Задание и установка маршрутов
Блок-схема алгоритма (БСА) задания и установки маршрута приведена на рис. 2.16. БСА содержит операторы < 1 > и < 28 >, соответствующие начальному и конечному состоянию системы ЭЦ; оператор < 2 >, отображающий алгоритм перевода стрелок; операторы < 3 > и < 5 > – действия дежурного по станции (ДСП) на пульте управления по заданию маршрута; < 4 >, < 6 > … < 28 > – реакцию системы на директивы ДСП.
Контрольно-маршрутные реле Задание маршрута выполняется после перевода стрелок по трассе маршрута и получения контроля их положения. Правильный перевод и наличие контроля стрелок фиксируется контрольно-маршрутными реле КМ (рис. 2.17), в цепи которых включаются фронтовые контакты контрольных стрелочных реле ПК и МК. Для нечетной горловины станции установлены реле Н1КМ, Н1КМ1 для проверки правильного положения стрелок при движении на путь 1П; реле Н2КМ, Н2КМ1 – при движении на путь 2П; реле Н3КМ, Н3КМ1 – при движении на путь 3П; реле Н5КМ, Н5КМ1 – при движении на путь 5П. В четной горловине установлены аналогичные реле КМ с индексом Ч.
Реле категории маршрута, кнопочные реле и реле контроля нажатия сигнальных кнопок. Для задания маршрута дежурный по станции последовательно нажимает две кнопки: одну из кнопок категории маршрута П или М, а затем одну из сигнальных кнопок НК, Ч1К, Ч2К, Ч3К, Ч5К, М1К в нечетной горловине станции или ЧК, Н1К, Н2К, Н3К, Н5К, М2К в четной горловине (рис. 2.18). Сигнальная кнопка удерживается в нажатом состоянии до замыкания маршрута, что отображается на табло светящейся желтой полосой по трассе задаваемого маршрута.
|
|
|
При нажатии кнопки П или М по обмотке 2–3 срабатывает реле категории маршрута П или М (типа РЭЛ2М-1000) – выполнение оператора < 4 > БСА. В цепи реле П или М проверяется отсутствие задания маршрута противоположной категории (контакт 31–33 реле М или П), отпущенное состояние сигнальных кнопок (31–33 реле 1С) и отсутствие горения пригласительных сигналов (71–73 реле ГПС). После отпускания этой кнопки реле П или М получают цепь самоблокировки по обмотке 1–4. Срабатывание реле П или М отображается включением зеленого П или желтого М светодиодов на пульте-табло.
При нажатии сигнальной кнопки включаются два последовательно соединенных реле (оператор < 6 > БСА): одно из шести кнопочных реле НК, ЧОК, М1К, ЧК, НОК, М2К (РЭЛ1-400) и общестанционное реле контроля нажатия сигнальных кнопок 1С (РЭЛ1-400). В цепях кнопочных реле НК и ЧК маршрутов приема по входным светофорам Н и Ч проверяется выключенное состояние кнопочных реле противоположной горловины (11–13 реле ЧК и НК). Кнопочные реле ЧОК и НОК маршрутов отправления устанавливаются по горловинам станции на группу взаимовраждебных маршрутов. Соответствие нажатой сигнальной кнопки и положения стрелок проверяется фронтовым контактом 61–62 реле КМ – реле контроля маршрутов.
|
|
|
Реле 1С, сработав, тыловым контактом 31–33 отключает цепь самоблокировки реле категории маршрута П или М. Поэтому, выдержав замедление порядка 300 мс, это реле выключается. Кратковременно, на время замедления реле П или М в шины ВПП или ВПМ подключается полюс питания П через фронтовые контакты 61–62 реле 1С и 51–52 реле П или М (оператор < 7 > БСА).
Противоповторные реле. Шины ВПП и ВПМ используются для включения противоповторных реле. В каждой горловине станции (на рис. 2.19 – в нечетной горловине) противоповторные реле устанавливаются для маршрута приема (НПП), группы маршрутов отправления (ЧОПП), группы маневровых маршрутов с приемо-отправочных путей (ЧОМП) и маневровых светофоров в горловине (М1МП). Противоповторные реле предназначены для однократного включения сигнальных реле в каждом цикле установки маршрута. С этой целью противоповторные реле получают кратковременное питание по обмоткам 2–3 от шин ВПП или ВПМ (оператор < 8 > БСА), затем – по цепи самоблокировки по обмотке 1–4 через тыловой контакт 31–33 сигнального реле и фронтовой контакт 31–32 кнопочного реле и, наконец, – после отпускания сигнальной кнопки и замыкания маршрута – через тыловые контакты сигнального, кнопочного и замыкающего реле (оператор < 9 >). Выключаются противоповторные реле при срабатывании соответствующего сигнального реле.
