Ошибочный положительный вывод в том случае, когда должен был быть сделан отрицательный вывод. 16 страница
Решение вопроса о наличии или отсутствии технической возможности предотвращения ДТП также осуществляется расчетным путем при наличии исходных данных о: состоянии дорожного покрытия, погодных условиях, видимости; техническом состоянии ТС на момент ДТП (исправность отдельных систем и элементов, загрузка); дистанции, скорости и направлениях движения ТС.
При исследовании механизма ДТП перед экспертом также ставится задача определить, соответствовали ли действия водителей требованиям Правил дорожного движения (ПДД) и имеется ли причинно-следственная связь между нарушением ПДД и дорожно-транспортным происшествием. В данном случае окончательная правовая оценка действий водителей находится в исключительной компетенции следствия и суда, поэтому эксперту следует говорить о том, какими пунктам ПДД должны были руководствоваться участники дорожного движения в сложившейся и предшествующей дорожно-транспортной ситуации.
Рассмотрим подобную ситуацию на примере. В рамках судебной экспертизы исследовались обстоятельства следующего ДТП: автомобиль N 1 остановился в крайнем левом ряду по требованию сотрудника ГИБДД, после чего произошло продольное попутное столкновение с двигавшимся сзади автомобилем N 2. На вопрос о соответствии действий водителей требованиям ПДД экспертами был сформулирован следующий ответ: "Автомобиль N 2 двигался по 5-й полосе движения, без изменения направления движения, за автомобилем N 1, соблюдая необходимую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, со скоростью, обеспечивающей водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований правил... Водитель автомобиля N 2 Правил дорожного движения не нарушал, техническую возможность предотвратить столкновения не имел. Водитель автомобиля N 1 нарушил п. п. 1.5 , 10.5 Правил дорожного движения, техническую возможность предотвратить столкновение имел. Нарушение водителем автомобиля N 1 Правил дорожного движения, а именно п. п. 1.5, 10.5 ПДД, состоит в причинно-следственной связи с фактом произошедшего дорожно-транспортного происшествия". Помимо того что экспертами произведена правовая оценка действий водителей, ими был проигнорирован тот факт, что водитель автомобиля N 1 действовал в соответствии с п. 1.3 ПДД РФ, согласно которому участники дорожного движения обязаны выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами. Следует также отметить, что согласно показаниям водителей автомобиль N 2 перед ДТП догонял автомобиль N 1 с относительной скоростью 5 км/ч, однако данное обстоятельство также не нашло отражения в заключении эксперта. Какого-либо объяснения, почему водитель автомобиля N 2, двигаясь с соблюдением необходимой дистанции, все-таки стал участником ДТП, в заключении эксперта также не имелось.
|
|
|
|
|
|
Все больше внимания в последние годы уделяется математическому моделированию дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то что в настоящее время существует целый ряд программных продуктов (PC Crash, CARAT, Virtual Crash и др.), правомерность их использования в отечественной экспертной практике до сих пор под вопросом. Ни одна из методик математического моделирования ДТП на сегодняшний день не апробирована и не является общепризнанной. Поэтому заключение эксперта, подготовленное с использованием подобных программных продуктов, может быть оспорено в суде на том основании, что при производстве экспертизы применялись методы, не имеющие достаточного научного обоснования.
Проиллюстрируем сказанное примером. По арбитражному делу с целью установления причин образования повреждений полуприцепов была назначена судебная автотехническая экспертиза, в рамках которой произведено математическое моделирование нагрузок. Использовался программный комплекс AN SYS, и в результате был сделан вывод, что повреждения образовались вследствие наличия конструктивных недостатков. Однако в ходе повторной экспертизы было установлено, что повреждения полуприцепов были образованы в результате опрокидывания и волочения, а следовательно, возникли в результате дорожно-транспортного происшествия и не связаны с конструктивными недостатками.
|
|
|
При рассмотрении гражданских дел по заявлениям о возмещении ущерба, причиненного в результате ДТП, зачастую встает вопрос о возникновении повреждений вследствие ДТП. Этот вопрос может быть решен в рамках транспортно-трасологического диагностического экспертного исследования, в ходе которого производится сопоставление повреждений с расположением конструктивных элементов автомобилей, участвовавших в столкновении. При этом обычно составляется трасологическая карта следообразующих и следовоспринимающих объектов и указываются не только вид и характер повреждения, но и его положение и размеры, что позволяет соотнести повреждение со следообразующим объектом.
