Проверка технического состояния колес и шин
Nbsp;
Введение.
Цели: Закрепить знания по устройству и проверке шин.
Задачи: Изучить соответствующие материалы.
При осуществлении автомобильных перевозок немалую часть внимания следует уделять безопасности движения. Автомобильные шины как элементы конструкции автомобиля, непосредственно контактирующие с дорожным покрытием, оказывают значительное влияние на устойчивость, управляемость и тормозные качества автомобиля. А они в свою очередь обеспечивают не только безопасность жизни и здоровья участников движения, но также и сохранность перевозимого груза. Не стоит забывать и о топливно-экономических характеристиках автомобиля, которые так же зависят от сопротивления шин качению. Характеристики автомобильных шин так же влияют и на уровень шума от движущегося автомобиля. Эти и другие немаловажные факторы, связанные с эксплуатацией шин, будут детально рассмотрены в данной работе.
Устройство колеса.
В обиходе под словом «колесо» многие подразумевают автомобильное колесо в сборе, состоящее из собственно колеса и шины. Между тем в автомобильной промышленности колесом считают только промежуточный (между ступицей автомобиля и шиной) элемент конструкции автомобиля. Обычное (серийное для всех российских легковых автомобилей) дисковое колесо состоит из двух элементов — обода и диска, соединенных между собой точечной контактной сваркой. Колеса используются и на грузовых автомобилях, а также и на сельхоз машинах, таких как: трактора, комбайны, экскаваторы и другие. Но в целом их предназначение одинаково для всех типов машин, различаются только ширина, диаметр и глубина протектора самих шин, из-за разной грузоподъёмности этих автомобилей, разного дорожного покрытия и возникает разница в диаметре и ширине колес на рисунке №1 показано колесо и выделены его основные части, сначала рассмотрим на примере легкового автомобиля. Обод—это кольцеобразная (определенного профиля) часть колеса, на которую монтируется и опирается шина. Диск—центральная часть колеса, несущая обод и имеющая посадочные отверстия для крепления к ступице. Часто дисковое колесо называют просто диском (очевидно, во избежание путаницы между колесом в сборе и колесом как элементом конструкции автомобиля), что конечно, неверно. Бывают разборные колеса, где обод и диск скреплены резьбовыми соединениями, а так же бездисковые колеса (например, на грузовиках «КамАЗ») или колеса с дисками в виде кольцевых фланцев (автомобили ЗАЗ).
|
|
|
Рис.№1 Основные части колеса.
1.1 Обозначение колес
Колесо обозначается основными размерами обода — монтажным (посадочным) диаметром и шириной . Например, обычное дисковое колесо для автомобилей ВАЗ-2108,—2109 обозначается как 114J-330 (в миллиметрах) или 4 ½ J-13 (в дюймах). Первые цифры означают ширину обода, буква J — форму профиля обода, а последние цифры — монтажный диаметр колеса. Для легковых автомобилей российского производства рекомендованы следующие размеры колес:114J-330 (4 ½ J-13), 127J-330 (5J-13) — автомобили ВАЗ (кроме 1111);127J-355 (5J-14) — Москвич-2141;140J355 (5½ J-14), 152 J-355 (6 J14) — ГАЗ-31029;152L-380 (6L-15) — автомобили типа УАЗ-31512;135/80R12 (4J) — ВАЗ-1111, 11113. Легко сплавные литые или кованые колеса обычно имеют дюймовое обозначение. Например, «вазовское» бескамерное колесо имеет обозначение 4 ½ J -13Н2 или 5J-13Н2, где дополнительная маркировка Н2 означает наличие на ободе «хампов» определенного профиля. Колеса российского производства должны иметь следующую маркировку. Основные параметры колес некоторых автомобилей отечественного производства
|
|
|
| Модель автомобиля | Москвич –2140 | Москвич -2141 | ВАЗ «Жигули» | ВАЗ «Самара» | ВАЗ «Нива» | ГАЗ-31029 |
| Размер колеса | 5J13 | 5J-14 | 4 ЅJ –13 | 5J-13 | 6J-16 | 6J-14 |
| Вылет (в), мм | 30 | 45 | 29 | 38 | 17 | 0 |
| Диаметр расположения крепежных болтов (д), мм | 115 | 108 | 98 | 98 | 139,7 | 139,7 |
| Диаметр отверстия под ступицу (г), мм | 74 | 60 | 58,1 | 58,1 | 108 | 90 |
приведены в табл. 1.
|
|
|
Таблица1.Основные параметры колес некоторых отечественных легковых автомобилей.