|
|
|
Питание в шину ВПП (ВПМ) подается кратковременно (операторы < 10 > и < 11 > БСА)для исключения блокировки противоповторных реле при длительном нажатии кнопки светофора. В противном случае при длительном удержании сигнальной кнопки и перегорании лампы светофора на пульте-табло имелась бы ложная информация об открытом состоянии светофора.
Начальные реле. После включения противоповторного реле срабатывает соответствующее начальное реле (оператор < 12 > БСА). Начальные реле предназначены для определения начала маршрута в схемах контрольно-секционных, сигнальных и маршрутных реле.
В каждой горловине станции (см. рис. 2.17) начальные реле устанавливаются для маршрутов приема (НН, ЧН), группы маршрутов отправления (ЧОН, НОН), группы маневровых маршрутов с приемо-отправочных путей (ЧОНМ, ЧОНМ1, ЧОНМ2 и НОНМ, НОНМ1, НОНМ2) и маневровых светофоров в горловине (М1Н, М1Н1 и М2Н, М2Н1). Начальные реле срабатывают по обмотке 2–3 через фронтовые контакты соответствующих противоповторных реле и замыкающих реле НЗ или ЧЗ данной горловины станции. Этим проверяется отсутствие заданных враждебных маршрутов.
|
|
|
После замыкания маршрута начальные реле получают цепи самоблокировки по обмоткам 1–4 через тыловые контакты замыкающих реле НЗ или ЧЗ, а выключаются после размыкания маршрута.
Контрольно-секционные реле. Цепь контрольно-секционных реле (КС, рис. 2.20) представляет собой I каскад установки маршрута, в котором в соответствии с ПТЭ проверяется возможность установки данного маршрута по условиям безопасности движения (УБД) поездов. Эти УБД объединены в множество U2 (см. раздел 2.1), что отображается в БСА выполнением условного оператора < 14, Да >. Если УБД множества U2 не выполняются < 14, Нет >, < 22, Нет >, то включение реле КС и, следовательно, установка маршрута невозможна – операторы < 27 > и < 28 > БСА. Нарушение УБД множества U2 после установки маршрута – операторы < 14, Нет >, < 22, Да > – влечет за собой выключение реле КС (оператор < 23 >), затем сигнального реле С (операторы < 24, Да >, < 25 >) и закрытие светофора – операторы < 26 > и < 28 >.
Реле КС устанавливаются в начале и конце маршрута (в маневровых маршрутах на участок пути за входным светофором и в тупик только в начале маршрута). Этим обеспечивается высокая степень защищенности от ложных срабатываний цепи при возникновении сообщений с другими цепями в монтажных проводах. Цепь реле КС для задаваемого маршрута подключается фронтовыми контактами кнопочных (41–42) и начальных (21–22) реле. После выключения кнопочных реле цепь реле КС получает самоблокировку через собственные фронтовые контакты (41–42). Для исключения перекрытия светофора в поездных маршрутах при переключении фидеров питания эти контакты КС шунтируются фронтовыми контактами повторителей сигнальных реле.
Включение реле КС (оператор < 15 > БСА) влечет за собой замыкание маршрута (оператор < 16 >) Рассмотрим схемы включения реле КС при задании поездных и маневровых маршрутов на конкретных примерах.
