Создание развитой сети авиалиний союзного и местного значения в 30-е годы
Огромная территория нашей Родины и недостаточно развитая сеть наземных коммуникаций диктовали необходимость первоочередного развития воздушных сообщений. Учитывалось и то немаловажное обстоятельство, что для организации и строительства воздушных линий требовались меньшие затраты времени и средств, чем на прокладку железных и шоссейных дорог.
При планировании развития авиационного транспорта предусматривались три основных направления:
– создание и развитие линий, связывавших Москву с отдаленными районами страны, где отсутствовали или были слабо развиты иные виды транспорта, но имелись богатые природные ресурсы, что позволяло создавать новые промышленные предприятия, шахты, рудники и т. д.;
– организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления развертывавшимся крупным строительством, ускорения перевозок людей, почты, важных и срочных народнохозяйственных грузов;
– расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с зарубежными странами.
На этих принципиальных положениях и базировался государственный план развития воздушных линий в первой пятилетке. Он предусматривал совершенствование системы эксплуатации ранее созданных линий, продление некоторых действовавших линий, в частности, развитие почтово-пассажирской линии Иркутск – Якутск и почтовой Москва – Иркутск.
|
|
|
Воздушная трасса Иркутск – Якутск соединила столицу Якутии с Транссибирской железной дорогой. Прокладка этой линии по кратчайшему пути над тайгой и горными хребтами оказалась делом сложным. Поэтому был разработан вариант применения гидросамолетов. Вылетая из Иркутска, они следовали вдоль рек Ангара и Лена. Для обеспечения регулярных полетов на линии было создано 6 гидропортов. Раньше пассажиры и почта путешествовали из Иркутска в Якутск гужевым и водным транспортом в течение 30 – 40 суток. Теперь вместо длительного и утомительного санного пути зимой и медленного пароходного сообщения летом воздушный рейс на этой трассе продолжался всего лишь трое суток. Покрывали ее за 72 часа летом и за 120 часов зимой. Авиалиния Иркутск – Якутск, несмотря на сложность, занимала первое место в стране по безаварийности.
Авиалиния Москва – Иркутск как часть Транссибирской воздушной магистрали обеспечивала быструю связь Москвы с такими административными и промышленными центрами, как Казань, Екатеринбург, Омск, Новосибирск. С 1929 г. между Москвой и Иркутском на линии длиной 4500 км начали выполняться регулярные почтовые рейсы.
|
|
|
Однако, говоря о быстроте воздушного сообщения, следует понимать относительность этого. Относительно других видов транспорта – быстрее. Но в то же время самолет, совершавший в пяти промежуточных городах посадки для дозаправки топливом, приема и сдачи почты, прибывал в конечный пункт маршрута через 50 летных часов. В связи с этим решили сократить продолжительность рейса за счет того, что два участка трассы (Москва – Владимир –Ковров и Курган – Омск – Новосибирск) оборудовали для эксплуатации в ночных условиях. Следует отметить, что еще в начале 20-х годов развернулись работы по исследованию условий и организации ночных полетов, аэродромному и самолетному светотехническому оборудованию.
В то время (1929 г.) оборудование ночных воздушных трасс состояло из светомаяков для маркировки пути и ночных посадочных площадок. Совокупность этих элементов давала возможность пилоту определять свое местона-хождение, расположение аэродрома, пройденное расстояние. Расстояние между аэродромами (посадочными площадками), обозначенными ночью светомаяками, составляло 30 – 35 км. Для освещения летного поля при взлете и посадке самолетов ночью применялись стационарные прожекторы и передвижные посадочные станции. Световыми маяками была также оборудована линия Москва – Ленинград.
|
|
|
В 1930 г. открылись новые трассы, связавшие крупные административные и индустриальные центры Урала и Западной Сибири: Свердловск (ныне Екатеринбург) – Челябинск – Магнитогорск и Новосибирск – Кузнецк-Сибирский (ныне Новокузнецк).
Начались регулярные полеты на Дальнем Востоке. На деньги, собранные по призыву Осоавиахима тружениками Дальнего Востока, был куплен
3-местный самолет «Фарман-13». В начале 1930 г. открылось воздушное движение на линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Александровск-Саха-линский.
