Приметы хорошей, устойчивой погоды 11 страница
Но если по метеообстановке ясно, что такое уменьшение скорости потоков не случайно и вызвано тем, что планер попал в кризисный район распада облаков, то в этом случае ничего не остается, как терпеливо набирать высоту даже в слабом потоке. Высота необходима для перехода через район распада к более мощным облакам. Такой район может быть довольно обширным.
При продвижении вперед по маршруту, как мы уже говорили, необходимо все время наблюдать за метеообстановкой на два-три перехода вперед и правильно составлять общую картину смены погоды. И в зависимости от ситуации менять тактику полета.
Допустим, что впереди по маршруту обнаружен большой разрыв между облаками – атермичный район. Тогда возможны два варианта действий: обойти этот район стороной или пересечь напрямую.
Если разрыв не очень широкий, не больше допустимой величины перехода планера с вершины потока, то, конечно, надо набрать высоту в потоке до максимума, не считаясь с затратами времени. Если обходной маневр не очень уводит планер в сторону от маршрута, можно попытаться обойти атермичный район по крайним облакам, опоясывающим его. В этом случае путь удлинится, но и потоки будут сильнее. Если даже не выиграете во времени, то сама надежность полета будет больше.
Рис. 48
 |
Форсировав атермичный район и оказавшись на малой высоте, при первой же встрече с потоком, даже слабым, наберите высоту с таким расчетом, чтобы ее хватило для перехода к ближайшему облаку, под которым поток может быть сильнее (рис. 48).
|
|
|
Часто неопытные пилоты в таких случаях впадают в другую крайность. Оказавшись после форсирования атермичного района на малой высоте и войдя в первый попавшийся им слабый поток, они продолжают выпаривать даже тогда, когда имеющейся высоты с избытком хватает для перехода к следующему облаку. Понять такую перестраховку можно, но поощрять нельзя. Это потеря темпа, потеря времени. Как только опасный район остался позади, надо снова выходить на «рабочие» высоты потоков, и, максимально используя наиболее сильные их части, стараться компенсировать потери времени.
При длительных полетах следует помнить, что метеорологические компоненты и зависящая от них термическая обстановка постепенно меняются. Утром точка росы находится ниже, облака располагаются на меньшей высоте, и «рабочие» высоты потоков тоже будут меньше. По мере прогрева облака поднимаются, сила потоков может тоже возрастать, и диапазон «рабочих» высот возможен больше.
К вечеру солнечная активность уменьшается, потоки постепенно слабеют. В соответствии с этим нужно менять и тактику полета, приспосабливать ее к конкретным условиям.
|
|
|
 |
Нельзя определить заранее все варианты, с которыми предстоит планеристу встретиться в полете. Даже очень опытные мастера спорта почти в любом полете допускают и промахи, и ошибки, но благодаря своему опыту они сводят их количество к минимуму.
Рис. 49
Как-то один планерист задумался, почему он неудачно выступает на соревнованиях и проигрывает своим товарищам? Просмотр барограмм его полетов показал, что почти на всех графиках пики набора высоты имеют не острую, а закругленную вершину. Это говорило о том, что спортсмен терял драгоценные секунды тогда, когда кончалась рабочая часть потока. Вместо немедленного начала перехода, он все еще набирал высоту в слабых потоках, чтобы обеспечить переход наверняка. Из этих секунд в течение полета складывались минуты, и в результате пилот проигрывал своим товарищам. Когда он исправил ошибку, его полеты сразу стали результативнее (рис. 49).
Польские планеристы, которые славятся своим мастерством и групповой слетанностью, всегда перед полетом тщательно зондируют потоки по высоте и стараются проводить весь полет по маршруту только в диапазоне «рабочих» высот. Даже при низкой облачности, около 800-600 м, когда маневр планера значительно ограничивается малым запасом высоты, они стараются лететь короткими переходами в наиболее сильной части потоков.
|
|
|
При полетах с использованием термиков, когда потоки находить трудно, тактика полета меняется. Но и в этом случае нужно стремиться воспользоваться наиболее скороподъемной частью термиков. О полетах в термиках рассказано в специальном разделе.
| Рис. 50 |
При одновременном использовании облачных и термических потоков следует помнить об их базах. Особенно это необходимо к вечеру, когда до цели полета остается еще изрядное расстояние, а интенсивность потоков ослабевает. К закату облака начинают распадаться, и переходы между ними становятся все больше. Полет зачастую становится смешанным: на облачных и термических потоках. Поскольку облака в результате затухания конвективной деятельности теряют силу, они захватывают в свою циркуляцию все меньшую и меньшую высоту воздушного столба снизу. Происходит укорачивание облачного потока, критическая высота к вечеру возрастает (рис. 50). Поэтому в вечерние часы надо строить переходы так, чтобы, по возможности, не опускаться очень низко от кромки облаков. В случае значительного уменьшения скорости подъема следует продолжать полет и в слабых потоках, набирая высоту не только по метрам, но и по сантиметрам. Большая высота полета позволяет выполнить длинный долет до 50-60 км, который и может привести к финишу.