1.2 Различия шин
ШИНЫ: пневматические шины легковых автомобилей различаются по способу герметизации внутреннего объема, расположению нитей корда в каркасе, отношению высоты к ширине профиля, типу протектора и по ряду некоторых других специфических особенностей, вызванных назначением и условиями эксплуатации шин. рис№3.По способу герметизации внутреннего объема, шины бывают камерными и бескамерными. Камерные шины состоят из покрышки и камеры с вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости покрышки во избежание образования складок в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий его выходу наружу. Бескамерные шины отличаются наличием воздухонепроницаемого резинового слоя, наложенного на внутренний слой каркаса покрышки и имеют следующие особенности: Повышенная безопасность при езде, так как в случае прокопа воздух выходит только в месте прокопа; в случае прокола иногда не нужен демонтаж; Усложненный и более квалифицированный монтаж-демонтаж, часто только на специальном шиномонтажном станке, при наличии компрессора требуют колеса с ободами специального профиля и повышенной точности изготовления.
|
|
|
Рис. №3 Шины разного диаметра , для разной техники.
Колеса для бескамерных шин, кроме этого, должны обладать высокой герметичностью сварного шва колеса с диском, а также иметь на посадочных полках обода специальные кольцевые выступы, предотвращающие самопроизвольное соскальзывание бортов шины в случае критических ситуаций во время движения. В российских условиях эксплуатации бескамерные шины еще не полностью вытеснили камерные по двум основным причинам. При коррозионном или механическом повреждении ободов шины начинают пропускать воз-дух и во-вторых, после монтажа бескамерной шины ее непросто вновь накачать .Камерные и бескамерные шины по расположению нитей корда в каркасе покрышки могут быть как диагональной, так и радиальной конструкции. В диагональных шинах нити корда в смежных слоях ткани располагаются под некоторым углом между собой (95— 115°). Число смежных слоев обычно равно четырем. В радиальных шинах все нити корда расположены параллельно по радиусу от одного борта к другому и не пересекаются между собой. Эта незначительная разница обеспечивает лучшие эксплуатационные свойства радиальных шин практически вытеснивших диагональные шины из употребления во всем мире. У радиальных шин значительно меньшее сопротивление качению и еще более заметное увеличение срока службы шины. В каждой шине можно выделить следующие основные элементы. Каркас—главный силовой элемент шины (покрышки), который придает ей прочность и гибкость. Представляет собой один или несколько слоев обрезиненного корда. Брекер—подушечный слой, представляет собой резинотканевую или металлокордную прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда и является элементом радиальной шины, серьезно влияющим на многие эксплуатационные качества. Протектор—«беговая» часть шины, непосредственно контактирующая с дорогой. Представляет собой толстый слой специальной износостойкой резины, состоящий из сплошной полосы и наружной рельефной части, которая и называется собственно протектором. Рисунок рельефной части определяет приспособленность шины для работы в различных дорожных условиях. Боковина—тонкий эластичный слой резины толщиной 1,5—3,0 мм на боковых стенках каркаса. Защищает каркас от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины, Борт—жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда, завернутого вокруг проволочного кольца , и твердого наполнительного резинового шнура . Борта придают шине не растягивающуюся конструкцию и необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. Разделение рисунков протектора на дорожный или всесезонный весьма условно. Какие-либо строгие рамки здесь обозначить сложно. Иногда могут одновременно присутствовать признаки нескольких типов рисунка. Шины с направленным рисунком протектора имеют улучшенную способность отвода воды или снега из пятна контакта с дорогой. Они менее шумны. Запасное колесо совпадает по направлению вращения только с колесами одной стороны автомобиля, но временная установка его против предписанного направления вращения допустима, так как этот эффект проявляется только на больших скоростях. Асимметричный рисунок-один из способов реализовать разные свойства в одной шине. Ее наружная, сторона лучше работает на твердой дороге при положительной температуре , а внутренняя —на зимней. Рисунок повышенной проходимости это рисунок шашечного типа с развитыми грунтозацепами по плечевой зоне, с мощными недеформируемыми шашками, часто не расчлененными прорезями. Зимний рисунок отличается крупными шашками, имеющими пилообразные края и большое количество тонких прорезей внутри. Каналы между шашками достаточно крупные, чтобы не забиваться снегом. Многие из зимних шин рассчитаны на установку шипов противоскольжения. Наиболее популярны «дорожные» и «универсальные» шины. От рисунка протектора зависит сцепление шины с дорогой, причем для сухих, мокрых или загрязненных дорог требуются свои специальные рисунки.
