Самолетный парк ГВФ СССР в 30-е годы
На основе последовательно проводимой политики индустриализации страны в 30-е годы в небывало короткий срок была создана мощная авиационная промышленность. Напряженная работа ученых, конструкторов, инженеров, всех тружеников авиапромышленности дала вскоре свои плоды. В годы первой пятилетки (1928 – 1933 гг.) гражданская авиация стала оснащаться самолетами отечественного производства. Началось, хотя и не без трудностей, серийное производство тяжелого двухмоторного транспортного самолета Г-1 (АНТ-4). Пополнялся парк одномоторных самолетов.
Конструкторское бюро под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 г. создало 2-местный самолет Р-5, нашедший широкое применение в Аэрофлоте. Он конструировался как самолет-разведчик. Этот биплан деревянной конструкции с матерчатой обшивкой крыльев и оперения и фанерной обшивкой фюзеляжа оказался исключительно удачным. Несмотря на бипланную схему, неубирающееся шасси и умеренную мощность двигателя, Р-5 развивал скорость до 230 км/ч и обладал дальностью полета до 500 км. В нем замечательно сочетались хорошие летно-технические данные, отличная устойчивость и управляемость, простота эксплуатации, надежность и технологичность конструкции.
Подобного самолета-разведчика в те годы не было ни в одной стране. В 1930 г. правительство Ирана организовало международный конкурс разведывательных машин для иранской авиации. Р-5 занял первое место, опередив лучшие самолеты Англии, Франции и Голландии.
|
|
|
В гражданской авиации в течение многих лет широко применялись почтово-пассажирские варианты Р-5 под маркой П-5. Эти самолеты эксплуатировались на воздушных трассах Москва – Ташкент, Алма-Ата – Балхаш – Караганда, Хабаровск – Чита, в Грузии, в Красноярском крае, Магаданской области. Самолеты Р-5 участвовали в 1934 г. в спасении челюскинцев, поднимая со льда по 5 – 6 пассажиров. В 1936 – 1937 гг. для нужд Аэрофлота было выпущено 200 транспортных модифицированных самолетов ПР-5 с 4-местной кабиной. На высоте 3500 м машина развивала скорость до 316 км/ч, дальность полета возросла с 500 до 1000 км. Всего Аэрофлоту было передано более 1 тыс. самолетов, и они летали даже и в послевоенное время.
Конструктор К. А. Калинин в 1929 г. выпустил свой наиболее удачный самолет К-5. Он строился серийно в пассажирском и санитарном вариантах. В основном он применялся для перевозки пассажиров. Этот одномоторный моноплан имел хорошие устойчивость и управляемость, развивал крейсерскую скорость1 172 км/ч при дальности в 1020 км. Его экипаж состоял из двух человек. Самолет брал на борт 6 пассажиров или 540 кг груза. Благодаря удачной конструкции, отличным летным качествам К-5 стал у нас в стране наиболее популярным пассажирским самолетом. Около 260 самолетов К-5 в течение почти 10 лет составляли основу самолетного парка Аэрофлота, эксплуатировались до 1940 г.
|
|
|
Заслуженным признанием в гражданской авиации пользовались самолеты, созданные под руководством конструкторов В. Б. Шаврова и А. С. Яковлева. Легкий 3-местный самолет-амфибия Ш-2 конструкции Шаврова показал отличные летные качества, развивал скорость до 140 км/ч и выпускался серийно до 1931 г. Он представлял собою летающую лодку. Имея подъемное колесное шасси, самолет мог производить посадку на сушу и на воду и благодаря этому свойству с успехом использовался не только для перевозки пассажиров и почты, но и на рыболовных промыслах, ледовой разведке, для охраны лесов и оказания медицинской помощи. Самолет Ш-2 почти четверть века работал в гражданской авиации. Авиапромышленность выпустила около 270 таких бипланов.
В народном хозяйстве широко применялся легкий почтовый и пассажирский самолет АИР-6 (Я-6) конструкции Александра Сергеевича Яковлева, построенный в 1932 г. В те годы США и другие страны захватила идея создания «летающего автомобиля» – массового легкомоторного маломестного самолета. В нашей стране прототипом такого самолета и стал АИР-6. Он представлял собой 3-местный подкосный моноплан с серийным двигателем М-11 (100 л.с.). Машина пошла в серийное производство, построили около 1 тыс. экземпляров. Самолет брал на борт двух пассажиров и при взлетном весе 843 кг развивал максимальную скорость 166 км/ч. Эта машина строилась в сухопутном варианте и на поплавках для речных и озерных районов.
|
|
|
В 1932 г. коллективом Харьковского авиационного института был спроектирован и построен первый в Европе скоростной пассажирский самолет ХАИ-1. По схеме это был свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с убирающимся в полете шасси. Обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения делалась из жесткой фанеры. После доработок на государственных испытаниях ХАИ-1 показал скорость 324 км/ч, превосходившую скорость многих истребителей того времени. Самолет был запущен в серийное производство, и для линий Аэрофлота было выпущено 43 самолета. В серийном 7-местном варианте ХАИ-1 имел продолжительность полета до 4,6 часа, дальность 1130 км, практический потолок 7200 м.