Пример 1. Задание нечетного маршрута приема по светофору Н на путь 1П. В этом маршруте включаются реле НКС и НПКС (типа РЭЛ1-400, номинальное напряжение 12 В). В начале цепи обмотка реле НКС подключается к полюсу питания П через фронтовой контакт 41–42 реле НК, а в конце обмотка реле НПКС – к полюсу питания М через фронтовые контакты 51–52 реле Н1КМ и 1ЧИ. К общей схеме эти реле подключаются фронтовым контактом 21–22 начального реле НН. В схеме проверяется выполнение условий безопасности движения (УБД) множества U2 следующими контактами:
11–12 реле НАП2 – свободность от подвижного состава бесстрелочного участка пути (секции) НАП;
21–23 реле ЧОНМ1 – отсутствие враждебных маневровых маршрутов на участок пути НАП;
21–23 реле М1Н – отсутствие враждебных маневровых маршрутов по светофору М1;
11–12 реле НСП1 – свободность от подвижного состава стрелочного участка (секции) НСП, включающего в себя стрелки 1 и 3;
11–12 реле 1ПК и 3ПК – правильное положение стрелок 1 и 3 в задаваемом маршруте;
11–12 реле 5СП1 – свободность от подвижного состава стрелочного участка (секции) 5СП, который является негабаритным по отношению к передвижению по плюсовому положению стрелки 1;
21–23 реле НРИ – отсутствие искусственного размыкания секций в нечетной горловине станции;
51–52 реле НРМИ – отсутствие передачи стрелок на местное управление в нечетной горловине станции;
21–23 реле ЧОН – отсутствие враждебных маршрутов отправления с приемо-отправочных путей в четном направлении;
21–23 реле ЧОНМ – отсутствие враждебных маневровых маршрутов с приемо-отправочных путей в четном направлении;
51–52 реле Н1КМ – правильное положение стрелок 1 и 3 в задаваемом маршруте; этот контакт необходим для выбора соответствующего контакта исключающего реле ЧИ;
51–52 реле 1ЧИ – отсутствие враждебных (лобовых) маршрутов приема по светофору Ч на путь 1П в четной горловине.
Пример 2. Задание четного маршрута отправления с 3П по светофору Ч3. В этом маршруте включаются реле ЧООКС и ЧОКС (РЭЛ1-400). В начале цепи обмотка реле ЧООКС подключается к полюсу питания П через фронтовой контакт 41–42 реле ЧОК, а в конце обмотка реле ЧОКС – к полюсу питания М через фронтовой контакт 51–52 реле НСН2. Реле НСН2 проверяет правильную смену направления движения поездов на перегоне в цепях автоблокировки. К общей схеме указанные реле КС подключаются фронтовым контактом 21–22 начального реле ЧОН.
Пример 3. Задание нечетного маневрового маршрута по светофору М1 на путь 5П. В рассматриваемом маршруте включаются реле М1КС и НПКС (РЭЛ1-400). В начале цепи обмотка реле М1КС подключается к полюсу питания П через фронтовой контакт 41–42 реле М1К, а в конце обмотка реле НПКС – к полюсу питания М через фронтовые контакты 51–52 реле Н5КМ и 5ЧИ. Для возможности установки невраждебных маневровых маршрутов на один и тот же приемо-отправочный путь с разных горловин по светофорам М1 и М2 предусмотрена подача полюса питания М к обмотке реле НПКС через фронтовые контакты 51-52 реле М1Н1 и М2Н1.
Пример 4. Задание четного маневрового маршрута по светофору Ч2 на участок пути НАП (за светофор М1) до границы станции. Границей станции в нечетной горловине является входной светофор Н. В данном маршруте срабатывает только реле ЧООКС. Полюс питания П подключается к этому реле через фронтовой контакт 41–42 реле ЧОК. В конце схемы полюс питания М подключается через резистор 390 Ом и фронтовой контакт 21–22 реле ЧОНМ1. К общей схеме реле ЧООКС подключается через фронтовой контакт 21–22 начального реле ЧОНМ и тыловой контакт 21–23 реле ЧОН.
Замыкание маршрута. В соответствии с требованиями ПТЭ – о взаимном замыкании стрелок, сигналов и враждебных маршрутов – при установке каждого маршрута вначале должны быть замкнуты стрелки и исключена возможность задания враждебных маршрутов, а затем может быть открыт светофор. Другими словами, вначале должно быть выполнено замыкание маршрута – выключены замыкающие и исключающие реле, а с проверкой фактического замыкания маршрута – включены сигнальные реле. Эту функцию выполняют тыловые контакты реле КС, размыкающиеся при их срабатывании. Этими контактами выключаются замыкающие З и исключающие реле И.
Замыкание маршрута – это II каскад алгоритма установки маршрута. Следует подчеркнуть, что выполнение этой важнейшей функции электрической централизации выполняется тыловыми контактами реле КС, т.е. контактами непервого класса надежности, поэтому требуется III каскад – схема сигнальных реле, которые должны проверять действительное замыкание маршрута.