Интенсивно развивались воздушные сообщения и в других районах. Исключительно важное значение для связи центра со среднеазиатскими республиками имела магистраль Москва – Ташкент. Авиатрасса, открытая в 1930 г., имела протяженность более 3 тыс. км. Путь проходил через Самару, Оренбург, Казалинск, Кзыл-Орду. Воздушное путешествие из Москвы в Ташкент занимало около полутора суток вместо 100 часов по железной дороге экспрессом. Из Ташкента линии расходились на Чарджоу, Ташауз и Алма-Ату. В южном направлении трассы из Ташкента пролегали к Таджикистану и пограничным районам. Через Термез осуществлялись полеты в Афганистан. Таким образом, магистраль Москва – Ташкент имела особое значение: железнодорожное сообщение в Средней Азии было развито крайне слабо, а в степях Казахстана, а также горных районах Таджикистана и Узбекистана транспортных коммуникаций практически не существовало. Воздушные линии, проложенные над отрогами Памира и Тянь-Шаня, связали недоступные для наземного транспорта районы с центрами среднеазиатских республик и Казахстана.
|
|
|
Год от года все разветвленнее становилась сеть авиалиний кавказского направления. От магистрали Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Баку было проложено ответвление Белореченск – Сочи и далее Сочи – Сухуми – Кутаиси – Тбилиси.
Открылась и первая трасса на европейском Севере страны, связавшая центр северного края Архангельск через Березник и Котлас со столицей Коми АССР Сыктывкаром.
Крупные капитальные вложения в гражданскую авиацию, активное участие советского народа в ее строительстве способствовали быстрому развитию воздушных линий. К этому времени устанавливаются регулярные авиаперевозки между Москвой и Ленинградом, Харьковом и Днепропетровском, Николаевом и Одессой, открываются линии Артемовск – Донецк – Бердянск, Семипалатинск – Усть-Каменогорск.
Большое внимание государство уделяло освоению Севера, Сибири и Дальнего Востока, открытию новых воздушных линий в Якутии, на Колыме и Камчатке. Воздушная линия Свердловск (Екатеринбург) – Тавда – Тобольск –Самарово (Ханты-Мансийск) – Березово – Салехард обеспечивала быстрой связью богатейший Обский бассейн с административными центрами страны.
В системе воздушных сообщений значительное место занимали гидролинии, позволявшие организовывать регулярные полеты при сравнительно небольших капиталовложениях за счет использования в летние месяцы акваторий морей, озер и крупных рек, а зимой – ледовых аэродромов. Эксплуатировались такие важные в народнохозяйственном отношении гидролинии, как Хабаровск – Сахалин (по Амуру), Иркутск – Якутск (по Лене), Красноярск –Игарка (по Енисею), Тюмень – Салехард (по Оби) и Ленинград – Мурманск с промежуточными гидроаэродромами в Петрозаводске, Кеми и Кандалакше. Они имели огромное значение для развития окраинных районов, коренного переустройства жизни их населения.
К концу первой пятилетки в основном закончилось строительство решающих участков магистрали Москва – Владивосток. В декабре 1932 г. был сдан в эксплуатацию ее конечный участок Хабаровск – Владивосток.
Следует отметить, что открытию любой авиалинии предшествовала серьезная подготовительная работа. В 1930 г. при ВОГВФ был создан отдел изысканий и проектирования воздушных линий, а в 1931 г. впервые в гражданской авиации введены технические условия на изыскание и проектирование аэродромов.
Первая пятилетка для гражданской авиации, как и для всего народного хозяйства, была пятилеткой нового строительства. Однако следует отметить, что в те годы грунтовые аэродромы даже относительно небольших размеров, до 1000 м в диаметре, строить было нелегко. Из-за недостатка средств механизации земляные работы велись в основном вручную, грунт перемещался конной возкой – «грабарками» и на тачках. Нужно было выкорчевывать пни, взрывать скальные породы, перемещать сотни тысяч кубометров грунта, выравнивая поверхность летных полей, проводить большие осушительные работы, создавать дерновый покров.
