Испытания кузовов легковых автомобилей на фронтальный удар и наезд сзади.
В соответствии с правилом №94 столкновение происходит с неподвижным параллелепипедом массой 70т. , передняя панель которого облицована алюминиевой сеткой, имеющей сотовую структуру. Удар производят с перекрытием 40% на скорости 50 км/ч. Момент удара записывают с нескольких точек со скоростью 100 кадров в секунду. После испытаний оценивают перемещение руля и педалей, жизненное пространство внутри салона, возможность открывания дверей. Также снимают показания с датчиков, фиксирующих нагрузки на на различные части манекенов, действовавшие во время столкновения.
При испытаниях на удар сзади в неподвижный автомобиль ударяется тележка массой 1100 кг, с прикрепленной на ней ударной плитой размером 2500 х 800 мм. Соударение происходит на скорости 35…38 км/ч. При ударе сзади определяют деформации и перемещения элементов кузова, прочность сидений и их креплений к основанию кузова, прочность подголовников, деформации салона, пожарную безопасность. С целью проверки последней в бак заливают специальную жидкость, по свойствам совпадающую с топливом. Регулируемые сидения устанавливают в крайнее переднее положение и сажают туда двух манекенов, одного из которых закрепляют ремнем безопасности.
При испытаниях по методике EuroNCAP автомобиль ударяется о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%. Методика также включает боковой удар, когда в неподвижный автомобиль ударяется тележка с грузом (скорость удара 50 км/ч), имитация наезда на пешехода со скоростью 40 км/ч ( обязательна с 2005 г.), а также боковой удар о столб со скоростью 29 км/ч.
|
|
|
Определение жизненного пространства: R – точка, соответствующая положению центра шарнира тазобедренного сустава сидящего человека, А – наиболее выступающая точка панели приборов, В- точка, находящаяся на передней стенке кабины в плоскости, проходящей через середину тормозной педали, D и D’ – точки, расположенные на потолке и полу на одной вертикали с точкой R. После фронтального удара размеры С и Е должны составлять не менее 450 и 650 мм., ч размер F не должен уменьшится более чем на 10%
Билет №25 Билет №24
Характеристики упругих элементов подвески, шин и амортизаторов автомобиля.
Хар-ка шины представляет зависимость нормальной составляющей реакции опорной поверхности от деформации шины при изменении действующей на неё нагрузки и определяется на спец установках. Хар-тика шины м.б. определена одновременно с приведенной хар-тикой подвески путём изменения расстояния h2-расст от центра колеса до т-ки контакта его с дорогой.
|
|
|
При этом следует иметь в виду, что нормальная реакция, действующая на шину ,равна показанию ладометра за вычетом доли веса моста, приходящейся на рассм. колесо. Хар-тики шины близки к линейным, поэтому осн. параметром хар-тики явл жёсткость, определяемая в зоне статической нагрузки.При расчётах плавности хода шину представляют в виде пружины, нижний конец кот. контактирует с опорной поверхностью в 1-ой точке.
Жёсткость шины зависит от её конструкции, р-ров, давления воздуха в ней и формы опорной поверхности. На выпуклых поверх жёсткость уменьшается, а навогнутых - возрастает. В реальных условиях шина контактирует с опорной поверхностью на определённой площади. При этом неровности длина кот соизмерама с длиной контактной поверхности, сглаживаются. Происходит это вследствие того, что радиус колеса значительно превосходит размеры неровности, а также из-за упругости и гибкости шины. Поскольку жесткость шины зависит от формы опорной поверхности, представление шины в виде пружины, контактирующей с неровностями опорной поверхности в одной точке, может привести к погрешностям, особенно при анализе воздействия на автомобиль коротких неровностей. В связи с этим в расчетных моделях должна учитываться «сглаживающая» способность шин.
|
|
|
Наиболее часто сглаживающую способность моделируют путем уменьшения по определенному закону высот неровностей, длины которых соизмеримы с длиной контактной поверхности шины. Рассеивание энергии при колебаниях автомобиля обеспечивается специальными устройствами (амортизаторами). Большинство - гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Сила сопротивления F а, создаваемая гидравлическим амортизатором, зависит от скорости деформации подвески:
Fa=kp*Dp, где kp — коэффициент сопротивления амортизатора.
Когда kp=const, амортизатор считается линейным. Зависимость силы сопротивления амортизатора Fa от скорости деформации kp называется характеристикой амортизатора. При расчетах плавности хода используют приведенные характеристики амортизаторов.
На рис. показана характеристика гидравлического амортизатора. Обычно коэффициент сопротивления амортизатора при ходе сжатия fep.cm меньше, чем коэффициент сопротивления при ходе отбоя kp .oт: kp .сж= (0,1... 0,25) kp.от.
Для предохранения амортизаторов от разрушения в полостях с высоким давлением устанавливают разгрузочные клапаны, уменьшающие коэффициенты сопротивления kp .oт и kp .сж при скоростях деформации, больших Dсж.к и Dот.к соответственно. Как правило, скорости включения разгрузочных клапанов превосходят максимальные скорости деформаций подвесок при эксплуатационных режимах движения.
|
|
|
Рассеивание энергии при колебаниях масс автомобиля происходит также за счет неизбежного трения между элементами подвески, гистерезисных потерь в деформируемом материале, при вертикальных деформациях катящейся шины. Сила трения в элементах подвески может рассматриваться как постоянная. Определяется типом и конструкцией уп-го эл-та и направляющего ус-ва. При деформации пружин, торсионов, баллонов пневматических подвесок трение практически отсутствует. Трение в рычажной подвеске определяется числом шарниров и их конструкцией. При этом большее трение создают шарниры с гладкими пальцами, меньшее - шарниры с резьбовыми пальцами, а у шарниров с шариковыми, роликовыми или резиновыми опорами оно практически отсутствует.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 626; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!