Приметы хорошей, устойчивой погоды 8 страница
Казалось бы, в этом случае самое простое решение – лететь вдоль линейного ориентира до тех пор, пока не встретится на нем характерный пункт: поворот, изгиб или пересечение, которое ни с чем другим нельзя спутать – и таким образом восстановить ориентировку наверняка. Но хватит ли высоты для такой разведки? Если ее мало, то при полете на планере всегда, в любой навигационной ситуации, надо, прежде всего, запастись высотой, а потом уже восстанавливать ориентировку. Допустим, запас высоты достаточный. Тогда определите, под каким углом необходимо было по расчетам выйти на этот линейный ориентир, и под каким углом планер вышел фактически. Это может указать, в какую сторону от предполагаемой точки пересечения ориентира планер отклонился: вправо или влево. Если же и это выяснить не удалось, тогда возникает ряд вопросов, на которые нужно быстро дать ответ, ведь планер не стоит на месте.
Если линейный ориентир (хотя бы и с какими-то отклонениями) расположен в направлении маршрута, надо следовать вдоль него, но ни в коем случае не отклоняться в поисках характерных пунктов на нем в сторону, противоположную основному направлению полета. Если же линейный ориентир пересекается под прямым углом, то возникает вопрос: куда лететь – вправо или влево? Если вы знаете, что за время предыдущих переходов отклонились правее линии пути, то естественно было бы лететь влево. Это правильно, но не всегда.
|
|
|
Если вы отклонились вправо от линии пути, потому что там лучше термические условия, то, пожалуй, не стоит возвращаться сознательно в район с плохой термической обстановкой, да еще в такой неопределенной ситуации, когда неизвестно, где находится планер?
Оцените воздушную обстановку, условия погоды, направление и силу ветра. Не отклоняйтесь от маршрута далеко по ветру. Даже если вы и восстановите ориентировку, то потом будет очень трудно прийти против ветра к финишу. Если вдоль линии пути плохие условия парения, приближается теплый фронт, о чем свидетельствует высоко-перистая облачность, или район закрыт слоистыми облаками, и земля не прогревается, конечно, нет смысла идти туда. Отклоняться вправо, еще дальше от маршрута, следует лишь, оценив, как далеко находится ориентир, который может быть опознан наверняка. Если это не 5-6 км, а 15-20 км, то полет до такого ориентира и обратно займет около часа времени. Хватит ли дня, когда есть потоки, чтобы выполнить упражнение?
Может быть, лучше пойти к намеченному облаку, набрать высоту и продолжать полет в направлении маршрута, если впереди, судя по карте, по пути следования есть линейные ориентиры, которые при любом отклонении в сторону от маршрута нельзя пропустить? Можно предположить и другие варианты. В каждом полете их бывает множество и, при всем желании, заранее нельзя предложить однозначный совет. В каждом случае потери ориентировки ситуация создается неповторимая. И нет такой, когда ориентировку нельзя было бы в конце концов восстановить.
|
|
|
Однажды на соревнованиях планерист, потеряв ориентировку в полете по 200‑километровому треугольному маршруту и, не сумев, восстановить ее, решил лететь по ветру. Вечером пришла от него телеграмма, сообщавшая о месте посадки планера за 400 км от аэродрома. В этом полете пилот установил республиканский рекорд дальности полета на планере.
А бывают и такие случаи, когда планерист, потеряв ориентировку и вместе с этим все надежды пройти маршрут, принимает решение возвратиться назад, чтобы посадить планер ближе к аэродрому. Некоторым планеристам удается, восстановив ориентировку, возвратиться на аэродром вылета. Думается, что это решение иногда также правильно, особенно при тренировочных полетах. Однако на соревнованиях возвращение на аэродром расценивается в ноль очков. Поэтому, независимо от того, удастся ли долететь до финиша или нет, старайтесь восстановить ориентировку и пролететь по маршруту как можно дальше.
|
|
|
Но лучше всего, конечно, не терять ориентировку. Поэтому в сложных условиях будьте особенно внимательными и помните, что от ориентировки зависит успех всего полета.
Говоря об ориентирах, почему-то всегда приводят в пример железные и шоссейные дороги, реки, крупные населенные пункты и т.д. Однако планеристам почти в каждом полете очень помогают уточнять детальную ориентировку и такие непременные детали пейзажа средней полосы России и Украины, как овраги и лесные массивы. Иногда овраги и лесные массивы тянутся на несколько десятков километров, и весьма точно наносятся на карту. Их конфигурация очень характерная и спутать ее ни с чем нельзя. Поэтому и овраги, и лесные массивы планеристы непременно должны учитывать в общем комплексе ориентиров так же, как и в горной местности хребты и отдельные вершины.