В начале 30-х годов Отдел опытного самолетостроения при «Добролете» под руководством конструктора А. И. Путилова выпустил 4-местный пассажирский самолет «Сталь-2», а затем усовершенствованный 6-местный «Сталь-3». Основным материалом конструкции этих самолетов была нержавеющая сталь. Обшивка самолетов была полотняной. Однако резко повысить долговечность авиаконструкций не удалось: «слабым местом» для коррозии оказались сварные точки и болты, соединяющие конструкцию. Самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3» выпускались некоторое время в небольших сериях, всего было построено около 190 машин.
|
|
|
Из гидросамолетов наибольшее распространение получила созданная в 1932 г. 8-местная пассажирская машина конструктора Георгия Михайловича Бериева МП-1. Одномоторная цельнодеревянная «летающая лодка» имела свободнонесущее монопланное крыло. С отечественным мотором М-34 (750 л.с.) она развивала скорость до 260 км/ч. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой (до 1500 км) дальностью полета.
Созданием двух- и многомоторных военных и пассажирских самолетов занималось конструкторское бюро А. Н. Туполева. В начале 30-х годов схема 2-моторного тяжелого самолета АНТ-4 была развита в двух направлениях. Сначала был создан меньших размеров и с большей скоростью двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-7. В Военно-Воздушных Силах он использовался как разведчик под маркой Р-6. Самолет выпускали с 1931 г. в большой серии (до 400 штук). После 1936 г. АНТ-7 стал передаваться в Аэрофлот, где он использовался как 12-местный пассажирский самолет в сухопутном варианте под названием ПС-7 и в морском (поплавковом) варианте – МП-6.
Логическим развитием схемы АНТ-4 стал гигантский по тому времени самолет АНТ-6. Он впервые был поднят в воздух в конце 1930 г. Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Двигатели по 750 л.с. каждый были установлены в носовой части крыла по два с каждой стороны фюзеляжа. По сравнению с АНТ-4 размах крыла увеличился почти в 1,5 раза, достигнув огромной величины – 40,5 м. Это был самый тяжелый сухопутный самолет весом 18 т. Совершенствуя в процессе испытаний и производства конструкцию самолета и повышая мощность двигателей, А. Н. Туполев довел взлетный вес АНТ-6 до 21 т, скорость до 288 км/ч при мощности каждого двигателя 970 л.с. Самолет создавался в качестве тяжелого бомбардировщика и получил название ТБ-3.
В середине 30-х годов СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов. В 1934 г. три ТБ-3 нанесли визит в Италию. Появление на европейских аэродромах трех мощных советских самолетов вызвало сенсацию. В 1936 г. на ТБ-3 были побиты три мировых рекорда подъема груза на высоту. Самолет достиг высоты 8116 м с грузом массой 5 т, высоты 6605 м с грузом 10 т и поднял груз 12 т на высоту 2700 м. В 1930 –1932 гг. самолет АНТ-6 был на высоте авиационного технического совершенства и на много лет опережал авиационную технику других стран. Известно, что французские конструкторы, неоднократно пытавшиеся создать подобный корабль, терпели неудачи. Самолетостроительным фирмам США удалось создать нечто подобное лишь в 1935 г., через 6 лет после появления ТБ-3.
В гражданском варианте АНТ-6 эксплуатировался под названием Г-2 для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. В 1937 г. на этих самолетах была осуществлена высадка на Северном полюсе советской дрейфующей полярной станции СП-1, возглавляемой И. Д. Папаниным.
Самолет АНТ-6 (Г-2) стал наглядным свидетельством успехов, достигнутых советским самолетостроением. Однако удовлетворить потребности страны в самолетах для гражданских перевозок имевшиеся самолеты, включая Г-1, Г-2 и «юнкерсы», не могли. Поэтому А. Н. Туполеву было предложено спроектировать многодвигательный пассажирский самолет.
