Работа при постоянной частоте вращения винта
В то время как почти все тренировочные самолеты оборудованы воздушными винтами фиксированного шага, на которых частота вращения контролируется дросселем, более совершенные самолеты, которые вам вскоре придется эксплуатировать, оборудованы воздушными винтами изменяемого шага, управляемыми блоком постоянной частоты вращения (CSU).
Винт изменяемого шага обладает лучшими характеристиками при взлете, наборе высоты и в крейсерском режиме, т.к. можно задавать шаг винта для достижения оптимальной тяги на каждом этапе полета. В крейсерском режиме (основном режиме полета) силовая установка (двигатель-винт) может работать, имея оптимальные характеристики, лучшие показатели расхода топлива и скорости полета.
Рис. 21-1. Регулятор CSU
CSU управляет двигателем с помощью следующих функций:
· Управление шага для задания частоты вращения винта;
· Дроссель, который управляет расходом топлива, определяя давление наддува (сокращенно МР или МАР – manifold pressure).
Производимая мощность является результатом произведения частоты вращения на давление наддува (МР).
· Высокая мощность достигается произведением высокой частоты вращения на высокое МР;
Средняя мощность может достигаться произведением высокой частоты вращения на меньшее МР, высокого МР на меньшую частоту вращения или среднего МР на среднюю частоту вращения.
При увеличенной частоте вращения чрезмерное давление наддува может вызвать следующие изменения:
|
|
|
· Рост давления в цилиндре и температуры крышки цилиндра;
· Возможность детонации и механические повреждения при продолжительном воздействии.
Производитель рекомендует определенные режимы работы (комбинации частоты вращения и МР) для достижения желаемой тяги, которые были проверены и установлены как удовлетворительные для данного двигателя. Наиболее эффективная (для расхода топлива) комбинация частоты вращения с МР обычно использует наименьшие обороты и наибольшее значение МР для достижения желаемой тяги. При данной комбинации получается меньше потерь на трение в связи со снижением оборотов.
Режимы с более высоким значением частоты вращения могут увеличить расход масла и ограничить объемный КПД двигателя из-за потерь на трение воздуха во входном коллекторе.
На рисунке 21-2 показана таблица типичных режимов работы. Для получения промежуточных значений требуется интерполяция. Таблица предупреждает эксплуатанта о необходимости изучить максимально допустимые предельные значения давления наддува.
Изменение мощности с блоком постоянной частоты вращения
Для предотвращения перенаддува двигателя (т.е. достижения максимального давления наддува на данной частоте вращения) следуйте следующим инструкциям.
|
|
|
Увеличение мощности. Когда происходит значительное увеличение мощности (от крейсерского режима до ухода на второй круг):
1. Задайте большую частоту вращения (МР автоматически немного снизится из-за уменьшения времени цикла для всасывания ТВС в цилиндр, последует меньший расход смеси на горение и увеличение тактов в секунду, что приведет к уменьшению давлений в цилиндрах);
2. Увеличьте МР.
Уменьшение мощности. Когда происходит значительное уменьшение мощности (от взлетного режима до набора высоты):
1. Уменьшите МР (на 1” ртутного столба меньше требуемого);
2. Задайте меньшую частоту вращения (при уменьшении частоты вращения МР увеличится примерно на 1” ртутного столба). С уменьшением частоты вращения увеличивается время цикла на всасывание топливо-воздушной смеси, увеличивается расход на горение и уменьшается количество тактов в секунду. Это приводит к повышению давления в цилиндрах. После понижения режима необходимы некоторые незначительные повторные регулировки МР (дросселя).
Более детальная информация о работе CSU конкретного самолета находится в «Руководстве по летной эксплуатации».
|
|
|
Рис. 21-2. Выборка из таблицы типичных режимов работы для высокопроизводительных двигателей (HP). Рис. 6. Типовая высотная характеристика невысотного авиационного поршневого двигателя
ЛИТЕРАТУРА
1. Рудой М.В. Исследование возможности перевода эксплуатации силовых установок воздушных судов с поршневыми авиадвигателями на автомобильный бензин. - Сборник научных трудов ГосНИИ ГА (выпуск №1).
2. Мелькумов Т.М. Теория авиационных поршневых двигателей - М.: ВВИА 1958 -163 с.
3. Гуреев А.А. Производство высокооктановых бензинов. - М.: Химия, 1981.
4. The CAA view // Flight Int. -1980.
5. Motor gasoline for light aircraft: the CAA takes the first steps // Interavia -1982.
6. Саблина З.А. Состав и химическая стабильность моторных топлив. - М.: Химия, 1972.
7. ГОСТ 1012-72 Бензины авиационные. Технические условия.
8. ГОСТ 2084-77 Бензины автомобильные. Технические условия.
9. Рыбальчик В.С., Поляков С.В., Герасименко В.Ф. Теория поршневых авиационных двигателей/ Под ред. Добрынина А.А. – М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1955. - 354 с.
10. Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы 1910 – 2009. – М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. – 504 с.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 335; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!