Схемы начальных и конечных реле
Начальные и конечные реле служат для определения начала и конца маршрутов в объединенных схемах контрольно-секционных, сигнальных, маршрутных реле, схеме отмены маршрутов и размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах.
Всем маршрутам по каждому поездному и маневровому светофору соответствует свое начальное реле, установленное в соответствующем сигнальном блоке. Для поездных светофоров в блоке ВД-М предусматриваются два начальных реле: поездное Н и маневровое НМ и их общий повторитель – реле ОН (рис. 2.54).
Начальные реле включаются по схеме соответствия маршрутного набора через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции маршрута. В блоке СП-М замыкающее реле секции является повторителем маршрутных реле 1М и 2М. В блоке ВД-М для включения начальных реле устанавливается повторитель замыкающего реле первой секции за светофором. Если контактов реле З, выведенных на клеммы блока СП-М недостаточно для включения всех начальных и конечных реле, то в цепи реле Н и КМ вводятся контакты внеблочных реле З – повторителей основных замыкающих реле.
После установки маршрута начальное реле самоблокируется через тыловой контакт замыкающего реле и собственный фронтовой контакт и остается под током до размыкания первой секции маршрута.
Концы маневровых маршрутов определяются конечными реле КМ. Для поездных маршрутов конечные реле, как правило, не требуются, так как основные цепи на протяжении всей горловины станции нормально соединены для поездных маршрутов. Конечные маневровые реле КМ устанавливаются в тех блоках, где заканчиваются маневровые маршруты, т.е. в блоках пути П-М, участка пути УП-М и маневровых светофоров МI-М и МII-М.
|
|
|
Конечное маневровое реле включается контактом соответствующего реле ВКМ наборной группы через контакт замыкающего (блоки МI-М и МII-М) или маршрутного реле (блок УП-М) последней секции маршрута или через контакт исключающего реле (блок П-М). После установки маршрута реле КМ самоблокируется через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт замыкающего, маршрутного или исключающего реле. Реле КМ выключается после размыкания последней секции маршрута.
Фронтовые контакты замыкающих и исключающих реле в цепях включения реле Н и КМ, определяют отсутствие ранее установленных враждебных маршрутов через первую и последнюю секции задаваемого маршрута.
Для обеспечения устойчивой работы реле Н и КМ во время перелета контакта замыкающего, маршрутного или исключающего реле в цепи самоблокировки, реле Н, КМ, 1М, 2М, И в блоках исполнительной группы применяются с замедлением на отпускание.
|
|
|
Установка маршрутов
В электрической централизации системы БМРЦ-БН, как и других современных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построения электрических схем задания маршрутов.
В первом каскаде посредством реле КС проверяется выполнение условий безопасности движения (УБД) множества U2, т. е. проверяется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС – реле I каскада.
Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т. е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому.
В третьем каскаде проверяется выполнение УБД множества U3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС), которое коммутирует цепи светофорных ламп.
В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сигнальное показание. При этом контролируется выполнение УБД множества U4, т. е. проверяется соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
Первый каскад. Схема контрольно-секционных реле . Контрольно-секционные реле предназначены для контроля выполнения УБД множества U2 (см. раздел 2.1) по трассе устанавливаемого маршрута.
|
|
|
Контрольно-секционные реле КС (см. рис. 2.54) предусматриваются: по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или изолированный участок пути в горловине – блоки типа СП-М и УП-М); по два на каждый приемо-отправочный путь (блок типа П-М); по одному на каждый светофор (блоки типа МI-М, МII-М, МIII-М, ВД-М); по одному на каждый подход к станции – ОКС (статив увязки с перегоном).
Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов. Реле КС в схему включаются последовательно. При отсутствии заданных маршрутов схема реле КС тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле соединена для установки поездных маршрутов. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый для данного маршрута участок схемы КС.
Пример 1. Включение реле КС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П.