В штурманской подготовке, как и вообще в авиации, нет мелочей. Поэтому с самого начала, даже при полетах в зону, на удалении 3-5 км от аэродрома, приучайте себя к мысли, что вскоре придется «оторваться» от аэродрома, уйти в первый маршрутный полет.
Без преувеличения можно сказать, что штурманская подготовка начинается с первого полета и не кончается никогда, сколько бы планерист ни летал. Поэтому учиться штурманскому делу необходимо всю спортивную жизнь.
|
|
|
 |
ПЕРЕД МАРШРУТНЫМИ ПОЛЕТАМИ
После того как освоены способы отыскания под облаками потоков и центрирования их при ветре и в штилевую погоду, способы набора высоты, способы ориентировки на маршруте, следует изучить вопросы тактики парящего полета.
В первых парящих полетах ставится простая задача: парение в районе аэродрома с непременной посадкой на аэродром у стрелы. Но ведь парить можно по-разному. Многочисленные наблюдения за планеристами показывают, что почти все они в первых полетах действуют пассивно и несмело. Выпарив под кромку облака, планерист, как правило, стремится не потерять с таким трудом набранную высоту. Поэтому он боится «оторваться» от облака, боится потерять поток, и потому продолжает «висеть» под ним до тех пор, пока оно не начнет распадаться, или пока ветер не отнесет его от аэродрома на такое расстояние, что руководитель полетов начинает требовать немедленного возвращения на аэродром.
Нередко на такое возвращение уходит весь запас высоты, и пилоту ничего не остается, как произвести посадку. Чтобы этого не случилось, надо, еще находясь под облаком в наборе высоты, оценить фактическую метеообстановку, и в соответствии с конкретными условиями погоды (мощность потоков, скорость и направление ветра, высота восходящих потоков, их характер и т.д.) наметить дальнейший план действий. А именно, точно знать, к какому следующему облаку или потоку, и при достижении какой высоты надо немедленно направлять планер.
На первых порах без достаточного опыта выработать четкий план удается не всегда. Обычно планерист, найдя поток, все свое внимание уделяет тому, как бы не потерять его и получше отцентрировать. И если все идет хорошо, то течение самого парящего полета, постоянная забота о высоте отвлекают планериста от тактических задач, которые возникают перед ним вновь и вновь.
Такое состояние в первых двух-трех полетах понятно и простительно, но в дальнейшем недопустимо. Ведь в полете все время необходимо не только управлять планером, но и не забывать о тактике, учитывая все условия полета. Нередко планерист вспоминает об этом только под облаком и тогда вдруг спохватывается: куда же лететь дальше? Пока он думает, его планер относит потихоньку от аэродрома или от намеченной цели. А время идет!
Есть немало планеристов, которые летали по 10-15 лет, но так и не стали настоящими спортсменами, ибо с первых полетов не приучились к дисциплине полета, к строжайшей экономии времени.
В парящих полетах, как и в шахматах, надо рассчитывать варианты действия на несколько переходов вперед. Лучшие наши планеристы, отцентрировав поток, сразу же составляют план очередного перехода, намечают следующее облако, следят за его развитием, а на случай его распада избирают запасные направления поисков потоков. Как только необходимая высота набрана, они, не теряя ни секунды, на оптимальной скорости отправляются к намеченной цели. Находясь на переходе, нужно следить не только за динамикой состояния облака, к которому летит планер, но и за всей метеообстановкой в направлении маршрута. Только оценивая условия погоды на несколько переходов вперед, можно выработать наиболее рациональный тактический план для преодоления намеченного расстояния.
Конечно, в первых полетах трудно уследить за всем сразу, да еще и выработать план полета на несколько переходов вперед. Но приучить себя к интенсивному мышлению, к необходимости создания условий для постоянного движения к цели, к строжайшей экономии времени полета надо с первых же тренировок.
Дальний парящий полет немыслим без вспомогательных приборов – счетной линейки, калькулятора оптимальных скоростей и углов сноса, секундомера, карандаша, полетной карты с точно проложенным маршрутом и концентрической разметкой расстояний долета и т.д. У планериста должны быть выработаны навыки быстрого пользования всем этим оборудованием. Отправляться в полет следует во всеоружии, хорошо подготовившись.
Еще до парящих полетов натренируйте себя в работе с калькуляторами и счетными линейками так, чтобы в воздухе все необходимые операции проводились вами автоматически, без раздумья.