1.3 Особенности шин различного назначения.
Современные легковые шины в зависимости от назначения можно разделить на три основные группы: дорожные, универсальные и зимние шины. Прежде всего эти шины различаются качеством резиновых смесей и рисунком протектора. Дорожные шины наиболее распространенные. Их отличительные признаки: четко выраженные продольные канавки для отвода воды из пятна контакта; менее выраженные поперечные канавки, отсутствие микро рисунка. Например, для обычной шины размера 175/70Р13 число продольных канавок шириной 6-8 мм может быть от 2 до 4. Поперечные канавки—шириной 1,5-3,0 мм. Насыщенность рисунка протектора шины (показатель Е) характеризуется отношением эффективной площади к общей площади пятна контакта шины. Например, для дорожных шин Е=0,65...0,75.Кроме этого, обязателен плавный переход от протектора к боковинам, т.е. скругленные «плечи» протектора. Дорожные шины обеспечивают хорошее сцепление с сухой и мокрой дорогой, обладают максимальной износостойкостью, экономичностью и наилучшим образом приспособлены для скоростной езды. Для движения по грунтовым (особенно мокрым) дорогам и тем более зимой они малопригодны. Дорожные шины (всесезонные) были разработаны под девизом «приблизить показатели дорожной шины к характеристикам зимней, не ухудшая _ ее основных летних качеств». Современные шины в той или иной степени соответствуют этому девизу, но, конечно, каждая по-своему. Ибо совместить необходимые эксплуатационные качества зимней и летней шин чрезвычайно сложно. Рисунок протектора всесезонной шины более развлетвленный, причем элементы рисунка «шашки» группируются в хорошо различимую «дорожку» и разделены канавками разной ширины. Всесезонные шины характеризуются хорошей приспособленностью к условиям работы на сухом и мокром асфальте, удовлетворительной приспособленностью к зимним дорогам и несколько большим износом, чем летние шины. Универсальные шины предназначены для работы на дорогах любого качества и отличаются от дорожных прежде всего более глубоким и разветвленным рисунком протектора. По западным меркам к универсальным можно отнести шины типа «М+5» в варианте с наиболее гладким протектором. Зимние шины предназначены для работы на очищенных от рыхлого снега дорогах, состояние и сцепные качества покрытия которых в зависимости от ситуации оцениваются от минимального (гладкий лед или «снеговая каша» из снега и воды) до небольшого (укатанный снег на морозе).Рисунок протектора таких шин менее насыщенный (Е=0,55...0,65) с четко выраженными «шашками» от продольных и поперечных канавок, глубина которых достигает 10 мм. Шашки имеют сложный фигурный рельеф для увеличения рабочих боковых поверхностей, а также развлетвленный микро рисунок , прорези которого могут сообщаться с канавками или быть закрытыми. Элементы рисунка протектора зимней шины максимально приспособлены для сцепления с обледеневшей дорогой, каждая прорезь в контакте с дорогой образует ступенчатую острую грань, которая «зацепляется» за микро шероховатости дорожного покрытия. Поэтому многие зимние шины имеют стрелку — указатель направления вращения. Чем более развлетвленный рисунок протектора, тем лучше сцепление шины. Улучшению сцепных качеств способствуют и специальные сорта более мягкой резины проектора с лучшей адгезией к снегу и льду. В результате ходимость зимних шин на 30—50% меньше летних по причине не только более «мягкой» резины, но и из-за специфического протектора, более шумного и склонного к повышенному износу. Как было указано ранее, зимние шины обозначаются индексом «М + S» и, в случае возможности применения шипов противоскольжения, -{M + S—E}Шипы противоскольжения: при движении автомобиля его шины нагреваются в связи с трением о поверхность дороги, деформации протектора и каркаса. В зоне контакта шины с дорогой всегда присутствует тонкий слой влаги вплоть