. Это подтверждаете анализом расшифровки скоростемерных лент и вышеописанными причинами затяжных и плохо управляемых процессов.
|
|
|
Способы уменьшения продольно-динамических реакций
Применение двухэтапного торможения.
Применяется в грузовых поездах для регулирования скорости в случае выявления неплавного прихода в действие автотормозов после проверки их действия.
Суть данного способа торможения в том, что первая ступень выполняется снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,3-0,4 кгс/см2 не обеспечивает устойчивого торможения, если не применить вторую, то возможен отпуск тормозов, но позволяет плавно всему поезду за счёт дополнительной разрядки выполняемой воздухораспределителями вагонов произвести минимальное наполнение тормозных цилиндров вагонов, а вторая ступень закрепляет это торможение и обеспечивается плавность торможения при общем снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см2.
|
|
|
Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде на 30-50%.
Порядок применения торможения следующий:
5 положением ручки крана машиниста производится ступень торможения 0.3 – 0.4 кгс/см2 – с последующим переводом в 4 положение. Через 4-6 сек производится такая же ступень торможения 5 положением с последующей установкой ручки крана машиниста в 4 положение.
Таким образом, достигается снижение тормозного эффекта в головной части поезда и равномерное распределение тормозной силы вдоль состава.
Этот прием снижения продольно-динамических сил в поезде, требует большего тормозного пути на 150-200 м, поэтому тормоза должны применяться несколько раньше особенно на спусках, т.к. после начала торможения возможно даже увеличение скорости на 5 км\ч и более.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 203; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!