Конечно, на рубеже 20 – 30-х годов само понятие «аэропорты» с точки зрения сегодняшнего дня было несколько относительным. Например, аэропорт в Ростове-на-Дону размещался в трех комнатах одноэтажного домика на окраине пригородного поселка. В одной из комнат отдыхал летный состав, в другой, размером в 16 м2, находились все службы порта. Третья комната – пассажирский зал. Хабаровский базовый аэропорт представлял собой маленькое деревянное здание, в котором ютились все службы.
Не существовало и какой бы то ни было механизации, обеспечивающей работы по обслуживанию самолетов. Пожалуй, единственное, чем располагали тогда технические бригады, – это лестницы-стремянки да ручные тележки с бочками для заправки водой системы охлаждения двигателей. Не было и наземного транспорта, все приходилось переносить вручную. Аэродромное же оборудование во многих портах состояло из флажков и фонарей «летучая мышь». Самолеты, особенно такие, как У-2, обычно заправлялись горючим ведрами из бочек. Масло также заливали из бидонов через воронку.
На Севере, на Дальнем Востоке, в Якутии было много гидроаэропортов. Они выглядели еще проще: обычный арендованный у местного жителя бревенчатый дом, в нем комната для экипажей и комната, где жил начальник. На берегу реки – бочки с бензином, деревянная лестница, столб с конусом-ветроуказателем и столбик для привязи самолета. В штат входили начальник аэропорта, авиатехник и сторож. Для запуска моторов применяли специальные резиновые амортизаторы, растягиваемые нередко целыми группами рабочих, а иногда и с помощью лошадей.
Такой путь прошла почти вся авиация. Но техника совершенствовалась. По мере роста экономики страны росли и оснащались аэропорты. В годы первой пятилетки построено много аэродромных зданий и сооружений. Строились, как правило, металлические ангары. Возводились служебные здания, мастерские для ремонта самолетов и моторов, бензохранилища, жилые поселки. В 1931 г. на Московском центральном аэродроме был сдан в эксплуатацию первый в СССР аэровокзал, превышающий по своему объему многие зарубежные аэровокзалы. В середине первой пятилетки началось строительство Ленинградского авиационного узла между Пулковскими высотами и окружной железной дорогой.
За годы первой пятилетки сеть воздушных линий союзного значения непрерывно росла. Их протяженность без перекрывающихся участков и учета линий «Дерулюфта» составила в 1929 г. более 15 тыс. км. Увеличились соответственно и объемы авиаперевозок. Таким образом, уже к концу первой пятилетки Советский Союз по протяженности воздушных линий вышел на 3-е место в мире после США и Франции.
На капитальное строительство в гражданской авиации во второй пятилетке (1933 – 1937 гг.) было выделено средств в 6 раз больше, чем в первой. Подавляющая часть ассигнований предназначалась для разработки и производства более совершенной авиационной техники, строительства новых и модернизации действующих аэропортов.
Осуществлялось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных сообщений на главных трассах сокращалась, где это требовалось и позволяли возможности, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси – Баку – Москва требовалось минимум 2 дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались наконец до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и лишь на следующий день самолет доставлял их в Москву. Нужно было сократить этот путь. Но выход был один – проложить воздушную трассу через Главный Кавказский хребет. В 1933 г. это удалось. Самолет К-5 на высоте 4500 м перелетел хребет, и путь сократился на 1100 км. Полет от Тбилиси до Пятигорска занял всего 2 часа
30 мин. В то время этот полет был подвигом.
Активно развивались и местные авиалинии, что имело особенно важное значение там, где отсутствовали другие виды механического транспорта. Так, появилась прямая воздушная связь Ашхабада с Ташаузским районом. Раньше в Ташауз можно было попасть из Ашхабада через Центральные Каракумы только на верблюдах за 10 – 12 дней. Из Чарджоу в Ново-Ургенч по реке Амударья приходилось добираться 3 – 5 суток. Самолеты преодолевали это расстояние за 2 – 3 часа. Авиация способствовала развитию промышленности в Каракумах, богатых залежами серы. Раньше добытую серу вывозили на автомашинах. По бездорожью 500 км до Ашхабада они шли 3 – 5 суток. Самолет Г-2 совершал рейс за 2,5 часа.