до температуры окружающего воздуха минус 10°С и даже ниже. Поэтому на заснеженной дороге желательны шипы противоскольжения, задача которых продавливать влажную пленку, играющую роль «смазки» между шиной и дорогой, и обеспечить стабильный контакт колеса с дорогой. Одним из показателей работы шипа зимней шины является так называемая сила прокола шипа—усилие, которое необходимо приложить к стержню шипа, чтобы он вместо установочных 1,5 мм выступал над поверхностью протектора на 0,5 мм, являющейся оптимальной высотой работы шипа в реальных условиях деформации шины под нагрузкой. Шинными фирмами были определены необходимые соотношения геометрических размеров шипов, отверстий для них в протекторе и состава резины шин. Финскими специалистами было установлено, что сила прокола отдельного шипа не должны превышать 15 кгс (147 Н). Затем нормы силы прокола были согласованы с нагрузкой на одно колесо транспортного средства. Для легкового автомобиля с нагрузкой на колесо до 500 кгс (4905 Н) сила прокола не должна быть больше 12 кгс (117,7Н), а при большей нагрузке — 14 кгс (135, ЗН). Сила прокола шипа средних и легких грузовиков не должны превышать 21 кгс (206 Н), для тяжелых грузовиков и автобусов — 35 кгс (343,3 Н). Прогресс в разработке надежных и относительно безвредных для асфальта ошипованных покрышек позволил повысить безопасность движения на зимних дорогах и привел к тому, что в законодательстве Финляндии появился пункт о запрещении эксплуатации автомобилей на летних шинах в зимний период. Конструкция и маркировка шипов противоскольжения Рис.4.: шипы с впаянным стержнем; и шипы с запрессованным стержнем; неработоспособный шип с выпавшим из гнезда остатком стержни 3х видов.
Рис№4.Шипы разных видов , из различных сплавов .
Основой шипа противоскольжения является стержень из твердого сплава, изготовленный методом порошковой металлургии .Стержень шипа закреплен в корпусе из мягкой стали, который изнашивается примерно одинаково вместе с резиной протектора. Такое сочетание материала стержня и корпуса позволяют стержню выступать из корпуса до полного износа и сохранять первоначальную функцию шипа. Шипы с впаянным стержнем более долговечны и могут обеспечивать свыше 30 тыс. км пробега, а шипы с запресованным стержнем в среднем 10—15 тыс. км. Усилие, необходимое для того, чтобы вырвать стержень из корпуса, для впаянных стержней примерно в 5 раз больше, чем для запрессованных. Например, финская фирма «Комета» выпускает шипы типаР8-1-140, Р8-1-150, Р8-2-110, Р9-2-120, Р9-2-175 и др. В их обозначении закодировано следующее: Р – шип для легкого автомобиля, числа 8 и 9— диаметр нижнего фланца в мм; следующие через дефис цифры 1 и 2 — одно фланцевый или двух фланцевый корпус; числа 140, 150, 110, 120 и 175 — длина шипа в десятых долях мм. Шипы других фирм-изготовителей могут иметь похожую, но несколько отличающуюся маркировку. Для каждой шины, конкретного автомобиля, а также с учетом характера (интенсивности) движения можно подобрать наиболее подходящие для этих условий эксплуатации шипы. Одно фланцевые шипы меньше нагреваются и лучше держатся в шине, потому их рекомендуют для достаточно высоких скоростей движения по сухим дорогам. Двухфланцевые — более универсальны. Шипы типа Р8 рекомендуются для шин автомобилей малого класса и невысоких скоростей движения. Шипы типа Р9 лучше использовать на радиальных шинах более тяжелых и скоростных автомобилей. В отличие от скандинавских стран и России в Центральной Европе применение шипов противоскольжения все же запрещено по причине их повышенного разрушающего действия на дорожное покрытие. Перед каждой поездкой внимательно осматриваем колеса автомобиля и элементы их крепления. Каждое колесо крепится к ступице четырьмя болтами. Энергично нажимаем на боковину колеса ногой, раскачивая его в поперечном направлении. Если болты крепления