|
|
|
Если же планер опустился ниже критической высоты, то положение осложняется. Попытайтесь перейти на полет с использованием термиков. При поисках облачных потоков вы ориентировались по облакам. В данном случае базой термиков будет неравномерно прогретая земная поверхность, и лететь поэтому, нужно, ориентируясь на ее характер.
Подстилающая поверхность, прогреваясь за день, к вечеру начинает отдавать свое тепло в атмосферу. Воздух над ней прогревается неравномерно. Особенно долго хранят тепло пашни. Над ними в первую очередь и надо искать потоки.
М. Веретенников в своем рекордном полете до намеченного пункта (714 км, 18 июня 1960 года) долетел до финиша благодаря термику над железнодорожной станцией. За день рельсовые пути, здание депо, склады прогрелись так, что термик позволил набрать высоту около 2000 м, которой и хватило для полета.
Облачные потоки укорачиваются из-за подъема их нижней границы к облаку, а термики – вследствие уменьшения их вершины границы – к земле. Если в термиках днем достигались высоты 1500 м, а к вечеру только 1200 м, не пытайтесь набрать еще 300 м. Поток слабеет и будет все время уменьшаться. Таким образом, к вечеру высота полета на термиках постепенно понижается, и необходимо форсировать темп полета, не выбирать высоту в вершинах термика, где скорость подъема мала. Лучше быстрее совершать переход к следующему потоку, где еще есть достаточные скорости подъема в средних частях потока (рис. 51).
| Рис. 51 |
Иногда под вечер обширные массивы земной поверхности излучают свое тепло, и над ними образуются слабые потоки. Планер в них не наберет высоту, но может лететь при нулевой вертикальной скорости по нескольку километров. Так, переходя от термика к термику и используя слабые, но широкие потоки, преодолевают значительные расстояния и достигают финиша.
Парение требует постоянного вдумчивого анализа быстро меняющейся обстановки и принятия соответствующих решений. Но всегда надо стремиться использовать наиболее сильные потоки, а в сильных потоках – самую сильную их часть – «рабочую» высоту.
 |
ТЕХНИКА И ТАКТИКА СТАРТА
В скоростных упражнениях, особенно на коротких дистанциях, удачный старт часто имеет решающее значение. В планеризме самая короткая официальная дистанция – 100‑километровый треугольный маршрут, который называют спринтерским. Подобно тому, как при плохом старте бега на 100-метровую дистанцию спортсмен теряет шансы на победу, так и планерист, неудачно начавший 100-километровый маршрут, почти всегда выключает себя из борьбы за первенство. Для прохождения этого треугольного пути часто требуется всего два-три набора высоты и сравнительно немного времени, так что при неудачном старте просто некогда будет наверстать упущенное время.
На длинных дистанциях ошибки старта сказываются меньше, но и здесь удачный старт часто играет решающую роль. Вот почему техника и тактика старта всегда должны быть в центре внимания подготовки планеристов.
На соревнованиях и при попытках установить рекорд планерист сам выбирает время старта. Правда, на соревнованиях возможность стартовать ограничивается определенным отрезком времени, назначаемым судейской коллегией. Но практически его вполне достаточно для выбора наиболее удачного момента старта. Выходу на маршрут должны предшествовать кропотливая подготовка еще на земле. В нее входит и тщательный анализ фактической метеообстановки в районе аэродрома и в направлении маршрута. Еще перед полетом необходимо оценить все компоненты данного парящего дня:
§ температуру;
§ влажность;
§ вертикальный температурный градиент;
§ вид облачности; ее количество;
§ высоту нижней кромки;
§ возможную силу потоков, направление и силу ветра;
§ расположение первого отрезка пути относительно ветра (встречный, попутный, боковой и т.д.), а следовательно, и направление старта.
Учтя все это, составьте предварительный план старта и лучшее время дня для него.
