Ведомость измерения параметров поперечной ровности (колеи) по методу вертикальных отметок
Участок дороги ______________________ Направление _____________________
Номер полосы ________________________
Положение начала участка _____________ Положение конца участка _________
Дата измерения ______________________
| №№ створа | Привязка к начальному километражу | Измерение параметров внешней колеи | Измерение параметров внуфенней колеи | ||||
| d1, мм | d2, мм | d3, мм | d4, мм | d5, мм | d6, мм | ||
| 1 | |||||||
| 2 | |||||||
| … | |||||||
| n | |||||||
5. Обработка результатов измерений
5.1. Обработку результатов измерений по методу вертикальных отметок выполняют в следующей последовательности.
5.1.1. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внешней колее (рис. 7) по формулам:
общая глубина колеи по отношению к правому выпору
h¢1 = d1 - d2, мм;
общая глубина колеи по отношению к левому выпору
h¢2 = d1 - d3, мм.
5.1.2. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внутренней колее (рис. 7) по формулам:
общая глубина колеи по отношению к правому выпору
h¢¢1 = d4 - d5, мм;
общая глубина колеи по отношению к левому выпору
h¢¢2 = d4 - d6, мм.
5.1.3. Вычисление среднего значения общей (суммарной) неровности выполняют по формулам:
, мм;
, мм;
, мм;
, мм;
где n - количество замеров на участке.
5.1.4. Среднеквадратическое отклонение общей неровности поверхности проезжей части определяют по формулам:
|
|
|
, мм;
, мм;
, мм;
, мм;
5.1.5. Расчётное значение общей неровности поверхности проезжей части, сопоставляемое с оценочной шкалой, определяют по формулам:
мм;
мм;
мм;
мм;
где t - коэффициент нормированного отклонения, зависящий от гарантийной вероятности (принимать равным 1,04).
5.1.6. Выполнение расчётов сопровождают заполнением ведомости (табл. 4).
Таблица 4
Ведомость расчётных параметров поперечной ровности (колеи)
Участок дороги __________________ Направление _________________________
Номер полосы ____________ Положение начала участка __________ Положение конца участка __________
Дата измерения ___________________
| №№ створа | Привязка к километражу | Параметры внешней колеи, мм | Параметры внутренней колеи, мм | ||||||||||
| d1 | d2 | d3 | 
| 
| d4 | d5 | d6 | 
| 
| ||||
| 1 | |||||||||||||
| 2 | |||||||||||||
| … | |||||||||||||
| n | |||||||||||||
| | - | - | - | - | - | - | |||||||
| | - | - | - | - | - | - | |||||||
|
| - | - | - | - | - | - | |||||||
6. Требования к состоянию дорог по глубине колеи
Полученные расчётные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчётной на 25 % для допустимой глубины колеи и на 50 % для предельно допустимой глубины колеи, а также с учётом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью (табл. 5 и 6).
Таблица 5
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощённой методике
| Расчётная скорость движения, км/ч | Глубина колеи hK, мм | |
| допустимая | предельно допустимая | |
| > 120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 и меньше | 30 | 35 |
Таблица 6
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, установленным по способу измерения вертикальных отметок
| Расчётная скорость движения, км/ч | Общая глубина колеи относительно правого выпора hп, мм | Общая глубина колеи относительно левого выпора hл, мм | ||
| допустимая | предельно допустимая | допустимая | предельно допустимая | |
| > 120 | Не допускается | 4 | 9 | 20 |
| 120 | 3 | 5 | 16 | 25 |
| 100 | 6 | 9 | 27 | 40 |
| 80 | 15 | 18 | 50 | 50 |
| 60 и меньше | 50 | 50 | 50 | 50 |
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
|
|
|
Часть 2
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО РАСЧЕТУ И ПРОГНОЗИРОВАНИЮ
КОЛЕЕОБРАЗОВАНИЯ НА НЕЖЕСТКИХ
ДОРОЖНЫХ ОДЕЖДАХ
1. Общие положения
1.1. Методические рекомендации предназначены для расчета и прогнозирования колееобразования на нежестких дорожных одеждах вследствие накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна, слоях основания и покрытия, а также структурного разрушения каменного материала. Рекомендации следует применять для вновь проектируемых и эксплуатируемых дорог.
1.2. Методика расчета и прогнозирования колееобразования предусматривает:
1.2.1. Сбор и обработку исходных данных.
1.2.2. Расчет и прогнозирование накопления остаточных деформаций в земляном полотне.
1.2.3. Расчет и прогнозирование накопления остаточных деформаций в слоях основания, не содержащих органическое вяжущее.
1.2.4. Расчет и прогнозирование накопления остаточных деформаций в слоях асфальтобетона и других битумосодержащих слоях.
|
|
|
1.2.5. Определение общей глубины колеи на основе результатов, полученных в п.п. 1.2.2.-1.2.4.