Садясь в кабину планера, разместите удобно все нужные в полете вещи, чтобы они всегда были под рукой. Для определения средней вертикальной скорости потока понадобится секундомер. Конечно, можно пользоваться секундной стрелкой бортовых часов, но это не совсем удобно, так как у них нет устройства остановки и пуска стрелки, поэтому при отсчете времени можно ошибиться. Лучше для этой цели использовать специальный хронометр. Чтобы он всегда был под рукой, его можно повесить на мягком шнурке себе на грудь. Карандаш тоже всегда должен быть на месте, поэтому его надо или пристроить на крючке из алюминиевой (медной) проволоки на борту или на приборной доске. Мы не зря указываем материал проволоки, ибо были случаи, когда планеристы пользовались железной, забывая о том, что авиационный компас очень чувствителен к такому соседству. В результате на различных румбах стрелка компаса давала погрешности на 10-15°, а то и больше, в ту или иную сторону. Из-за кусочка этой железной проволоки терялась ориентировка.
Если планерист привык пользоваться картой-пятикилометровкой, то при переходе к карте-десятикилометровке следует привыкнуть и к ней, ибо в полете с определением расстояний на глаз может быть путаница.
Кабина планера довольно тесна даже в «Бланике», не говоря уж об одноместных рекордных планерах, как А-15, «Фока» или «Кобра». Штурманский планшет в кабинах планеров оказывается очень громоздкой вещью и постоянно мешает. Лучше пользоваться картой без планшета. А чтобы она не протиралась, ее следует вложить в прозрачный хлорвиниловый пакет. В такой упаковке карта не трется и вместе с тем эластична, занимает мало места ивсегда под рукой. Класть ее каждый раз после проверки маршрута надо на одно и то же место, чтобы не искать.
Однажды в полете один планерист положил карту в «Бланике» на пол у левого борта. Казалось бы место очень удобное: карта всегда под левой рукой. Но при полете на буксире от рывков и сильной болтанки карта уползла в заднюю кабину, и пилот в полете так и не смог ее найти. В результате этого полет по маршруту не состоялся, пришлось садиться. Лучше всего положить карту в бортовой карман или укрепить на левом борту впереди сиденья.
Обращая внимание на все эти детали подготовки к парящему полету, нельзя не сказать и о таких немаловажных факторах, как самочувствие самого планериста в полете, правильная посадка его в кабине, подгонка обмундирования и снаряжения. Неудачная подгонка сиденья, сползающие с плеч лямки парашюта и привязные ремни, не отрегулированные по росту педали – все это будет отрицательно влиять на самочувствие пилота, раздражать, быстро утомлять его и, в конечном счете, скажется на результатах полета.
Чтобы не зажимать педали и работать ими мягко, плавно, не следует ставить на них всю ступню. Поскольку на «Бланике» нет специальных «башмаков» на педалях для ступни, то при такой постановке ноги оказываются на весу и быстро устают. Движения педалями получаются конвульсивными, резкими. При полете на «Бланике», как и на «Приморце», пятки должны свободно касаться пола кабины, а полусогнутые колени – покоиться на ее бортах. Носками ступней надо нажимать на педали без всякого напряжения.
Только при полной расслабленности можно чувствовать себя легко, не уставать и управлять планером мягко и плавно.
В полете необходима постоянная осмотрительность. Осматривая верхнюю полусферу, планерист нередко захватывает в поле зрения и солнце. От обилия света и солнечных лучей глаза быстро устают и порой даже начинают слезиться. Острота зрения притупляется. В парящих полетах рекомендуется пользоваться снегозащитными очками. Но не следует впадать в крайность и приобретать очки настолько темные, что через них плохо видно. В таких очках приходится напрягать зрение.
Светофильтры нужно выбирать слабые, лучше всего дымчатые или дымчато-желтоватые, стекла которых хорошо контрастируют облака. Очки должны иметь широкое поле обзора и легкую оправу, которую необходимо хорошо подогнать, чтобы они держались плотно. Но не рекомендуются плексигласовые стекла, так как их можно быстро поцарапать и они становятся негодными.
К полетам в очках тоже следует привыкнуть. При выполнении учебной программы инструкторы считают, что светозащитные очки в какой-то степени мешают ученику видеть землю, и поэтому не советуют ими пользоваться. У планеристов вырабатывается привычка летать без очков. Поэтому начинать пользоваться очками необходимо еще до парящих полетов, чтобы привыкнуть к ним. Они нужны еще и потому, что, лучше контрастируя облака, помогают легче определять в них более темные места, где находятся очаги потоков.
При полетах в чистом небе через светофильтры лучше видны пылевые пятна и вихри, и тем самым облегчается местонахождение термиков. Без очков увидеть мглистые места почти невозможно, так как все небо кажется одинаково белесым.
Светозащитные очки в парящем полете – не мелочь, а необходимая принадлежность. К их подбору отнеситесь со всей серьезностью.