Новый самолет, созданный конструкторским бюро А. Н. Туполева за четыре с половиной месяца (рекордно короткий срок) был показан 1 мая 1929 г. Самолет АНТ-9 (в гражданской авиации он получил название ПС-9) имел 3 двигателя мощностью по 230 л.с. Два двигателя были установлены на крыле, а один – в носовой части фюзеляжа. По аэродинамической схеме самолет аналогичен 3-моторным пассажирским самолетам США и Германии.
Пассажирский 9-местный АНТ-9 с экипажем из двух человек развивал крейсерскую скорость до 177 км/ч, дальность полета составляла 700 км. В серийное же производство он был запущен в 1930 г. с двумя лицензионными двигателями М-17 (500 л.с.). В результате увеличения мощности моторов и улучшения аэродинамики самолета (убрали центральный двигатель) его скорость возросла до 209 км/ч, дальность с полной коммерческой нагрузкой до 1000 км. Просторный пассажирский салон был оборудован туалетом, гардеробом и багажным отделением. В Аэрофлоте эксплуатировалось 60 таких самолетов.
Вслед за АНТ-9 в начале 30-х годов появились пассажирские самолеты еще больших размеров, которые, однако, в серию не пошли. В 1931 г. был испытан пассажирский самолет АНТ-14 конструкции А. Н. Туполева. Цельнометаллический 41-местный гигант был снабжен 5 моторами общей мощностью 2400 л.с. Его взлетный вес составлял 17,5 т, а крейсерская скорость – 195 км/ч. Выпустив этот самолет, Советский Союз в области сухопутной пассажирской авиации обогнал США, Англию, Францию и Японию, не имевших тогда ни одной машины такого тоннажа. В Германии и Италии имелось лишь по одной опытной военной машине.
Самолет АНТ-14 был построен в единственном экземпляре. Он получил название «Правда», использовался главным образом для агитационных полетов и долгое время был флагманом агитэскадрильи имени М. Горького. На нем совершили экскурсионные полеты около 40 тыс. передовиков промышленности и сельского хозяйства.
Дальнейшим развитием самолета АНТ-6 (ТБ-3) были еще более тяжелые самолеты со взлетной массой до 30 – 40 т. В 1933 г. в конструкторском бюро Туполева был создан 6-двигательный тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4). Его полетный вес 33 т, размах крыла 54 м.
А его гражданский вариант – АНТ-20 стал вершиной в реализации идеи создания многомоторных самолетов. Бомбардировщик ТБ-4 не был серийной машиной, но его постройка и летные испытания помогли конструкторскому коллективу в короткий срок (за 9 месяцев) создать этот новый самолет-гигант, получивший имя «Максим Горький». Самолет имел размеры и массу большие, чем ТБ-4. Его длина 33 м, размах крыла 65 м, нормальный полетный вес 42 т, а в перегрузочном варианте – 54 т. В те годы самолеты АНТ-16 и АНТ-20 стали самыми большими в мире самолетами с колесным шасси.
На самолете АНТ-20 было установлено 8 отечественных двигателей мощностью по 900 л.с. каждый. 6 моторов размещались по кромке крыла и 2 были тандемом установлены наверху фюзеляжа. Скорость самолета равнялась 260 км/ч, а дальность беспосадочного полета достигала 2000 км. Появление АНТ-20 вызвало за рубежом сенсацию. К тому же на этом самолете было перекрыто 12 мировых рекордов. В США была предпринята попытка построить самолет такого же типа. Однако из-за несовершенства конструкции он не смог подняться в воздух.
Самолет АНТ-20 создавался как пассажирский и агитационный самолет. В пассажирском варианте он был рассчитан на 76 человек (пассажиры и экипаж). Этот самолет возглавил агитэскадрилью имени М. Горького, потеснив прежнего флагмана эскадрильи АНТ-14 «Правда». Первый полет самолета состоялся летом 1934 г., а в мае 1935 г. во время полета произошла нелепая катастрофа в результате столкновения в воздухе АНТ-20 с эскортирующим его истребителем. Самолет разбился, погибли 45 человек. После гибели «Максима Горького» в конце 30-х годов был построен его дублер – ПС-124 (АНТ-20бис) с 6 моторами увеличенной мощности. Он имел аэронавигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и ночью. Скорость ПС-124 при полетном весе в 45 т достигала 275 км/ч. Серийно он не строился. Начиная с 1939 г. самолет, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров, эксплуатировался на линии Москва – Минеральные Воды.
К середине 30-х годов благодаря успехам отечественного самолетостроения СССР прекратил закупки зарубежной техники. В 1935 г. весь самолетный парк Аэрофлота составляли машины отечественных конструкций. Однако среди них преобладали самолеты малой пассажировместимости.