колеса не затянуты, оно начнет болтаться на ступице. При малейшем подозрении на ослабление крепления колеса проверяем затяжку болтов. Диски колес должны быть без трещин и следов деформации. Па шинах не допускается наличие порезов, отслоений, разрывов, вздутий «грыжи», выступания корда. При отсутствии механических повреждений шины пригодность ее к эксплуатации определяется высотой рисунка протектора. Визуально определяем высоту протектора по индикаторным выступам в канавках рисунка. Выступы имеют высоту 1,6 мм. Как только высота протектора сравняется с высотой выступа, шина подлежит замене. Индикаторы расположены по всей окружности шины на некотором расстоянии друг от друга. Находим их по условным обозначениям в виде букв «TWI» или стрелками на боковине шины. Точно высоту протектора определяем при помощи глубиномера штангенциркуля и сравниваем степень износа шины по краям и в середине. Проверка технического состояния колес и шин. Статическая и динамическая балансировка колес. Проверка технического состояния колес и шин при проверке технического состояния колес и шин особое внимание обращают на наличие и затяжку элементов крепления колес. Колеса транспортных средств полной массой более 3,5 т, как правило, крепят при помощи гаек на шпильках, внутренние задние спаренные колеса крепят при помощи фигурных гаек, которые по конструкции представляют собой гайку-шпильку. Необходимо помнить, что подтягивать необходимо и фигурные гайки крепления внутренних колес и гайки крепления внешних колес. Для предотвращения само отвертывания элементов крепления, резьба на шпильках и гайках правых колес выполняется с правым ходом, а резьба на левых – с левым ходом. Для различия на гайках с левой резьбой выполняют проточку. Проверку затяжки гаек осуществляют методом простукивания гаек молотком на длинной деревянной рукоятке. При ударе о затянутую гайку звук будет звонкий, если крепление незатянуто, то звук будет дребезжащий (таким же образом проверяются крепления стремянок рессор грузовых автомобилей). Ободы колес не должны иметь деформаций и трещин, замочные кольца должны быть равномерно утоплены в посадочных гнездах. Не допускается осевой люфт. Шины колес должны быть однотипными, на одной оси не допускается установка шин с разным рисунком протектора. При установке шин следить за тем, чтобы направление вращения колеса для движения вперед соответствовало направлению указанному стрелкой на покрышке шины. Запрещается эксплуатировать транспортное средство, если остаточная высота протекторов шин составляет менее: для автобусов-2 мм; для легковых автомобилей–1,6 мм; для грузовых автомобилей –1 мм; для мотоциклов–0.8 мм. Для прицепов нормы остаточной высоты протекторов установлены такие же, как для транспортных средств – тягачей. Измерение остаточной высоты протекторов шин производят глубиномерами или штангенциркулями–глубиномерами по центру беговой дорожки. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормативным, установленным инструкциями завода-изготовителя, и условиям движения. Контроль производится при помощи шинных манометров или манометра системы регулирования давления воздуха в шинах. Запрещается снижать давление в шинах с регулируемым давлением ниже пределов, установленных инструкциями завода-изготовителя. Не допускается эксплуатация с вздутиями на бортах шины, трещинами более 5 см, разрывами или расслоениями кордов, выходом кордов наружу покрышки, а также с «залысинами» на беговой дорожке. Неравномерный износ протекторов по ширине рабочей поверхности свидетельствует о неправильной регулировке углов установки управляемых колес. Статическая и динамическая балансировка колес. Большое влияние на техническое состояние подвески и агрегатов трансмиссии легковых автомобилей оказывает величина дисбаланса колес. На его параметры влияют геометрическая форма обода, масса