Следует отметить, что в ту пору во многих регионах страны условия для полетов были очень сложные. Например, на Севере и Дальнем Востоке синоптических прогнозов авиаторы не получали, радиосвязь с землей отсутствовала. От взлета до посадки летчик оказывался без связи с аэродромами, и успех рейса, как правило, зависел от его личного опыта, умения и сообразительности. Летали лишь по земным ориентирам, например, вдоль железной дороги. При низкой облачности и в дождь нередко приходилось прижиматься к самой земле, только бы не потерять из виду ориентиры.
В связи с ростом объема воздушных перевозок и необходимостью повышения их регулярности появилась потребность в осуществлении массовых полетов в сложных метеорологических условиях и в ночное время.
В 1931 – 1933 гг. специалисты Научно-исследовательского института связи и светотехники разработали и изготовили несколько комплектов равносигнальных радиомаяков и радиомаркеров для оборудования аэропортов на трассе Москва – Свердловск. В 1934 г. эта система была введена в эксплуатацию. На самолетах устанавливались отечественные радиоприемники. В 1935 – 1937 гг. такими радиомаяками и радиомаркерами была оборудована вся авиатрасса
Москва – Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам осущест-влять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.
Повышение регулярности и безопасности полетов в значительной мере зависело от четкой работы метеорологической службы, оперативности и безошибочности прогнозов погоды и своевременного доведения их до летного состава. По мере развития воздушных сообщений расширялась и сеть метеостанций, прежде всего в азиатской части страны, где их прежде было очень мало. Постепенное накопление опыта работы, повышение квалификации синоптиков, оснащение метеорологической службы более совершенными средствами обработки данных способствовали улучшению метеорологического обеспечения полетов.
В годы второй пятилетки все более широко применялась компасная, астрономическая ориентировка и радионавигация. Появилось надежное отечественное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе и первые автопилоты.
Постоянно совершенствовалась служба движения (диспетчерская), призванная обеспечить безопасность и регулярность полетов. Появились нормативные документы по организации работы этой службы.
В те же годы зародилась и служба бортпроводников. В нашей стране стюардесса появилась в 1936 г., а профессия как таковая еще позднее.
В целях дальнейшего совершенствования технической эксплуатации самолетов и повышения производительности труда в 1935 г. на линии Москва –Свердловск начал применяться бригадный метод эксплуатации и технического обслуживания самолетов. Через год этот прогрессивный метод применялся уже на всех основных воздушных линиях ГВФ.
В 1936 г. «Аэропроект» завершил основные изыскательские работы по воздушным линиям европейской части страны и Дальнего Востока. Был также разработан и проект Центрального московского аэропорта. К концу 1937 г. «Аэропроект» спроектировал около 200 различных объектов.
Сеть воздушных линий СССР во второй пятилетке выросла более чем в 2 раза. В 1937 г. на линиях ГВФ было перевезено 211 тыс. пассажиров, более
9 тыс. тонн почты и свыше 36 тыс. тонн грузов. В годы второй пятилетки граж-данская авиация нашей страны перевезла пассажиров, почты и грузов больше, чем гражданская авиация Англии и Франции вместе взятых. К концу пятилетки СССР обогнал самые развитые страны Запада по протяженности авиалиний и объему почтовых и грузовых перевозок.
Новые задачи встали перед Аэрофлотом в третьей пятилетке (1938 –
1942 гг.). Аэрофлот развернул большую работу по строительству аэровокзалов, бензохранилищ, сооружению бетонированных взлетно-посадочных полос, авиагородков. Продолжала расширяться сеть воздушных линий. Наряду с трассами союзного значения быстро развивались и местные воздушные линии. Так, в 1940 г. только в Восточно-Сибирское территориальное управление ГВФ входило 7 линий союзного и 14 местного значения.
Ученые и конструкторы продолжали вести комплексные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и совершенствованию систем, агрегатов и приборов, обеспечивающих регулярность и безопасность полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. В
1939 г. была принята в эксплуатацию система слепой посадки «Ночь-1». Система состояла из наземного (курсового и глиссадного радиомаяков) и самолетного (приемников курса и глиссады) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлетно-посадочной полосы осуществлялся с помощью приводных радиостанций и самолетных радиополукомпасов.