Как уже говорилось, лучших результатов планерист достигает тогда, когда он использует потоки с максимальной скороподъемностью планера. Максимальная же мощность потоков приходится на время между 11 и 16 часами. Казалось бы, надо стартовать сразу после 11 часов. Но выбрать время старта на практике не так просто, как кажется. Ведь фактор времени должен быть оценен вместе с фактором развития метеообстановки, которая в течение дня непрерывно меняется. Бывает, что в самый подходящий по времени момент для старта над аэродромом вдруг разражается гроза и весь район затягивается слоистой облачностью. Или появляется перистая облачность – предвестник теплого фронта, – которая приносит с собой сильные нисходящие потоки. Случается, что в районе аэродрома отличная погода, а в направлении полета обстановка неблагоприятная и нужно переждать, пока она изменится к лучшему.
Все это говорит о том, что, помимо знакомства с фактической погодой в районе аэродрома, следует тщательно ознакомиться с синоптической картой и хорошо оценить погоду и ее возможные изменения в течение предполагаемого времени полета по всему маршруту. Полет по 100-километровому треугольному маршруту происходит в сравнительно небольшом районе и, как говорится, весь на виду. Погоду в нем можно видеть и с земли. А вот более протяженные маршруты без синоптической карты «увидеть» невозможно. Это нередко приводит к существенным ошибкам. Некоторые планеристы, подзадориваемые хорошей погодой в районе аэродрома, спешно стартуя, через час полета оказываются в неблагоприятных районах и вынуждены совершать преждевременные посадки. Стартуй они, скажем, на час позже – непогода успела бы сместиться с маршрута, и полет мог быть удачным.
Для выбора времени старта нельзя руководствоваться только наличием хорошей погоды в районе аэродрома. Надо знать метеорологическую обстановку и ее возможное развитие в течение дня по всему маршруту.
Если на весь полет по 100-километровому треугольному маршруту требуется всего около часа, то для прохождения маршрута длиной 500 км необходимо уже до 6 часов и более. Поэтому рассчитывать только на лучшую в термическом отношении погоду дня нельзя. Ибо, если старт на такую дистанцию произведен после 11 часов, то может не хватить времени, когда есть условия для парящего полета. То же самое можно сказать и о 300‑километровом треугольном маршруте, о полетах в намеченный пункт или на открытую дальность, большую 500 км.
Длина маршрута имеет прямое отношение к выбору времени для старта. Так, для полета на открытую дальность, когда планерист стремится пролететь как можно большее расстояние, надо стартовать как можно раньше, с возникновением первых восходящих потоков, несмотря на то, что они очень слабы.
На соревнованиях, когда упражнения разыгрываются при любой подходящей погоде, даже для самой короткой дистанции, проходимой в трудных условиях, необходимы несколько часов полета. Были случаи, когда планеристы пролетали 100-километровый треугольный маршрут за 4-5 часов и более. Это говорит о том, что термическая обстановка дня, мощность потоков, их количество также влияют на выбор времени старта. Вот почему напоминаем, что подготовка к старту начинается с анализа всех компонентов еще на земле. В воздухе после взлета планерист уточняет все свои предварительные расчеты, вносит на ходу в предполагаемый план старта коррективы.
Допустим, что погода по всему району полетов устойчива, кучевая облачность 5 баллов, потоки 2-3 м/с. В этих условиях надо пролететь 100-километровый треугольный маршрут. Сразу же после отцепки от самолета-буксировщика следует прозондировать обстановку: определить высоту нижней кромки облаков, мощность потоков, их «рабочую» высоту.
В зависимости от этих факторов намечается тактический план самого полета. Такие данные должны помочь правильно выбрать и время старта. Если в течение зондировки условия для парящего полета все время улучшаются, облакастановятся плотнее, а потоки все мощнее, значит можно подождать, когда термическая деятельность достигнет апогея, чтобы весь маршрут полета пройти при наилучшей погоде.
Если же заметите, что в течение предстартового полета условия не улучшаются и не ухудшаются, значит, погода уже стабилизировалась, и рассчитывать на ее улучшение трудно. И, наоборот, если по каким-либо причинам (например, из-за приближения теплого фронта) потоки слабеют, то медлить со стартом нельзя, так как с течением времени условия могут ухудшиться.
По международным правилам высота пересечения линии старта должна быть не более 1000 м. Это как бы тот «аванс» высоты, который выдается на начало предстоящего полета. Понятно, что каждый пилот стремится стартовать на этой максимально возможной высоте. Если стартуете на меньшей высоте, то сразу обрекаете себя на проигрыш во времени, так как разницу в высоте старта придется устранять на маршруте за счет зачетного времени.
Но поскольку высотомеры имеют приборные ошибки и могут неточно показать фактическую высоту прохода над стартовой линией, многие планеристы сознательно пересекают ее немного ниже 1000 м, чтобы выдержать допускаемую высоту наверняка.
