Плавность хода автомобиля. Основные понятия и определения. Критерии оценки плавности хода автомобиля.
Плавность хода - это способность автомобиля двигаться по дорогам с неровностями без больших колебательных или вибрационных нагрузок, передаваемых на водителя или перевозимый груз от неровностей дороги. Плавность хода определяется:
1) Компоновкой автомобиля.
2) Параметрами подвески а/м.
3) Характеристиками шин.
При проектировании в большинстве случаев компоновка а/м определяется его назначением и особенностями предполагаемых условий эксплуатации, а параметры шин- тяговым расчетом. Поэтому основной задачей конструктора является разработка подвески, которая обеспечивала бы максимальную производительность а/м в наиболее характерных условиях эксплуатации.
Основным параметром, определяющим свойства подвески, является полный ход, равный перемещению оси колеса относительно кузова по вертикали от нижнего до верхнего ограничителей хода. Полный ход подвески делят на ход отбоя Δот и ход сжатия Δсж.
Ход отбоя - перемещение оси колеса от нижнего ограничителя до положения, соответствующего статической нагрузке.
Ход сжатия - перемещение оси колеса от статического положения до верхнего ограничителя.
Для расчета плавности хода требуется построение упругой характеристики подвески.
Упругой характеристикой подвески называется зависимость силы, приложенной в центре колеса по вертикали от изменения расстояния между центром колеса и какой-либо точкой рамы или кузова, измеренной по вертикали.
|
|
|
Оценочные параметры плавности хода а/м должны характеризовать воздействие колебаний на водителя и перевозимый груз. Допустимый уровень колебаний для человека ограничен. Это значит, что если нет специальных ограничений по допустимой интенсивности колебаний для перевозимого груза, то оценочные критерии плавности хода должны основываться на восприятии колебаний человеком. Многочисленными исследованиями установлено, что человеческий организм наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4…8 Гц и горизонтальным- 1…2 Гц.
В связи с вредным воздействием вредных вибраций на организм человека выработаны нормативы на допустимые уровни вибронагруженности человека. При разработке норм учитывалось, что реакция организма человека на вибрации зависит от частоты воздействий, частотный состав которых принято делить на октавы. Октава - это полоса частот, в которой конечная граничная частота в 2 раза выше начальной.
Согласно ГОСТу, нормируемыми параметрами являются среднеквадратические значения виброскорости в октавных полосах частот.
Межколесные дифференциалы: требования, классификация, конструктивные схемы. Коэффициент блокировки
|
|
|
Обеспечивают возможность вращения приводимых валов с разными угловыми скоростями без разрыва потока мощности; распределение крутящего момента по приводимым валам в определенном соотношении в зависимости от коэффициента асимметрии дифференциала.
Требования:
- распределение момента между колесами в пропорции, обеспечивающей наилучшие эксплуатационные свойства (максимальную тяговую силу, хорошие устойчивость и управляемость)
- общие требования.
Классификация:
- по типу основных деталей: шестеренчатые, кулачково-сухарные;
- по способу блокировки: с принудительной блокировкой и самоблокирующиеся; последние, в свою очередь, бывают повышенного трения, с гидроблокировкой, дифференциалы свободного хода, роликовые, кулачковые;
- по характеру распределения крутящего момента: симметричные (1:1), несимметричные (1:К, где К – коэффициент асимметрии).
Небуксующее колесо получает момент, увеличенный на величину момента трения в дифференциале (который для шестеренчатых дифференциалов <=10% от передаваемого момента) по сравнению с колесом, попавшем в плохие сцепные условия. Этого момента недостаточно для преодоления сопротивления движению, поэтому небуксующее колесо останавливается. Для борьбы с этим нужно:
|
|
|
1. заблокировать дифференциал, получив жесткий привод с распределением момента пропорционально сопротивлению; сила тяги при этом увеличивается за счет использования сцепных свойств колеса, находящегося в благоприятных условиях;
2. ввести в дифференциал элементы, повышающие трение в механизме – самоблокирующиеся дифф; увеличение трения реализуется:
- установкой фрикционных шайб между корпусом дифф и полуосью;
- установкой дифференциальных механизмов кулачково-сухарного типа, где сателлиты заменены сухарями, установленными в гнезда сепаратора, а полуосевые шестерни – кулачковыми муфтами. Муфты имеют углубления по радиусу и передача вращения – за счет заклинивания сухаря между кулачками полумуфт.
В дифференциалах свободного хода распределение момента при одинаковых скоростях вращения – симметрично. При разных скоростях забегающий вал отключается от ведущей муфты. Устанавливается жесткая связь корпуса с отстающим колесом, что позволяет полностью реализовать его сцепные свойства.
Отношение момента на отстающем валу к моменту на забегающем – коэффициент блокировки Кб. Он может быть равен 1 при Мот=Мзаб; 
при Мзаб=0.
Иногда под этим коэффициентом понимают отношение момента трения в дифф к моменту на корпусе дифф. При таком определении он может принимать значения: 0, если трение в дифф отсутствует; 1 при полной блокировке дифф.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 1822; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!