Основной парк ГВФ к 1935 г. состоял из следующих самолетов:
- пассажирские – ПС-7 (АНТ-7) – 12 пассажиров; ПС-9 (АНТ-9) – 9;
К-5 – 6; «Сталь-2» – 4; Ш-2 – 2; П-5 и У-2 – 1;
- почтовые – П-5а;
- грузовые – Г-2 (АНТ-6).
Следует также учитывать, что пассажирские К-5, ПС-9 и почтовые П-5 отставали от мирового уровня.
Во второй половине 30-х годов Аэрофлот наряду с легкими одномоторными и тяжелыми многомоторными самолетами стал оснащаться 2-моторными скоростными машинами с убирающимся шасси и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Прежде всего, следует отметить, что в 1935 г. 6-местный самолет «Сталь-3» начали выпускать серийно. В 1936 –1937 гг. выпустили 200 пассажирских 4-местных самолетов ПР-5. Наконец, конструкторский коллектив А. Н. Туполева наряду с постройкой скоростных боевых самолетов создавал и их гражданские модификации.
Так было с самолетом АНТ-40 (СБ – скоростной бомбардировщик). Он был спроектирован конструктором А. А. Архангельским под руководством А. Н. Туполева в 1934 г. Конструкция самолета – 2-моторный цельнометаллический моноплан с убираемым шасси. С двигателями М-100 по 830 л.с. он развивал скорость до 420 км/ч. В отличие от прежних туполевских машин, имевших гофрированную обшивку, СБ был цельнодюралевым с гладкой поверхностью. В то время это был самый скоростной бомбардировщик в мире. Более того, СБ превосходил по скорости истребители того времени. С 1936 г. начался серийный выпуск самолета. А в 1938 г. эти самолеты стали поступать в Аэрофлот, где использовались под маркой ПС-40. Одна из модификаций с более мощными двигателями и винтами изменяемого шага довольно широко применялась в Аэрофлоте под маркой ПС-41. Самолеты ПС-40 и ПС-41 использовались для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.
Аналогично на базе первого в СССР скоростного бомбардировщика стратегического назначения ТБ-7 (ЦАГИ-42, АНТ-42), созданного в 1936 г., был осуществлен его транспортный вариант – ЦАГИ-42. Этот 4-моторный самолет мог перевозить до 70 человек на расстояние до 2000 – 3000 км.
Однако ПС-40, ПС-41 и ЦАГИ-42 были экономически невыгодны в гражданской авиации, так как строились по нормам военных самолетов и были в гражданском варианте несколько перетяжелены.
Специальный пассажирский самолет был построен под руководством А. Н. Туполева в 1936 г. Это был 2-двигательный цельнодюралевый скоростной моноплан ПС-35 (АНТ-35) конструкции А. А. Архангельского. Двигатели имели мощность по 800 л.с. Самолет развивал невиданную в те годы на линиях Аэрофлота крейсерскую скорость в 350 км/ч. Дальность полета достигала 1600 км, а продолжительность – 5 часов. Двигатели были подобраны с таким расчетом, чтобы в случае остановки одного самолет мог на втором не только совершать горизонтальный полет, но и набирать высоту. Самолет был оснащен автопилотом, радиополукомпасом и связной радиостанцией. ПС-35 строился серийно, но выпущено было всего 9 экземпляров. Основными недостатками ПС-35 были невысокая пассажировместимость (10 пассажиров) и низкая платная нагрузка (1050 кг.). Самолет не мог быть выгодным для Аэрофлота.
Оказалась экономически нецелесообразной и эксплуатация двух других пассажирских самолетов ПС-89 и «Сталь-7».
Очевидно, что самолетный парк Аэрофлота не соответствовал его потребностям в современных скоростных и вместительных пассажирских самолетах. Такое положение сложилось по ряду причин.
Угроза новой мировой войны, нависшая над Европой после прихода Гитлера к власти в Германии (1933 г.), отрицательно сказалась на развитии пассажирской авиации в других странах. За период с 1933 по 1938 гг. суммы, выделяемые на развитие военной авиации в мире, возросли в 8 раз, а на нужды гражданской авиации – только вдвое. Авиапромышленность СССР, создавшая первый в Европе пассажирский самолет со скоростью полета более 300 км/ч, занималась, в основном, совершенствованием военной техники и не могла уделять должного внимания развитию гражданской авиации.