2. Сбор и обработка исходных данных
2.1. Сбор исходных данных включает получение сведений об интенсивности движения, конструкции дорожной одежды и фактической влажности грунта земляного полотна.
2.1.1. Фактическую интенсивность и состав движения в первый год после сдачи дороги в эксплуатацию определяют по окончании строительства или реконструкции путем непосредственных наблюдений на дороге в теплый период года (устойчивая положительная температура воздуха). При этом следует использовать методику, изложенную в приложении 6 Правил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог ВСН 6-90.
Полученные результаты заносят в табл. 2.1.
Те же измерения производят во второй год эксплуатации.
Таблица 2.1
Результаты учета движения на дороге ........................ км ......
| Типы автомобилей | Количество автомобилей в сутки |
| Легковые автомобили | |
| Легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т | |
| Средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т | |
| Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т | |
| Очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8 т | |
| Автобусы | |
| Тягачи с прицепами |
2.1.2. Конструкцию дорожной одежды (материалы слоев, их толщины и тип грунта земляного полотна) определяют по данным проекта либо бурения дорожной одежды.
2.1.3. Расчетные характеристики грунта земляного полотна (влажность, угол внутреннего трения, модуль упругости) определяют по данным полевых и лабораторных испытаний или по проектной документации.
Влажность грунта, принимаемую за расчетную, определяют путем отбора проб грунта при бурении, которое производят в весенний период наибольшего увлажнения грунта в местах нулевых отметок или выемок (при их наличии). При невозможности получения фактических данных о влажности грунта допускается ориентировочное определение расчетной влажности по приложению 2. Для полученного значения расчетной влажности по приложению 2 назначают угол внутреннего трения грунта, используемый в дальнейших расчетах.
2.2. Интенсивность движения грузовых автомобилей, приведенную к расчетной нагрузке 100 кН на ось (50 кН на колесо), вычисляют по формуле:
Np = 
×Si = N1×S1 + N2×S2 + ....... + Nm×Sm, (2.1)
где Ni или N1, N2, .... Nm - количество автомобилей в сутки по типам из табл. 2.1, авт./сут;
Si или S1, S2, .... Sm - коэффициенты приведения автомобилей различного типа к расчетной нагрузке (см. табл. 2.2).
Таблица 2.2
Коэффициенты приведения автомобилей различных типов к расчетной нагрузке
| № п/п | Типы автомобилей | Значение Si |
| 1 | Легковые автомобили | 0 |
| 2 | Легкие грузовые автомобили грузоподъемностью от 1 до 2 т | 0,005 |
| 3 | Средние грузовые автомобили грузоподъемностью от 2 до 5 т | 0,2 |
| 4 | Тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью от 5 до 8 т | 0,7 |
| 5 | Очень тяжелые грузовые автомобили грузоподъемностью более 8 т | 1,25 |
| 6 | Автобусы | 0,7 |
| 7 | Тягачи с прицепами | 1,5 |
2.3. По данным об интенсивности движения, приведенной к расчетной нагрузке, в первый и второй годы эксплуатации вычисляют показатель изменения интенсивности движения грузовых автомобилей q, используя формулу:
, (2.2)
где Np1 и Np2 - расчетная интенсивность движения в первый и во второй годы наблюдений.
При определении величины q можно воспользоваться данными проектной документации.
3. Расчет и прогнозирование остаточных деформаций в грунте земляного полотна
3.1. Вычисление ожидаемого суммарного числа приложений расчетных нагрузок по годам эксплуатации дороги при определении остаточных деформации в грунте земляного полотна осуществляют по формуле:
Nc = 0,6×fпол×Np1×Kс×Tрсг, (3.1)
где fпол - коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним (см. табл. 3.1);
Np1 - суточная интенсивность движения автомобилей, приведенных к расчетной нагрузке, в первый год службы дорожной одежды, авт./сут;
Kс - коэффициент суммирования, определяемый по графику рис. 3.1.
q - показатель изменения интенсивности движения по годам;
Tрсг - расчетное количество дней в году, соответствующее определенному состоянию дорожной одежды (см. табл. 3.2);
Тсл - срок службы дорожной одежды (см. табл. 3.3.), годы.