После нажатия кнопок ННК и Ч2НК срабатывают схемы маршрутного набора, и по схеме соответствия в блоке светофора Н типа ВД-М (далее – Н, ВД-М) включается начальное реле Н (см. рис. 2.54), а затем общее начальное реле ОН. Это приводит к включению цепи КС от полюса питания П, через фронтовой контакт противоповторного реле ПП (Н, М1; НПМ-69), по первой цепи межблочных соединений. Полюс питания М поступает в схему через фронтовой контакт маневрового исключающего реле 2МИ и клемму 17 блока (2П, П-М). В цепи реле КС проверяются следующие УБД:
|
|
|
– отсутствие отмены маршрута – тыловым контактом реле ОТ блока (Н, ВД-М) и тыловыми контактами реле Р в блоках (1АП, УП-М), (1-3СП, СП-М), (7СП, СП-М);
– свободное состояние стрелочных изолированных участков и участков пути в горловине – фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и П1 в блоках (1АП, УП-М), (1-3СП, СП-М), (7СП, СП-М);
– отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции – тыловыми контактами Н, ОН, КМ (1АП, УП-М), (М1, МIII-М), (М9, МIII-М), (Ч2, ВД-М); кроме того, исключение встречных маршрутов в схеме КС достигается и по способу питания, путем подачи полюса питания П всегда со стороны начала маршрута;
– отсутствие заданных враждебных маршрутов в противоположной горловине станции на приемо-отправочный путь 2П – фронтовым контактом исключающего реле ЧИ блока (2П, П-М); контакт реле ЧИ шунтируется последовательно включенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ, что позволяет выполнить одновременную установку маневровых маршрутов с противоположных горловин на один и тот же путь.
– отсутствие маневровой работы с выездом на приемо-отправочный путь 2П в четной горловине станции – фронтовым контактом исключающего реле 2МИ местного управления стрелками;
– правильное положение стрелок – совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (стр. 1, С-М), (стр. 3/5, С-М), (стр. 7, С-М).
Включение в цепи исполнительной группы фронтовых и тыловых контактов реле ПК и МК необходимо для построения схем по топологии станции, а фронтовых контактов реле ВЗ – для контроля крайнего положения стрелок. Кроме того, цепью реле ВЗ контролируется отсутствие взреза стрелок, правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам, а для стрелок горловины, примыкающих к приемо-отправочным путям – отсутствие включения ограждения этих путей.
Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП-М контакты реле П1 шунтируются фронтовыми контактами 1КМ и 2КМ.
Дополнительно исключение возможности одновременной установки двух встречных маршрутов из-за одновременного включения начальных реле исключается способом подачи питания в схему реле КС: со стороны начала маршрута всегда подается полюс П, а со стороны конца – М.
После срабатывания реле КС получают цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом соответствующего сигнального реле. Это исключает перекрытие поездного светофора при переключении фидеров электропитания устройств ЭЦ.
Выключение реле КС производится контактами реле СП1 (П1) при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута – контактами реле разделки Р. Таким образом, схема реле КС обладает свойством контроля вступления поезда на маршрут. В путевом блоке П-М это свойство использовано для выключения реле ИП – извещения приближения, контактами которого обеспечивается окончательное замыкание маршрута отправления при безостановочном пропуске поезда с момента его вступления за входной (маршрутный) светофор. Это же свойство реле КС используется для увязок с переездной сигнализацией.
Реле ЧОКС используется для увязки маршрутов отправления с автоблокировкой. В его цепи фронтовым контактом реле НСН1 контролируется выполненная смена направления движения на перегоне.
Второй каскад. Замыкание маршрута . Для выполнения замыкания маршрута используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле.
На каждую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или участок пути в горловине) в блоках типа СП-М и УП-М предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2М (рис. 2.55). Для выполнения замыкания стрелок в блоках СП-М установлены реле З1, которые является повторителями замыкающего реле З. В дополнительных сигнальных блоках ВД-М входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле З, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за светофорами.
Нормально оба маршрутных реле выключены, а замыкающие реле включены по цепи самоблокировки через свой собственный контакт и контакт контрольно-секционного реле. При установке маршрута после срабатывания реле КС данной секции цепи самоблокировки реле З и цепи срабатывания (обмотки 1–4) маршрутных реле обрываются контактами 21–23 и 31–33 реле КС. Это приводит к выключению замыкающих реле и, следовательно, к невозможности перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также к невозможности включения начальных и конечных реле враждебных маршрутов в данной горловине станции.
Для исключения задания враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции служат исключающие реле. Исключающие реле НИ и ЧИ размещаются в блоке П-М и имеют раздельное включение обмоток. Нормально исключающее реле находится под током по двум цепям: обмотка 1–4 через фронтовой контакт реле З блока ВД-М выходного светофора (или реле З первой секции за выходным светофором), а обмотка 2–3 через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт НКС (ЧКС) блока П-М.
При установке маршрута на приемо-отправочный путь после включения контрольно-секционного реле НКС (ЧКС) его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при выключении реле З первой за светофором секции обрывается и вторая цепь.
Так как выключение маршрутных и исключающих реле выполняется тыловыми контактами реле КС, то их фактическое выключение проверяется в цепях сигнальных реле.