Комплект замыкающих реле устанавливается на горловину станции (рис. 2.21). Основные замыкающие реле НЗ и НЗ1 нечетной горловины имеют схему с раздельным включением обмоток. При отсутствии заданных маршрутов реле НЗ и НЗ1 включены последовательно по обмоткам 1–4 через тыловые контакты 71–73 реле М1КС, НКС, ЧООКС. Кроме того, в эту цепь введен фронтовой контакт 81–82 повторителя замыкающих реле НЗ2, что контролирует исправность схемы повторителей НЗ2 и НЗ3 (по сути – это самоблокировка замыкающих реле), и тыловой контакт 61–63 реле НДЗ – дополнительного замыкающего реле нечетной горловины. Реле НДЗ включается при нажатии кнопки ЗИ – искусственного замыкания маршрута при движении поездов по пригласительному сигналу или письменному разрешению.
Обмотки 2–3 реле НЗ и НЗ1 предназначены для включения замыкающих реле с проверкой прохождения поезда по трассе маршрута, при искусственном размыкании маршрута через фронтовые контакты 61–62 и 71–72 реле НРИ от полюсов питания ПИВ–МИВ, а также при отмене маршрута через фронтовой контакт 71–72 реле НОТ от полюсов питания отмены маршрута ПОВ–М, ППВ–М, ПМВ–М.
Исключающие реле (см. рис. 2.20) 1НИ, 2НИ, 3НИ, 5НИ и 1ЧИ, 2ЧИ, 3ЧИ, 5ЧИ (типа РЭЛ1М-600) устанавливаются по два на каждый приемо-отправочный путь. При отсутствии заданных маршрутов на путь, на который ведут стрелки (контакты 31–32 реле Н1КМ и Ч2КМ), они включены по двум цепям: через собственные контакты 41–42 и тыловые контакты 21–23 реле НПКС и ЧПКС и через контакт замыкающего реле данной горловины станции. При установке маршрута на данный путь обе цепи размыкаются, реле И выключаются, исключая установку лобовых враждебных маршрутов. Вновь включаются после размыкания маршрута. Для поддержки включенного состояния исключающих реле путей, на которые не ведут стрелки, используются тыловые контакты 31–33 реле КМ.
Для замыкания схемы смены направления на каждый подход к станции устанавливаются исключающие реле ЧИ, НИ и их повторители ЧИ1, НИ1. Они выключаются при срабатывании соответственно реле ЧОКС и НОКС, а включаются после размыкания маршрута отправления через тыловые контакты 21–23 реле ЧОКС, НОКС и фронтовые контакты 41–42 замыкающих реле НЗ и ЧЗ.
Сигнальные реле. После срабатывания контрольно-секционных реле, выключения замыкающих и исключающих реле к общей схеме (см. рис. 2.19) через контакты противоповторных и начальных реле подключаются сигнальные реле. Схема сигнальных реле представляет собой III каскад установки маршрутов. В схеме сигнальных реле контролируется отсутствие отмены маршрута (оператор < 17, Нет > БСА) и выполнение условий безопасности движения множества U3 (оператор < 18, Да > БСА).
В нечетной горловине для входного светофора Н устанавливается реле НС; для маневрового светофора М1 – реле М1С; для группы маршрутов отправления по светофорам Ч1–Ч3, Ч5 – групповое сигнальное реле ЧОС и индивидуальные для каждого из светофоров сигнальные реле – Ч1С и Ч1С1, Ч2С и Ч2С1, Ч3С и Ч3С1, Ч5С и Ч5С1; для маневровых маршрутов с путей по светофорам Ч1–Ч3, Ч5 – групповое маневровое сигнальное реле ЧОМС и индивидуальные реле – Ч1МС, Ч2МС, Ч3МС, Ч5МС. Индивидуальные реле включаются через фронтовые контакты группового сигнального реле и соответствующих реле контроля маршрута (рис. 2.23).
Поездные сигнальные реле НС и ЧОС имеет замедление на выключение 3–5 с, создаваемое конденсаторами блока НКБ (БКР-76), для исключения перекрытия светофоров при переключении фидеров питания и кратковременном наложении шунта на рельсовые цепи.
В схеме сигнальных реле в начало поездных маршрутов подключается полюс питания М, а в начало маневровых маршрутов – полюс П. Этим исключается включение поездных сигнальных реле по цепи, подготовленной для включения маневровых сигнальных реле. После срабатывания сигнального реле (оператор < 19 > БСА)на светофоре включается разрешающее сигнальное показание (оператор < 20 >).