В 1939 – 1940 гг. на трассе Москва – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы. Их применение на авиатрассах ГВФ повышало безопасность и регулярность полетов, давало возможность экипажам более точно водить самолеты по трассам и выходить к аэропортам назначения, выполнять посадки в условиях ограниченной видимости. Коротковолновые пеленгаторы являлись также средством активного контроля диспетчерами за выдерживанием экипажами заданных курсов и правильностью заходов на посадку. С развитием пеленгаторной сети появилась возможность определять
местонахождение самолета. Эту информацию передавали по радио экипажу, что значительно облегчало его работу.
Расширялись связи Аэрофлота с зарубежными авиакомпаниями. К действовавшим международным авиатрассам добавились авиалинии Москва –Стокгольм, Москва – София, Алма-Ата – Урумчи – Хами (Западный Китай). Протяженность международных воздушных линий Советского Союза за годы довоенных пятилеток возросла с 2 тыс. км в 1928 г. до 7 тыс. км в 1940 г. Кроме того, в предвоенные годы выполнялось немало эпизодических полетов в страны Европы и Азии, с которыми нашу страну не связывали постоянно действовавшие трассы.
К лету 1941 г. протяженность воздушных линий СССР достигла
146 тыс. км. Регулярное воздушное сообщение связало столицу нашей Родины со всеми республиками, краями, областями и крупными промышленными центрами Сибири, Севера, Дальнего Востока и Средней Азии. В 1940 г. по сравнению с 1928 г. протяженность авиалиний (без перекрывающихся участков) уве-личилась в 12,8 раза; общий объем авиаперевозок (в тонно-километрах) возрос в 71,5 раза; перевезено пассажиров в 43 раза больше (410 тыс. пассажиров).
3.5. Рост масштабов специального применения гражданской авиации в 1929 – 1941 гг.
Наряду с транспортными перевозками самолеты гражданской авиации все шире использовались в сельском и лесном хозяйстве.
В годы первой пятилетки в борьбе с саранчой были достигнуты решающие успехи. Так, в 1932 г., когда саранча появилась на площади в 2,5 млн. га, она была уничтожена ядохимикатами при помощи авиации. В предвоенный период вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье были ликвидированы благодаря применению авиаопыления.
В крупных масштабах велись изыскания новых видов применения авиации. Так, например, оказались весьма эффективными эксперименты по уничтожению с воздуха главного вредителя хлопка – паутинного клеща. С большим успехом применялись авиахимические методы и в борьбе против опаснейшего вредителя культурных растений – лугового мотылька. Огромный ущерб, приносимый им сельскому хозяйству, объясняется распространенностью и всеядностью его гусениц, питающихся почти всеми видами полезных растений. В 1929 г. луговой мотылек повредил большинство посевов свеклы на Украине. Авиация положила этому конец. Применялись самолеты в борьбе с ржавчиной пшеницы и с вредителями садов. В 1940 г. впервые в большом масштабе самолеты применялись для борьбы со свекловичным долгоносиком методом опрыскивания, показавшим высокую эффективность.
Площадь полей, обработанных авиационно-химическим методом, быстро увеличивалась. В 1931 г. она составила 244 тыс. га, и СССР в этом году по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией, вышел на 1-е место в мире. В 1932 г. было обработано уже 440 тыс. га, в 1940 г. – 904 тыс. га.
Первыми отечественными сельскохозяйственными машинами были самолеты типа «Конек-Горбунок». Правда, они не отличались высокой производительностью и маневренностью, поэтому уже в 1929 г. были сняты с эксплуатации, и на оснащение сельскохозяйственной авиации поступили модифицированные самолеты У-2.
Не менее эффективным было применение авиационно-химических способов борьбы с вредителями лесного хозяйства. Самолеты помогали уничтожать дубовую листовертку и кедровый шелкопряд. Немалый ущерб лесному хозяйству приносили пожары. Патрулирование самолетов над огромными массивами леса позволяло быстро обнаруживать пожар и доставлять для борьбы с ним людей и противопожарные средства. Авиация осуществляла также патрулирование молевого сплава древесины. Летая вдоль сплавной реки, пилот легко обнаруживал заторы бревен. Самолеты стали применять для аэросева семян ели, сосны, саксаула.