Подобное исследование требует максимально подробного описания следов ДТП, их размеров, мест расположения. В то же время такие экспертизы зачастую проводятся оценщиками, которые фиксируют повреждения в заранее подготовленных бланках актов осмотра. Но подобные акты предназначены для определения деталей, подлежащих ремонту или замене, и не более того, а потому достаточно подробное описание повреждений в них не предусмотрено. В этих актах обычно указывается только вид повреждения (скол, вмятина, царапина и т.п.), без их точной локализации и описания характера и объема. Поэтому формулирование обоснованных и достоверных выводов о возникновении данных повреждений вследствие именно исследуемого ДТП по подобным документам невозможно.
|
|
|
Еще одной распространенной задачей, решаемой в рамках судебной автотехнической экспертизы, является определение стоимости восстановительного ремонта транспортного средства, либо его остаточной стоимости, либо величины утраты товарной стоимости. Данные вопросы относятся к классу задач, решаемых в рамках товароведческих экспертиз, но, учитывая специфику объекта исследования, товаровед, не имеющий специальных знаний в области конструкции автомобиля, не может успешно справиться с подобным исследованием. Подобные экспертные задачи должны разрешаться в рамках автотовароведческой экспертизы.
Существует целый ряд нормативных документов, регламентирующих порядок определения износа, расчет стоимости восстановительного ремонта и других параметров <1>, при этом каждая из методик расчета приводит к различным результатам. Поскольку эксперт свободен в выборе методики исследования, он может руководствоваться любой из имеющихся, но при этом необходимо последовательно следовать ей с начала и до конца. Расчет одних параметров одним методом, а других - другим недопустим, а любое утверждение эксперта о стоимости нормо-часа ремонтных работ должно быть подтверждено ссылкой на соответствующие источники. Учитывая многообразие экспертных методик, считать его выводы ошибочными на том основании, что они не совпали с результатами расчета, произведенного другим методом, неправомерно.
--------------------------------
<1> Постановление Правительства РФ от 24 мая 2010 г. N 361 "Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств"; Приказ Минтранса РФ от 25 января 2011 г. N 20 "Об утверждения Номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств" (зарегистрирован в Минюсте России 24 февраля 2011 г., рег. N 19930); Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния Р-03112194-0376-98 (утв. Минтрансом России 10 декабря 1998 г.); Методика оценки стоимости поврежденных транспортных средств, стоимости их восстановления и ущерба от повреждения Р-03112194-0377-98 (утв. Минтрансом России 15 декабря 1998 г.); Методическое руководство по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД 37.009.015-98 (утв. Министерством экономики РФ 4 июня 1998 г., согл. с МЮ РФ N 13-67 от 25 февраля 1998 г.); Определение стоимости затрат на восстановление и утраты товарной стоимости автомототранспортных средств (методическое руководство для экспертов). СПб.: СЗРЦСЭ МЮ РФ, 2001; Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки (методическое руководство для судебных экспертов). М.: ГУ РФЦСЭ МЮ РФ, 2007; методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО N 001МР/СЭ. М.: Компания "Автополис-Плюс", 2005; Методика по определению величины затрат на проведение восстановительного ремонта ТС в целях определения величины ущерба. М.: РСА, 2008; и др.
К сожалению, на практике эксперты зачастую не указывают использованные ими источники информации, а при критическом анализе проведенных расчетов усматривается тенденция к искусственному занижению или завышению стоимости восстановительного ремонта.
Например, при производстве исследования по определению стоимости восстановительного ремонта автомобиля Mercedes-Benz 2006 г. в., находящегося на гарантии, эксперты указали: "Была определена средневзвешенная стоимость нормо-часа работ по ремонту автомобилей данного типа в г. Москве", - причем в расчете учитывались некие надбавки и скидки (до 65%) на стоимость ремонтных работ, предусмотренные ремонтными организациями. Однако согласно п. 5.7 Методики РД 37.009.015-98, выбранной экспертами для производства экспертизы, для АМТС, которые ремонтировались у официальных дилеров или у которых величина расчетного износа не превышает 40% и срок эксплуатации не более 5 лет, стоимость запасных частей, материалов и нормо-часов по видам ремонтных работ определяется по данным ближайших официальных дилеров и фирменных СТОА. Поскольку износ автомобиля на момент производства экспертизы составлял 11% и срок эксплуатации не превышал двух лет, данное требование было экспертами грубо нарушено, что привело к существенному занижению стоимости восстановительного ремонта.