Следует также иметь в виду, что сталинские репрессии 30-х годов больно ударили по кадрам специалистов авиационных конструкторских бюро и заводов авиапромышленности. Чтобы исправить положение, в 1939 г. ряду конструкторских бюро были созданы необходимые условия для проектирования и строительства самолетов разных типов. Правительство приняло решения о строительстве новых и развитии действующих авиазаводов. Но время было упущено, до начала войны его не удалось наверстать.
На фоне этих событий и положения с самолетным парком гражданской авиации было оправданным решение правительства о покупке в США лицензии на производство новейшего пассажирского самолета фирмы Дуглас –
DС-3. Следует отметить, что скоростные пассажирские самолеты-монопланы появились раньше всего в США, затем в СССР и Германии. Американцы сумели сохранить свое первенство и в последующие годы.
Наглядный пример тому – всемирно известный пассажирский самолет Дуглас DС-3, выпущенный в 1935 г. Это был 2-двигательный, цельнодюралевый моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом. Самолет был оснащен посадочной механизацией (щелевые закрылки), убираемым шасси, винтами изменяемого шага. Благодаря увеличению диаметра фюзеляжа появилась возможность установить в пассажирской кабине третий ряд кресел, и общее число мест достигло 21. Два двигателя мощностью по 850 л.с. обеспечивали максимальную скорость полета 340 км/ч.
Дуглас DС-3 поступил в эксплуатацию в 1936 г. Благодаря большому числу пассажиров и высокой рейсовой скорости он имел в 2 раза большую транспортную производительность, чем Форд «Тримотор», и в 2 раза меньшую себестоимость перевозок. Неоспоримы были его эксплуатационные преимущества и перед основным соперником – самолетом Боинг В-247, развивавшим скорость до 324 км/ч, но перевозившим только 10 пассажиров. К тому же DС-3 оказался простым в производстве и эксплуатации, высоконадежным и долговечным. Поэтому в 1938 г. на долю этого типа самолета приходилось 95 % объема воздушных перевозок в США. Очень важно отметить, что это был первый самолет, дававший доход авиакомпаниям. Благодаря применению на авиалиниях машин этого типа гражданская авиация стала самоокупаемой отраслью, не зависящей больше от государственных дотаций.
Покупка в 1936 г. лицензии на самолет Дуглас DС-3 оказала существенное влияние на развитие гражданской авиации в СССР. На наших заводах с 1939 г. было налажено его массовое производство. В СССР он изготавливался под названием ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2). Самолет оснащался двумя отечественными двигателями мощностью 840 л.с. Длина 19,7 м, размах крыла 29 м, полетная масса около 11 т, максимальная скорость на высоте 320 км/ч (некоторые источники указывают, что крейсерская скорость составляла 220 км/ч), практический потолок 5600м, дальность 1100 – 2500 км, продолжительность полета 5 ч. Самолет вмещал 21 пассажира. С вводом его в эксплуатацию значительно улучшились показатели регулярности движения и коммерческой загрузки. К июню 1941 г. Аэрофлот имел в своем распоряжении 72 самолета ПС-84. Они эксплуатировались на важнейших магистралях страны.
Уже во время войны в сентябре 1942 г. самолет получил наименование
Ли-2 по фамилии главного инженера 84-го авиазавода Б. П. Лисунова, много сделавшего для успешного освоения серийного производства этого самолета. Ли-2 хорошо себя зарекомендовал в период Великой Отечественной войны и в послевоенный период. Последний вылетавший ресурс Ли-2 был списан в Колымо-Индигирском авиаотряде в 1977 г.
Как бы то ни было, можно отметить, что самолетостроение в СССР в 30-е годы развивалось довольно высокими темпами. А вот создание отечественных авиационных моторов оказалось делом более сложным. До 1932 г. пассажирские самолеты имели в основном моторы иностранного производства. Правительством были приняты решительные меры для исправления сложившегося положения. Первые моторы отечественного производства гражданская авиация получила уже в конце 1931 г. Это были М-15 и М-26 воздушного охлаждения с мощностью, соответственно, 450 и 300 л.с. Позднее появился серийный мотор водяного охлаждения М-17 (по типу БМВ-6) мощностью 500 л.с. За ним последовал М-34 конструкции А. А. Микулина, обладавший мощностью 850 л.с. и ставший родоначальником большой семьи модификаций моторов с мощностью до 2000 л.с.
К 1941 г. советское авиамоторостроение стало крупной отраслью промышленности, имевшей мощную производственную базу, высококвалифицированные кадры конструкторов, производственников и ученых. Хорошо налаженное серийное производство двигателей позволяло уделять большое внимание созданию и совершенствованию опытных моторов как жидкостного, так и воздушного охлаждения.
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 1188; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!