покрышки. Автомобильное колесо должно иметь симметричную форму, то есть все точки его поверхности в сечениях должны быть равноудалены от оси вращения и центр тяжести его должен лежать на этой оси. Колесо считают уравновешенным, если ось его вращения одновременно является и осью инерции. Однако элементы колеса имеют допуски – поэтому оно не симметрично и не уравновешено. Статической неуравновешенностью считается такая, при которой ось инерции колеса параллельна оси вращения, но не совпадает с ней . В этом случае сила тяжести неуравновешенной массы m H создаёт вращающий момент GН∙r. При наличии такой неуравновешенности свободно установленное на оси колесо будет сохранять состояние покоя только в том случае, когда неуравновешенная масса занимает крайнее от нее положение. Для того, чтобы уравновесить колесо статически, то есть привести его в такое состояние, при котором центр тяжести будет расположен на оси вращения, нужно с диаметрально противоположной стороны колеса установить уравновешивающий груз Gyс таким расчётом, чтобы момент GН∙уравновешивался моментом Gy∙r1. Такое уравновешивание называется статической балансировкой. Произведение Gy∙r1характеризует и измеряет величину статической неуравновешенности и называется статическим дисбалансом. Обычно вес неуравновешенной массы выражают в граммах, а расстояние от оси вращения до центра тяжести неуравновешенной массы - в сантиметрах. Динамический дисбаланс в отличие от статического может быть обнаружен лишь при вращении колеса. Он обусловлен неравномерностью распределения массы по ширине колеса. У динамически неуравновешенного колеса ось вращения проходит через его центр тяжести и составляет некоторый угол с его осью инерции. В этом случае неуравновешенные массы колеса приводятся к двум массам m H, лежащим в диаметральной плоскости. вращение колеса в местах расположения центров тяжести неуравновешенней массы возникают центробежные силы Рс. Эти силы, действуя в противоположных направлениях, создают пару сил, их момент будет М=Рс∙а Он характеризует величину динамического дисбаланса. Для достижения динамического равновесия необходимо на закраинах обода в плоскости действия указанной выше пары сил с внутренней и наружной стороны закрепить уравновешенные грузики, создавшие центробежные силы Рс’, уравновешивающие момент от сил Рс. Динамический дисбаланс обычно повышается с увеличением ширины колеса. В общем колесо имеет статически и динамический дисбаланс. Колесо, уравновешенное динамическим способом, является и статически уравновешенным. Поэтому способ динамической балансировки колёс является наиболее общим и предпочтительным. Дисбаланс колес оказывает непосредственное влияние на безопасность движения и топливную экономичность. Формирование частоты проверки параметров дисбаланса колес не устанавливается, необходимо осуществлять их периодический контроль и тем чаще, чем хуже состояние дорожного покрытия. Для динамической и статической балансировки колес применяют балансировочные стенды и наборы балансировочных грузиков, которые по результатам измерения величины дисбаланса устанавливают на закраины колесных дисков. В ходе проведения данной лабораторной роботы для статической и динамической балансировки колес используется стенд. Порядок работы: Очистить колесо от пыли и грязи. Проверить и довести до нормы давление воздуха в шине колеса. Установить колесо в сборе на балансировочный стенд и надежно закрепить его. Установить рычаг датчика определения размера диска Раскрутить колесо на стенде, нажав на сенсорную кнопку «Start». нажать кнопу «Stop».Считать величину дисбаланса на дисплеях справа и слева. Вращая колесо, по показаниям индикаторных шкал справа и слева установить балансировочные грузики и повторить данные выше переходы пока колесо не отбалансируется идеально.
Проверка технического состояния колес и шин
2.1 Осмотр колес.