Здесь необходимо отметить, что эксперт может отвечать на вопрос о стоимости восстановительного ремонта, величины утраты товарной стоимости, остаточной стоимости транспортного средства, но не вправе оценивать величину ущерба, поскольку понятие "ущерб" является правовым и включает в себя не только расходы, относящиеся к ремонту транспортного средства, но и моральный вред, расходы на лечение и т.п. На практике же иногда формулировка вопросов, выносимых на разрешение эксперта, провоцирует его на выход за пределы своей компетенции и оценку ущерба, хотя в автотовароведческой экспертизе под ущербом понимается компенсация за полученные повреждения, которая может быть определена как минимальная из следующих стоимостей: затраты, необходимые для восстановления свойств АМТС, которые оно имело на момент повреждения, утрата товарной стоимости (при этом затраты на транспортировку, хранение АМТС, упущенная выгода в результате простоя АМТС и т.п. экспертом не оцениваются) или сумма, эквивалентная доаварийной стоимости АМТС, за вычетом стоимости его остатков, пригодных для использования (реализации), либо без вычета стоимости остатков, если их невозможно оценить <1>.
--------------------------------
<1> Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки (Методическое руководство для судебных экспертов). М.: ГУ РФЦСЭ МЮ РФ, 2007. С. 9 - 10.
В то же время эксперты зачастую уклоняются от ответа на вопрос о том, являются ли выявленные ими недостатки существенными, ссылаясь на то, что понятие существенного недостатка указано в Законе РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителя", а потому является, по их мнению, правовым, и ответ на подобный вопрос выходит за пределы компетенции эксперта. Однако под существенным недостатком в Законе понимается неустранимый недостаток или недостаток, который не может быть устранен без несоразмерных расходов или затрат времени, или выявляется неоднократно, или проявляется вновь после его устранения, или другие подобные недостатки. Оценить возможность и стоимость устранения недостатка эксперт вполне может. Кроме того, в одной из экспертных методик <1> приведены количественные критерии, которые позволяют определить существенность недостатка, и эксперт вправе указать, соответствует ли недостаток данным критериям или нет.
--------------------------------
<1> Исследование недостатков легковых автомобилей отечественных моделей, находящихся в эксплуатации. М.: ИПК РФЦСЭ, 2006.
Поскольку часто производство подобных экспертиз поручается профессиональным оценщикам (но не судебным экспертам), вместо заключения эксперта они составляют отчет об оценке. Однако данные документы совершенно различны, и отчет об оценке, даже составленный в полном соответствии с требованиями федерального законодательства в области оценочной деятельности, не может считаться адекватной заменой заключению эксперта.
Рассмотренные экспертные ошибки относятся в большинстве своем к классам гносеологических и операционных. Неполнота экспертного исследования, влекущая за собой неправильные логические построения и необоснованные экспертные выводы, является типичной гносеологической экспертной ошибкой, характерной не только для судебных дорожно-транспортных экспертиз и вызванной субъективными причинами. Операционные ошибки в основном связаны с ошибочным выбором параметров для экспертного расчета.
К объективным причинам возникновения экспертных ошибок можно отнести наличие большого числа различных методов и методик, предназначенных для решения одной и той же задачи, но приводящих к разным результатам (особенно это характерно для судебной автотовароведческой экспертизы). Более того, даже один и тот же документ имеет различные редакции, и сложно определить, какая из них действующая <1>. Подобная неоднозначность способствует деятельности недобросовестных экспертов и не может не сказаться на качестве производимых судебных экспертиз.
--------------------------------
<1> Для Методического руководства по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД 37.009.015-98 (утв. Министерством экономики РФ 4 июня 1998 г., согл. с МЮ РФ N 13-67 от 25 февраля 1998 г.) указывается в разных источниках до 8 изменений, однако ГНЦ ФГУП "НАМИ", являющийся разработчиком данной Методики, отрицает правомерность вносимых изменений, сделанных после 1999 г. (письмо 008-106/02 6 февраля 2002 г.). Письмом Минюста России от 27 ноября 2002 г. N 07/11150-ЮД в регистрации вносимых изменений отказано.