Пример 5. Задание маршрута приема по светофору Н на путь 1П (см. рис. 2.19). В этом случае вывод 1 обмотки сигнального реле НС (РЭЛ1-1600) подключается к полюсу питания М через фронтовой контакт 31–33 противоповторного реле НПП. Полюс питания П подключается к выводу 2 обмотки через контакт 31-32 начального реле НН и контакты, контролирующие УБД множества U3:
41–42 реле НОТКС – датчиками УКСПС (устройств контроля схода подвижного состава) не зафиксировано на участках приближения к станции нарушение нижнего габарита «С» приближающимся поездом; контакт НОТКС шунтируется контактом 61-62 реле НИКС для исключения перекрытия входного светофора, если датчики УКСПС сработали от второго, вслед идущего поезда;
31–32 реле НГП –приемо-отправочный путь свободен (рис. 2.22);
31–32 реле НПКС и НКС – УБД множества U2, контролируемые схемой контрольно-секционных реле выполнены;
11–12 реле Н1КМ – в нечетной горловине станции стрелки установлены на путь 1П;
31–33 реле М1Н1, ЧОНМ, ЧОН, М1Н – враждебные маневровые и поездные маршруты не установлены;
31–33 реле НЗ и 1НИ – замыкание маршрута приема выполнено.
Пример 6. Задание четного маршрута отправления с 3П по светофору Ч3. При задании этого маршрута включается групповое сигнальное реле ЧОС, а через его контакт и контакт Н3КМ – реле Ч3С и Ч3С1. Полюс питания М к выводу 1 реле ЧОС подключается через фронтовой контакт 31–32 противоповторного реле ЧОПП, а полюс питания П – к выводу 2 через контакты 31–32 ЧООКС, 31–32 ЧОН, 31–33 НЗ, 31–33 М1Н, 31–33 НН, 31–33 ЧОНМ1, 31–32 ЧОКС, 61–63 ЧИ, 41–42 Н1ПУ (первый участок удаления свободен), 31–32 ЧВКЖ (на перегоне отсутствуют поезда, отправленные с ключем-жезлом), 21–22 ЧУУ1 (первый участок удаления разомкнут), 21–22 РОЧ (станция на резервном или сезонном управлении – реле ВСУ включено, по каналу ДЦ получено разрешение на отправление четного поезда). Для исключения перекрытия открытого выходного светофора при переходе с резервного управления станцией на диспетчерское управление или наоборот контакты реле РОЧ и ВСУ шунтируются контактом 41–42 реле ЧОС1 – повторителем реле ЧОС.
Пример 7. Задание нечетного маневрового маршрута по светофору М1 на путь 5П. В рассматриваемом маршруте включается реле М1С. Полюс питания П к выводу 2 реле М1С подключается через тыловой контакт 81–83 реле НЗ, тыловой контакт 31–33 кнопочного реле М1К и фронтовой контакт 31–32 противоповторного реле М1МП. Полюс питания М к выводу 1 реле М1С поступает через фронтовые контакты 31–32 реле М1КС, М1Н, 31–33 НЗ, 31–33 ЧОН, 31–33 ЧОНМ, 11–12 Н5КМ, 31–33 5НИ, 31–32 начального реле М1Н1.
Самоблокировка сигнальных реле. Тыловым контактом включившегося сигнального реле НС, ЧОС, М1С или ЧОМС выключается соответствующее противоповторное реле НПП, ЧОПП, М1МП или ЧОМП. Однако сигнальное реле остается во включенном состоянии по цепи самоблокировки с проверкой УБД множества U4 – соответствия сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах (оператор < 21, Да > БСА). Это IV каскад установки маршрута.
Цепь самоблокировки сигнального реле НС проходит через тыловой контакт 31–33 НПП, 31–33 НК, 11–13 НЗ и фронтовые контакты 31–32 НС1, 41–42 НС2, а также фронтовые, параллельно соединенные, контакты 81–82 реле соответствия НСО1 и 41–42 указательного реле НРУ разрешающих сигнальных показаний светофора Н. Такое включение контактов реле НСО1 и НРУ позволяет выполнить переключение на желтый огонь при перегорании на светофоре лампы зеленого огня. При неправильных сигнальных показаниях (например, при включении сигнального показания «два желтых огня» перегорела одна из ламп) выключаются реле НСО1 и НРУ, обеспечивая отключение цепи питания реле НС. Кроме того, отпускает якорь реле НВНП – выключения неправильных сигнальных показаний, отключая конденсаторы блока НКБ от обмотки реле НС. Этим уменьшается время неправильного сигнального показания светофора.