Осмотреть колеса транспортного средства. Оценить соответствие дисков и способов их крепления конструкции транспортного средства. При необходимости обеспечения доступа к элементам крепления колес демонтировать декоративные защитные колпаки дисков. При установке на транспортное средство дисков, не предусмотренных документацией предприятия-изготовителя, убедиться в отсутствии выступания наружного края диска за габариты транспортного средства, а также отсутствие касания внутреннего края диска элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес. Визуально проверить надежность крепления колес и наличие всех крепежных элементов. Осмотреть диски и ободья колес на предмет отсутствия повреждений, трещин, неправильной установки замковых колец. Осмотреть шины транспортного средства. По их маркировке определить соответствие установки шин на осях транспортного средства, размеров и конструкции шин документации предприятия — изготовителя транспортного средства. При установке шин, не предусмотренных документацией, удостовериться в отсутствии выступания боковин шин за габариты транспортного средства, в отсутствии касания частей шин, расположенных с внутренней стороны, элементов тормозной системы, рулевого управления и подвески при максимальных углах поворота управляемых колес, а также касания беговыми дорожками шин элементов кузова, шасси и оперения при максимальных ходах подвески вверх. Убедиться в отсутствии повреждений шин, обнажающих корд, а также отслоений протектора. При наличии на транспортном средстве ошипованных шин проверить наличие таких шин на всех осях и на запасном колесе, а также установку опознавательного знака «Шипы». Проверить давление в шинах. Проверка проводится с помощью шинного манометра, соответствующего по пределам измерения максимальному давлению, указанному на шине. Значение измеренного давления в шине не должно превышать максимально допустимого, указанного на шине, и должно соответствовать нормативным значениям, указанным в эксплуатационной документации транспортного средства. Определить величину износа протектора шин. Предельным износом протектора считается такой износ, при котором остаточная высота выступов протектора имеет минимально допустимое значение на площадке, ширина которой равна половине ширины беговой дорожки протектора, а длина — 1/6 длины окружности шины посередине беговой дорожки или (при неравномерном износе) на суммарной площади такой же величины. Длина l зоны должна быть не более 1/6 длины окружности. Остаточная высота протектора не должна измеряться в местах расположения уступов у основания элементов рисунка протектора и полу мостиков в зоне пересечения канавок. Для шин, имеющих сплошное ребро по центру беговой дорожки, измерение высоты рисунка протектора производится по краям этого ребра, для шин повышенной проходимости — между грунтозацепами по центру или в местах , наименее удаленных от центра беговой дорожки, но не по уступам у основания грунтозацепов и не по полу мостикам. Остаточную высоту рисунка протектора можно измерять глубиномером, которым оборудован штангенциркуль, а также специальным шаблоном — измерителем глубины рисунка протектора. На шинах с индикаторами износа предельно допустимая высота рисунка протектора определяется по проявлению индикаторов. Индикатор износа — это элемент конструкции беговой дорожки шины, указывающий на предельное состояние ее протектора по износу беговой дорожки. Индикаторы износа располагаются обычно в поперечной плоскости беговой дорожки в шести радиальных сечениях. Места расположения индикаторов обозначаются на боковине различными значками, в основном аббревиатурой TWI (Tread Wear Indicator)
Рис№2: Приборы для измерения давления в шинах (манометры).
При проверке технического состояния колес и шин особое внимание обращают на наличие и затяжку элементов крепления колес. Колеса транспортных средств полной массой более 3,5 т крепят при помощи гаек на шпильках, внутренние задние спаренные колеса крепят при помощи фигурных гаек, которые представляют собой гайку-шпильку. Для предотвращения само отвертывания крепления, резьба на шпильках и гайках правых колес выполняется с правым ходом, а резьба на левых – с левым ходом. Для различия на гайках с левой резьбой выполняют проточку. Проверку затяжки гаек осуществляют методом простукивания гаек молотком на длинной деревянной рукоятке (вес бойка молотка 250 г, длина рукоятки 850 мм). При ударе о затянутую гайку звук - звонкий, если крепление незатянуто, то звук - дребезжащий (так же проверяются крепления стремянок рессор грузовых автомобилей). Ободы колес не должны иметь деформаций и трещин, замочные кольца должны быть равномерно утоплены в посадочных гнездах. Не допускается осевой люфт. Шины колес должны быть однотипными, на одной оси не допускается установка шин с разным рисунком протектора. При установке шин следить, чтобы направление вращения колеса для движения вперед соответствовало направлению, указанному стрелкой на покрышке шины. Запрещается эксплуатировать транспортное средство, если остаточная высота протекторов шин менее: для автобусов–2 мм; для легковых автомобилей–1,6 мм; для грузовых автомобилей–1мм; для мотоциклов–0.8 мм. Измерение остаточной высоты протекторов шин производят глубиномерами или штангенциркулями–глубиномерами по центру беговой дорожки. Давление воздуха в шинах контролируется шинными манометрами и должно соответствовать нормативному, установленному ИЭ. Запрещается снижать давление в шинах с регулируемым давлением ниже пределов, установленных инструкциями завода-изготовителя. Не допускается эксплуатация с вздутиями на бортах шины, трещинами более 5 см, разрывами или расслоениями кордов, выходом кордов наружу покрышки, а также с «залысинами» на беговой дорожке. Неравномерный износ протекторов по ширине рабочей поверхности свидетельствует о неправильной регулировке углов установки управляемых колес.
Дата добавления: 2018-10-25; просмотров: 4433; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!