Авиация применялась также в зверобойном и рыбном промыслах. С самолетов собирался материал о поголовье и миграции промыслового зверя. На Черном море авиация использовалась для разведки рыбы. Летчик-наблюдатель, осматривая водную поверхность, легко замечал косяки рыбы на глубине до
30 м. Они выделялись на фоне морской воды своими контурами и цветом. Опытные летчики могли на глаз определить не только количество рыбы, но и ее породу. Благодаря авиаразведке, намного ускоряющей поиск рыбы, экономились миллионы рублей.
В те же годы авиация стала применяться в научных экспедициях. Так, летчики Северного управления ГВФ впервые стали обслуживать геологоразведочные экспедиции. Только на Кольском полуострове было затрачено на обслуживание поисковых партий свыше 800 летных часов.
С каждым годом все более важное значение для народного хозяйства приобретала аэрофотосъемка. Продолжалось топографическое изучение тер-ритории нашей страны. В годы первых пятилеток аэрофотосъемка обеспечила фотопланами крупнейшие стройки СССР. Коллективизация сельского хозяйства, создание крупного земледелия способствовали широкому применению
аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота, а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов.
Большую работу выполняла авиация и по охране здоровья населения страны. Самолеты применяли для нужд медико-санитарной службы как средство оказания скорой медицинской помощи населению, а также в борьбе с малярией. В 1929 г. были проведены первые опыты по уничтожению личинок малярийного комара методом авиаопыления зараженных водоемов. Авиационный метод борьбы с личинками малярийного комара оказался чрезвычайно эффективным и быстро получил широкое применение: в 1932 г. обработанная с самолетов площадь составила 586 тыс. га, а в 1940 г. уже 3,5 млн. га. В результате многие районы нашей страны навсегда избавились от малярии.
Самолеты с красным крестом на борту все чаще стали появляться в небе. Однако широкое применение санитарной авиации в масштабе всей страны относится к 1934 г. К этому времени подразделения санитарной авиации имелись в 13 крупнейших городах. Спустя год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах.
Самолеты У-2, Ш-2, П-5, К-5 перевозили из труднодоступных районов больных, нуждавшихся в срочной медицинской помощи, доставляли врачей, медикаменты, консервированную кровь. Медицинские работники прилетали в горные аулы, на стойбища оленеводов в тундре, в таежные поселки, чтобы провести среди населения профилактические мероприятия, санитарно-просветительную работу.
Все шире применялась авиация для исследования и освоения природных богатств Крайнего Севера нашей страны. Самолеты использовались на зверобойном и рыбном промыслах, а также для уточнения карт арктических районов и обслуживания полярных исследовательских станций. Особенно возросло значение авиации в связи с открытием Северного морского пути, который являлся основной водной артерией в приполярных районах. Чтобы обойти тяжелые льды или, по крайней мере, провести караван судов по мелкому льду, применялась авиационная разведка. С 1929 г. перешли от эпизодических полетов к регулярным: караваны судов, следовавших Северным морским путем, вели «воздушные лоцманы» – пилоты.
Полеты в районах Крайнего Севера показали, что авиация может оказать существенную помощь высокоширотным экспедициям. Летом 1933 г. из Ленинграда на Дальний Восток с комплексной полярной экспедицией на борту отправился в плавание пароход «Челюскин». Плавание проходило в условиях нарастающих трудностей. В забитом льдами Чукотском море, когда до Берингова пролива оставалось всего 80 км, «Челюскин» попал в тиски дрейфующих льдов и вмерз в ледяное поле. А в феврале 1934 г., после пяти месяцев дрейфа пароход затонул раздавленный льдами. Люди, запасы продовольствия, одежда, топливо и экспедиционное имущество были своевременно выгружены на лед.
На выручку челюскинцам отправились пилоты гражданской авиации и одно звено военных самолетов. Авиаторы продемонстрировали замечательное летное мастерство, высокие моральные качества и подлинный героизм. Не все машины долетели до цели. Но те, кто перемахнул через неизведанные горные хребты, преодолел штормы, пургу, туманы и добрался до ледового лагеря, перебросили «воздушный мост» с льдины на материк. На 12-й день после катастрофы первым произвел посадку в этом лагере пилот Анатолий Ляпидевский. Он на самолете Г-1 вывез на материк детей и женщин. За ним прилетели и другие пилоты на самолетах П-5 и Р-5 и эвакуировали из ледового лагеря всех остальных челюскинцев. Спасательные полеты производились в исключительно сложных условиях. Достаточно сказать, что пленникам ледяного лагеря пришлось 15 раз заново строить посадочные площадки, разрушавшиеся из-за передвижения льдов. Беспримерная в истории воздушная спасательная операция продемонстрировала огромные возможности гражданской авиации.