Цепь самоблокировки сигнального реле ЧОС проходит через контакты 31–33 реле ЧОПП, параллельно соединенные контакты 41–42 реле ЧОО и ЧОСО, 11–13 ЧОНМ, один из фронтовых контактов 31–32 реле Ч1С, Ч2С, Ч3С, Ч5С, контакт 31–33 ЧОК, сноску 5, контакт 11–13 реле НЗ, полюс питания М. Параллельное включение контактов реле ЧОО и ЧОСО позволяет выполнить переключение на желтый огонь при неисправности на выходном светофоре лампы зеленого огня.
В цепи самоблокировки группового сигнального реле ЧОМС, возникающей после выключения противоповторного реле ЧОМП, реле ЧОСО не включается, поэтому отключение группового огневого реле ЧОО при неисправности лампы белого огня приводит к выключению реле ЧОМС и включению на светофоре лампы красного огня.
Цепь самоблокировки реле М1С возникает за счет шунтирования контакта 31–32 противоповторного реле М1МП контактами 21–22 сигнального реле М1С и 41–42 огневого реле М1О.
Виды замыкания маршрутов
Как и в других системах электрической централизации в системе ЭЦ-К различают два вида замыкания маршрутов: предварительное и окончательное. В общем случае предварительное замыкание наступает при открытии светофора, если на изолированном участке перед светофором (на участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении поезда на участок приближения наступает окончательное замыкание. Вид замыкания определяет выдержку времени при отмене маршрута. Отмена предварительно замкнутого маршрута (и, следовательно, его размыкание) выполняется с выдержкой времени 6 с. Эта выдержка принята с учетом максимально возможного времени потери шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут отменяется с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый — с выдержкой времени 1 мин 15 с. Эта выдержка учитывает необходимость остановки поезда, движущегося с максимальной скоростью на замкнутых стрелках.
Участком приближения к входному светофору является первый участок приближения автоблокировки, его занятость или свободность в системе АБТЦ фиксируется реле Н1ПУ. Для определения вида замыкания маршрутов приема устанавливается реле НИП (рис. 2.24). Нормально (при отсутствии заданных маршрутов приема) реле НИП выключено. При задании маршрута первоначально, до замыкания маршрута, включается через фронтовой контакт 51–52 начального реле НН, 81–83 реле отмены НОТ, 51–52 НЗ, 11–13 НС, 11–13 НПС. После замыкания маршрута реле НИП продолжает получать питание через собственный контакт 41–42 НИП. После включения сигнального реле НС или реле пригласительного сигнала НПС Состояние реле НИП зависит только от состояния реле Н1ПУ. При свободном участке приближения реле НИП включено, а при занятом – выключено. Параллельно контакту 81–83 реле НОТ подключен контакт 11–12 НИП, это шунтирование исключает выключение НИП при отмене предварительно замкнутого маршрута.
Для выходных светофоров устанавливаются групповые реле извещения приближения по горловинам станции ЧОИП и НОИП, которые используются как в поездных, так и в маневровых маршрутах с приемо-отправочных путей.
В маршрутах отправления участком приближения является приемо-отправочный путь (контакт 51–52 реле НГП в цепи ЧОИП), если маршрут приема до выходного светофора не установлен – отсутствует сквозной (безостановочный) пропуск. При наличии сквозного пропуска участком приближения к маршруту отправления является весь маршрут приема, т.е. длина приемо-отправочного путь и длина противоположной горловины станции. С этой целью последовательно с контактом 51–52 реле НГП через тыловой контакт 81–83 ЧОНМ (удлинение участка приближения в маневровых маршрутах не предусматривается) вводится контакт 81–82 ЧПКС, который шунтируется четырьмя параллельно включенными цепями из контактов 81–82 реле КМ – контроля маршрута нечетной горловины и реле ЧИ – исключающих реле четной горловины. При задании маршрута приема по светофору Ч, например на 1П, включается реле ЧПКС, а реле 1ЧИ выключается. Таким образом, состояние реле ЧОИП при заданном маршруте отправления определяется только контактом 81–82 ЧПКС. При вступлении поезда за светофор Ч на участок пути ЧАП реле ЧПКС выключается, отключая реле ЧОИП, что приводит к окончательному замыканию маршрута отправления по светофору Ч1.
В маневровых маршрутах по светофору М1 участком приближения рельсовая цепь перед этим светофором, т.е. участок пути НАП.
Контакты реле ИП используются в схемах отмены маршрутов.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 1245; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!