Если дорожная одежда рассчитана по Инструкции ВСН 46-83, то определена перспективная интенсивность движения на одну полосу, приведенная к расчетному автомобилю Nр. В этом случае для расчета величины Nс следует пользоваться формулой:
Nc = 0,6× 
×Kс×Tрсг, (3.2)
Таблица 3.1
Значения коэффициента, учитывающего число полос движения fпол
| Число полос движения | Значения коэффициента fпол, для полосы номер | ||
| 1 | 2 | 3 | |
| 1 | 1,0 | - | - |
| 2 | 0,55 | - | - |
| 3 | 0,5 | 0,5 | - |
| 4 | 0,35 | 0,2 | - |
| 6 | 0,3 | 0,2 | 0,05 |
Таблица 3.2
Количество расчетных дней в году Трсг
| Примерные географические границы | Расчетные значения Трсг |
| Зона распространения вечномерзлых грунтов севернее семидесятой параллели | 70 |
| Севернее линии, соединяющей Онегу - Архангельск - Мезень - Нарьян-Мар, до Европейской части побережья | 145 |
| Южнее линии, указанной выше, и севернее сорок восьмого меридиана - Ульяновск - Ижевск - Пермь - шестидесятый меридиан | 135 |
| Южнее линии, соединяющей Онегу - Архангельск - Мезень - Нарьян-Мар, и севернее линии, соединяющей Смоленск - Калугу - Рязань - Саранск - сорок восьмой меридиан | 125 |
| Севернее линии, соединяющей Белгород - Воронеж - Саратов - Куйбышев - Оренбург, до линии, указанной выше | 135 |
| Севернее линии, соединяющей Ростов-на-Дону - Элисту - Астрахань, до линии, указанной выше | 145 |
| Южнее линии, указанной выше (для Европейской части), южнее сорок шестой параллели (для остальных территорий) | 205 |
| Восточная и Западная Сибирь, Дальний Восток (кроме Хабаровского и Приморского краев), ограниченные с севера семидесятой широтой, с юга - сорок шестой широтой | 130-150 (меньшие значения для центральной части) |
| Хабаровский и Приморский края | 140 |
Таблица3.3
Срок службы дорожной одежды Тсл
| Категория дороги | Тип дорожной одежды | Срок службы дорожной одежды Тсл (лет) в различных дорожно-климатических зонах | ||
| I, II | III | IV, V | ||
| I | Капитальный | 15 | 18 | 20 |
| II | 15 | 15 | 15 | |
| III | Капитальный | 15 | 15 | 15 |
| Облегченный | 12 | 13 | 14 | |
| Переходный | 8 | 8 | 8 | |
| IV | Капитальный | 15 | 15 | 15 |
| Облегченный | 10 | 10 | 11 | |
| Переходный | 8 | 8 | 8 | |
| V | Облегченный | 10 | 10 | 11 |
| Переходный | 8 | 8 | 8 | |
Для расчета суммарного числа приложений расчетной нагрузки Nc в различные годы эксплуатации дорожной одежды в формулы (3.1) или (3.2) подставляют различные величины коэффициентов суммирования Кс, которые определяют по графику (см. рис. 3.1) для соответствующего срока службы одежды Тсл.
3.2. Вычисление остаточных деформаций в грунте по годам t производят по формуле:
hзпt = hгрt×KЕ×Кhа, (3.3)
где hзпt - остаточная осадка в грунте земляного полотна, м;
hгрt - исходное значение остаточной осадки, определяемое по графику (см. рис. 3.2), который построен для Ед/Ег = 30, h/D = 2 (Е - средневзвешенный модуль упругости дорожной одежды, МПа; ЕГ - модуль упругости грунта, МПа; h - общая толщина слоев дорожной одежды, м; D - диаметр круга, равновеликого отпечатку колеса расчетного автомобиля, равный 0,37 м);
, (3.4)
n - число слоев в дорожной одежде;
Еi и hi - модуль упругости материала и толщина i-того слоя;
Кс - коэффициент, учитывающий поправку на фактическое соотношение Ед/Ег, определяемый по табл. 3.4 (при Ед/Ег = 30,принятом при построении графика на рис. 3.2 - КE = 1,0);
Кha - коэффициент, учитывающий поправку на фактическую относительную толщину дорожной одежды h/D, определяемый по табл. 3.5 (при h/D = 2, принятом при построении графика на рис. 3.2 - Кha = 1,0).
Таблица 3.4
Значения коэффициента КE
| Ед/Ег | 2 | 3 | 4 | 5 | 7 | 10 | 15 | 20 | 25 | 30 | 35 | 50 |
| КE | 2,04 | 1,67 | 1,5 | 1,38 | 1,25 | 1,17 | 1,08 | 1,04 | 1,0 | 1,0 | 0,96 | 0,95 |
Примечание. Для промежуточных значений ЕЛ/Ег величину КЕ следует определять способом линейной интерполяции.
Таблица 3.5
Значения коэффициента Kha при различных h/D
| h/D | 0,75 | 0,8 | 1,0 | 1,15 | 1,25 | 1,5 | 1,75 | 2,0 | 2,25 | 2,6 | 3,25 |
| Kha | 2,34 | 2,08 | 1,54 | 1,33 | 1,25 | 1,13 | 1,04 | 1,0 | 0,96 | 0,94 | 0,91 |
Примечание. Для промежуточных значений h/D величину Kha следует определять способом линейной интерполяции.
Рис. 3.1. График зависимости коэффициента суммирования К c от срока службы дорожной одежды; цифры на кривых - значения показателя изменения интенсивности движения по годам q
Рис. 3.2. График для определения исходной остаточной осадки в грунте; цифры на кривых - угол внутреннего трения грунта, зависящий от его влажности, град.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 420; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!