20.4. Ошибки, допускаемые при производстве
судебных строительно-технических экспертиз
Вся деятельность в строительстве достаточно жестко нормирована, и при производстве судебных строительно-технических экспертиз надлежит руководствоваться не только положениями процессуального законодательства, но и положениями соответствующих нормативов, регламентирующих данную процедуру, с учетом решаемых конкретных экспертных задач. В ст. 6 Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" содержится перечень документов в области стандартизации, в результате применения которых обеспечивается соблюдение нормативных требований.
Следует отметить, что самые важные нормативные требования в области строительства представлены в распоряжении Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р "О перечне национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений", и Приказе Ростехрегулирования от 1 июня 2010 г. N 2079 (ред. от 18 мая 2011 г.) "Об утверждении Перечня документов в области стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений".
К сожалению, эксперты при проведении судебных строительно-технических экспертиз достаточно часто не руководствуются соответствующими нормативными документами, приведенными в вышеуказанных документах, при оценке современных проектных решений и фактически реализованных новых проектов, а используют нормативные источники, отмененные в связи с принятием новых, или частично действующие, но противоречащие новым нормативным документам, обязательным к применению.
Например, достаточно актуальные строительные нормы и правила (СНиП) 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие конструкции" <1> в части методики расчета несущей способности опалубки не могут быть использованы в связи с разработкой новой методики, обязательной к применению и представленной в ГОСТ Р 52085-2003 "Опалубка. Общие технические условия" <2>. То есть использование для расчета опалубки методики, представленной в СНиП 3.03.01-87 "Несущие и ограждающие конструкции", в лучшем случае может привести к неполноте проведенного исследования по поставленному на разрешение эксперта вопросу (выбран общий, а не частный метод расчета), а в худшем случае - стать причиной ошибочных выводов и заблуждений.
--------------------------------
<1> Утв. Постановлением Госстроя СССР от 4 декабря 1987 г. N 280.
<2> Утв. Постановлением Госстроя РФ от 22 мая 2003 г. N 42.
Классическими примерами использования устаревших нормативных документов является применение следующих норм:
- СНиП 3.01.01-85* "Организация строительного производства" (утв. Постановлением Госстроя СССР от 2 сентября 1985 г. N 140), так как взамен данного норматива с 1 января 2005 г. Постановлением Госстроя России от 19 апреля 2004 г. N 70 введены в действие СНиП 12-01-2004 "Организация строительства";
- СНиП 2.03.01-84* "Бетонные и железобетонные конструкции" (утв. Постановлением Госстроя СССР от 20 августа 1984 г. N 136) (ред. от 12 ноября 1991 г.), Постановлением Госстроя РФ от 30 июня 2003 г. N 127), данный документ признан утратившим силу и с 1 сентября 2003 г. рекомендован к применению "СНиП 52-01-2003. Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения" (утв. Постановлением Госстроя РФ от 30 июня 2003 г. N 127) <1>.
--------------------------------
<1> Разделы 3 - 8 документа включены в "Перечень национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" (распоряжение Правительства РФ от 21 июня 2010 г. N 1047-р).
Необходимо также обратить особое внимание на процедуру осмотра объекта, производимого в рамках назначенной судебной экспертизы, который обладает определенной спецификой. Методики производства исследований по данному кругу вопросов содержатся в нормативных документах.
Основным из подобных нормативных документов являются СП 13 102-2003 "Правила обследования несущих строительных конструкций зданий и сооружений" (введен в действие Постановлением Госстроя РФ от 21 августа 2003 г. N 153), ГОСТ Р 53778-2010 "Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния" (утв. Приказом Ростехрегулирования от 25 марта 2010 г. N 37-ст) <1>; МДС 13-20.2004 "Комплексная методика по обследованию и энергоаудиту реконструируемых зданий". Согласно п. 5.2 СП 13 1022003 "Правила обследования несущих строительных конструкций зданий и сооружений" состав работ и последовательность действий по обследованию конструкций независимо от материала, из которого они изготовлены, на каждом этапе включают:
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 149; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!