Однако, даже привыкнув к очкам, учтите, что они поглощают 25-30% света и, следовательно, несколько искажают реальную освещенность предметов. Так, слишком светлые кучевые облака они контрастируют, а темные – делают еще более темными. Иногда, например, при переходе к мощному кучевому облаку с затененной его стороны кажется, что облако вот-вот превратится в грозовое. В этом случае снимите очки, присмотритесь к облаку и вы убедитесь, что до образования грозы еще далеко, и облако вполне безопасно.
 |
При попадании в район с высокой слоистой облачностью затененная земля кажется слишком мрачной, а некоторые детали на ней, особенно при дымке, теряются. Снимите очки – и все станет привычным.
Рис. 33
При посадках на площадку, особенно под вечер, когда сила освещения уменьшается, а тем более, когда площадка закрыта тенью от облаков, рекомендуется очки снять и положить в бортовую сумку, чтобы они не мешали. Но в разгар парящего дня, при полете с облаками и тем более с термиками, светозащитные очки окажут большую помощь.
Поскольку каждый парящий полет может кончиться внеаэродромной посадкой, то, вылетая на парение даже в районе аэродрома, желательно всегда иметь с собой специальную сумку из мягкой ткани, которую можно поставить в тесной кабине планера или в багажник или за спину сиденья. В сумке следует предусмотреть все необходимое: документы, деньги, спички, фонарик, перочинный ножик, бортовой паек, теплую одежду.
Кроме того, рекомендуется брать с собой брезентовый чехол с крыла планера, чехол для кабины и маленький чехольчик для приемника воздушного давления (ПВД). Для швартовки планера и его буксировки по земле на борту планера должна находиться буксирная веревка (рис. 33).
Однажды в контрольном полете по 100-километровому треугольному маршруту ничто не предвещало осложнений. Погода была чудесная. После контрольного полета один планерист полетел на парение в районе аэродрома самостоятельно. Но, плохо зная район полетов, заблудился и посадил планер в 40 км от аэродрома, в поле. Испортилась погода, пришел холодный фронт, задождило. Пришлось сидеть в поле под планером три дня. Так как теплой одежды и чехлов захвачено не было, долгое пребывание под открытым небом оказалось очень неприятным для спортсмена.
Чтобы этого не случилось, имейте при себе всегда такую специальную сумку с теплой одеждой. А с помощью чехла от крыла планера и охапки сена или соломы соорудите под крылом планера вполне комфортабельную постель.
По мере того как продолжительность тренировочных полетов будет возрастать, следует позаботиться и о бортовом пайке. Легко усваиваемые и калорийные продукты – шоколад, бутерброд с сыром, яблоки и другие фрукты – помогут поддержать силы в трудных парящих полетах. Каждый пилот берет с собой в продолжительный полет воду по вкусу: минеральную, сладкую или чай в термосе. Однако такой напиток, как квас, при болтанке и пониженном давлении на высоте может вырвать пробку из бутылки и залить всю кабину шипящей пеной – приборы, фонарь, одежду. Из-за этого придется прекратить полет и произвести вынужденную посадку.
В полете нет, и не может быть мелочей. В полете все важно, вплоть до того, какую воду следует брать с собой.
 |
ПЕРЕХОД
Набрав в восходящем потоке высоту, надо переходить к следующему облаку. Этот этап парящего полета, когда пилот совершает прямолинейное планирование от одного потока к другому, называется переходом.
В теории парящего полета глава о переходах наиболее трудная, особенно для тех, кто не любит формул. Переходам посвящен ряд исследований, проводившихся во многих странах мира. В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов переходам также уделено много внимания, так как начинающим парителям необходимо разобраться в соотношениях параметров движения планера в этом режиме. Планеристам, желающим
 |
досконально разобраться и углубить свои знания по этому вопросу, можно рекомендовать специальную литературу.
Рис. 34
Как известно, каждый тип планера имеет свою поляру скоростей. Выраженная графически, она наглядно характеризует его качества. Эта поляра определяет зависимость вертикальной скорости снижения планера от скорости его полета по траектории. Для планера такая характеристика его летных данных является одной из важнейших. Поэтому, знакомясь с новой машиной, сравнивая ее с другими, планерист, прежде всего, интересуется полярой скоростей (рис. 34). Сопоставляя распространенные у нас планеры, такие как учебно-тренировочный «Бланик» и «Фока-5», можно увидеть, что их летные характеристики различны. «Фока» отличается более высоким качеством и большими скоростями полета, нежели «Бланик». Рекордный планер А-15 имеет еще более высокие летные характеристики.
Следовательно, скорость перехода прежде всего зависит от того, на каком планере совершается полет. Каждый планер имеет ряд наиболее характерных скоростей: наивыгоднейшую, экономическую, минимальную, максимально допустимую скорости, применяемые при переходах, долетах и т.д.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 95; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!