В мае 1937 г. советские летчики вновь заставили говорить о себе все радиостанции мира. Телеграфные агентства передали в эфир сенсационное сообщение о посадке советских самолетов на Северном полюсе. Этот беспримерный по тем временам полет на «вершину мира» экипажей четырех тяжелых самолетов Г-2 был выполнен для доставки туда научной экспедиции «Северный полюс-1».
Еще одним новым и важным направлением работы гражданских авиаторов в годы первой пятилетки стала ежедневная регулярная доставка матриц газеты «Правда» во многие города страны. Для этого был организован специальный авиаотряд. В него выделялись лучшие пилоты, овладевшие техникой полета в сложных метеорологических условиях и ночью. Полеты, как правило, выполнялись ночью на самолетах П-5 с крейсерской скоростью 180 км/ч. В 1931 г. матрицы «Правды» доставлялись уже в 9 крупных городов страны, в том числе в Ленинград. И ленинградцы могли ежедневно читать центральную газету в день ее выхода. В те годы это было огромным достижением.
Дальнейшее развитие получило применение авиации в агитационных целях. В 1933 г. при ГУГВФ была сформирована Особая сводная авиационно-воздухоплавательная эскадрилья им. М. Горького для обслуживания важнейших политических и хозяйственных кампаний, проводимых в СССР, таких как популяризация аэрофикации страны, проведение выборов органов власти, подписка на государственные денежные займы, агитация за создание местных авиалиний, проведение массовой культурно-просветительной работы. В состав эскадрильи входило около 30 самолетов. В течение 5 лет существования эскадрильи было выполнено несколько сотен агитрейсов, проведено 3200 митингов, сделано 5 тыс. различных докладов и лекций. Эскадрилья налетала 55 млн. км, охватила различными мероприятиями более 10 млн. чел. В порядке поощрения за ударный труд полетами на агитсамолетах было премировано более 75 тыс. лучших работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства.
Рассматривая период 30-х годов, следует обратить внимание и на оборонное значение ГВФ. При разгроме частями Красной Армии японских милитаристов у озера Хасан летом 1938 г. пилоты гражданского воздушного флота по заданию правительства быстро доставили в район боевых действий медицинский персонал из ряда городов страны для оказания помощи раненым. В
1939 г. летчики гражданской авиации успешно выполняли задания командования по обеспечению войск при разгроме японских захватчиков у реки Халхин-Гол. В 1940 г. специальные отряды ГВФ по указанию Комитета Обороны обслуживали части Красной Армии при их перебазировании на территорию Литвы, Латвии и Эстонии и при вступлении в Бессарабию и Северную Буковину.
Пилоты ГВФ принимали участие в обеспечении действий Красной Армии в советско-финляндской войне 1939 – 1940 гг. Организованные ГУГВФ авиационные группы действовали на Карельском перешейке и ряде других направлений. Пилоты, выполняя задания командования армий, перевозили военнослужащих, боеприпасы, продовольствие, обмундирование, доставляли газеты, почту и другие специальные грузы, производили полеты для сбрасывания боеприпасов и продовольствия блокированным частям, вывозили раненых из районов окружения, летали в тыл противника для сбрасывания листовок, обслуживали штабы по связи с частями фронта, оказывали техническую помощь боевым самолетам при их вынужденных посадках.
Таким образом, гражданский воздушный флот в годы предвоенных пятилеток рассматривался как резерв Красной Армии.
Итак, в 30-е годы ГВФ не только стал важным звеном транспортной системы СССР, но и вносил заметный вклад в развитие сельского и лесного хозяйства, рыбного промысла, освоение Севера. Применение авиации в народном хозяйстве стало более разнообразным и масштабным.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 1769; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!