Давать какие-либо категорические рекомендации относительно высоты пересечения стартовой линии нецелесообразно. Однако ясно, что каждый метр высоты при старте – это сэкономленное или излишне затраченное время. Если уверены в точности показаний высотомера своего планера, стартуйте на высоте 1000 м. Если сомневаетесь, пройдите над стартом на 20-30 м ниже максимально допустимой высоты.
| Рис. 52 |
По манере выполнения, старт может быть трех видов: с прямой, с разворотом на 90° и с разворотом на 180°.
Наиболее простой первый вид – старт с прямой (рис. 52, а). Пилот применяет его тогда, когда парит в тыльной части от стартовой линии и пересекает ее под прямым углом без предварительных разворотов.
Старт с разворотом на 90° наиболее распространен среди участников соревнований (рис. 52, б). Пилот, приняв решение стартовать так, приближается к линии старта, чтобы предпоследняя прямая перед стартом была параллельна стартовой линии и проходила на определенном удалении от нее. На соревнованиях обычно выкладывают в тылу стартовой линии направляющее полотнище, ориентируясь на которое пилот выходит к стартовой линии. Удаление этого полотнища от стартовой линии не лимитировано, но, как правило, бывает не менее 300 м. Так как заходить в пространство между полотнищем и стартовой линией запрещается, надо так рассчитать расход высоты, чтобы планер на предстартовой линии находился не ближе этого знака.
При полете параллельно стартовой линии по мере приближения к ее центру нужно приготовиться к развороту на 90° в сторону старта. Как только полотнище внизу будет визироваться почти строго под 90°, следует наметить впереди за стартовой линией ориентир и выполнить энергичный разворот на 90° в сторону старта. Ориентир впереди нужен для того, чтобы точно пересечь стартовую линию, ибо после разворота она, как правило, не видна из-за недостаточного обзора нижней полусферы на большинстве планеров. Потеря же направления при старте приводит к тому, что планер может пройти не через центр стартовой линии, а в стороне от нее. При большом уклонении судьи не зафиксируют старт.
Плохой обзор нижней полусферы влечет за собой еще одну распространенную среди молодых планеристов ошибку. Не видя стартовой линии, они не знают момента пересечения линии старта. Даже на всесоюзных соревнованиях были случаи, когда планер, не долетев до линии старта, т.е. еще не стартовав, вдруг становился в потоке в спираль, а пилот настойчиво запрашивал у судей время своего старта.
Для того чтобы не повторять подобную ошибку, надо мысленно продлить в стороны стартовую линию и выбрать по бокам какие-нибудь приметные ориентиры на продолжении этой линии. Они и помогут точно определить пролет линии старта: как только планер окажется в створе между ними, наступит момент пересечения линии старта.
Пожалуй, наиболее «неудобный», хотя часто и необходимый, третий вид старта – с разворотом на 180° (рис. 52, в). Его применяют, когда надо срочно стартовать, а планерист находится впереди старта. Из-за плохого обзора нижней полусферы пилоту приходится действовать иногда, не видя стартовой линии. Следует пользоваться створами и заранее намечать место разворота. Во время разворота на 180° стартовая линия хорошо видна, и пилот вносит соответствующими доворотами поправки в курс на стартовый ориентир. После разворота дальнейшие действия планериста такие же, как и после старта с разворотом на 90° или с прямой.
Другая существенная слагающая правильного старта – скорость. Представим себе, что одновременно стартуют два «Бланика». Они проходят стартовую линию на одинаковой высоте, но один на скорости 85 км/ч, а другой на скорости 180 км/ч. Какой из них в момент старта находится в более выгодном положении? Конечно тот, что летит с большей скоростью. Во-первых, он быстрее долетит до ближайшего восходящего потока. Во-вторых, в случае необходимости горкой набирает некоторую высоту, которая при большом переходе может оказаться полезной и даже решающей.
Следовательно, стартовать необходимо на максимально возможной для данного типа планера скорости, чтобы сразу же после старта превратить избыток скорости в одно из двух указанных преимуществ: или в высоту, или в выигрыш времени на переходе. Для этого, готовясь к старту, пилот должен запастись избытком высоты и в соответствии с этим запасом строить так маршрут полета, чтобы после выхода на стартовую прямую он мог увеличить скорость планера над стартовой линией до максимальной. Невозможно, к сожалению, заранее дать рекомендации или эталоны таких заходов, так как все зависит не только от поляры скоростей планера, но и от силы и направления ветра, наличия потоков вблизи старта. Если перед линией старта находится облако с сильным восходящим потоком то, чтобы в этом потоке разогнать планер до большой скорости, потребуется совсем немного высоты. Надо, однако, учитывать, что большая скорость при встрече с мощным восходящим потоком иногда приводит к поломке планера.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 90; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!