Третий каскад. Схемы сигнальных реле . Схемы реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой УБД множества U3. Сигнальные реле для входных светофоров устанавливаются на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров – в блоках ВI-М, ВII-М, ВIII-М, а для маневровых в блоках МI-М, МII-М, МIII-М (рис. 2.56).
Схема поездных сигнальных реле и основная цепь питания маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных реле Н и ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового – полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.
Пример 2. Включение реле НС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П.
В блоке (Н, ВД-М) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. После включения цепи КС и замыкания маршрута от полюса питания М, через фронтовые контакты противоповторных реле ОП и ПП (Н, М1; НПМ-69), включается реле НС по второй цепи межблочных соединений (см. рис. 2.56). Полюс питания П поступает в схему через клемму 116 блока (2П, П-М). В цепи реле НС проверяются следующие УБД:
– отсутствие включения пригласительного сигнала на светофоре Н – тыловым контактом реле НПС (статив свободного монтажа);
– выполнение УБД множества U2 – фронтовым реле КС сигнального блока (Н, ВД-М) и реле НКС (2П, П-М);
– фактическое выключение замыкающих реле первой и последней секций маршрута тыловыми контактами реле З в блоках (Н, ВД-М), (Ч2, ВД-М);
– отсутствие задания враждебных маршрутов – тыловыми контактами реле Н, ОН, КМ в блоках (1АП, УП-М), (М1, МIII-М), (М9, МI-М), (Ч2, ВД-М), (2П, П-М);
– фактическое замыкание секций маршрута – тыловыми контактами реле З, З1, 1М и 2М в блоках (1АП, УП-М), (1-3СП, СП-М), (7СП, СП-М);
– отсутствие искусственной разделки секций маршрута – тыловыми контактами реле РИ в блоках (1АП, УП-М), (1-3СП, СП-М), (7СП, СП-М);
– правильное положение стрелок – совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (1 стр., С-М), (3/5 стр., С-М), (7 стр., С-М).
– фактическое исключение лобовых маршрутов с противоположной горловины станции – тыловым контактом исключающего реле НИ в блоке (2П, П-М);
– свободное состояние приемо-отправочного пути 2П – фронтовым контактом реле П1 в блоке (2П, П-М).
Кроме реле НС, сигнальными показаниями входного светофора управляют дополнительные реле: НЗС – реле зеленого огня и НМГС – реле включения мигающей (проблесковой) сигнализации (см. рис.…). Эти реле подключаются фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н, ВД-М) в пятую цепь межблочных соединений (цепь 2М). Полюс питания П подается через фронтовой контакт реле НКС блока (2П, П-М), клемму 222 этого блока, фронтовые контакты 14СП и Н2С. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовой контакт реле НГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому в пятую цепь подключается реле НМГС.
В маршрутах отправления в цепи С контролируется включение реле ЧОКС (см. рис. 2.56); отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом – фронтовым контактом реле ЧВКЖ, свободное состояние первого участка удаления – фронтовым контактом реле ЧЖ; фактическое замыкание схемы смены направления на перегоне – тыловым контактом реле ЧИ.
Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С блока (Ч2, ВI) управляет также линейное сигнальное реле ЛС (см. рис. 2.55), расположенное при трехзначной сигнализации в блоке (Ч2, ВI-М). Это реле подключается в пятую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Ч2, ВД-М). Реле ЛС срабатывает через фронтовой контакт реле ЧЗ, если на перегоне свободны два и более блок-участков.
Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС. Для защиты от перекрытия сигнала при кратковременном наложении шунта параллельно обмоткам сигнальных реле устанавливают конденсаторы, обеспечивающие замедление на выключение этих реле.
В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел перекрывающегося сигнального показания при вступлении состава за светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение маневрового сигнального реле со второй основной цепи (цепь С) на третью дополнительную цепь (цепь МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках МI-М, МII-М, МIII-М или контактом маршрутного реле блока СП-М первой за светофором секции.
Четвертый каскад. Проверка правильности сигнальных показаний светофоров . Проверка исправности разрешающих ламп входных и маневровых светофоров, имеющих одну одновременно горящую лампу, выполняется контактом огневого реле в цепях самоблокировки сигнальных реле С или МС. Для входных, маршрутных и выходных светофоров, имеющих две и более одновременно горящих разрешающих ламп, когда неисправность одной из ламп может привести к более разрешающему сигнальному показанию, принимаются меры к контролю исправности каждой из них.
Например, для входного светофора Н устанавливаются реле НРУ – указательное реле, НСО – реле соответствия и реле НВНП – реле выключения неправильных сигнальных показаний. Фронтовой контакт реле НРУ используется в цепи самоблокировки сигнального реле НС (см. рис. 2.56).
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 1912; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!