Глава 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ВНУТРЕННЕЕ ВОДНОЕ ПРАВО
2.1. Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним
водным путям
О Конвенции.
Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ/CMNI) была разработана по инициативе Центральной комиссии судоходства по Рейну, Дунайской комиссии и Европейской экономической комиссии ООН (Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН). Конвенция была подписана в г. Будапеште (Венгрия) в рамках заключительного акта Дипломатической конференции, организованной по инициативе указанных международных организаций 25 сентября - 3 октября 2000 г. <1>. Поэтому рассматриваемый международный договор принято именовать Будапештской конвенцией.
--------------------------------
<1> ECE/TRAN S/CMN I/CON F/7.
КПГВ является первым общеевропейским многосторонним международным договором частного транспортного права, определяющим, регламентирующим и регулирующим договорно-правовые отношения, связанные с перевозками грузов по внутренним водным путям <1>. До вступления в силу Будапештской конвенции условия таких договоров факультативно регулировались международными конвенциями морского права <2>, региональными (бассейновыми) соглашениями (например, Братиславскими соглашениями) или специальными нормами применимого национального права (по соглашению сторон договора).
--------------------------------
<1> Будапештской конвенции предшествовали так называемые Братиславские соглашения 1955 г., которые определяли унифицированные договорные условия перевозок грузов только по реке Дунай.
|
|
|
<2> Имеются в виду Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила и Гамбургские правила.
Роль и значение Будапештской конвенции определяются еще и тем, что в сферу ее юрисдикции попадают не только договорные отношения по внутренним водным перевозкам, но и грузовые перевозки в смешанном "река-море" плавании, когда часть маршрута проходит не только по рекам, каналам, озерам и пр., но и морским путем <1>. Конвенции международного морского права условия таких договоров перевозки грузов не регулируют.
--------------------------------
<1> Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении "река-море", прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также рек Рейн и Майн.
Конвенция подписана 16 странами, играющими важную роль в международных перевозках грузов по внутренним водным путям Европы. Ни одна из этих стран не высказала никаких оговорок и не заявила о намерении сделать это в ходе процедуры ратификации. Россия подписала 3 октября 2000 г. заключительный акт Дипломатической конференции по принятию Будапештской конвенции. Процедура присоединения государств к Конвенции была открыта 22 июня 2001 г.
|
|
|
Будапештская конвенция ратифицирована Венгрией (7 мая 2002 г.), Румынией (3 апреля 2004 г.), Швейцарией (13 мая 2004 г.), Люксембургом (25 мая 2004 г.), Хорватией (7 декабря 2004 г.), а также Россией. В соответствии с пунктом 1 статьи 34 Конвенции она вступила в силу с 1 апреля 2005 г. В настоящее время в связи с истечением срока подписания стать участником Будапештской конвенции можно лишь путем официального присоединения.
Россия стала участницей КПГВ на основании Федерального закона от 8 марта 2007 г. N 33-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КГПВ)". Основанием для присоединения к Будапештской конвенции в форме федерального закона является подпункт (а) пункта 1 статьи 15 и подпункт (а) пункта 1 статьи 21 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации".
Конвенция, текст которой составлен на английском, немецком, нидерландском, русском и французском языках <1>, включает в себя преамбулу, 39 статей, объединенных в 10 глав, и два дополнительных протокола к документу.
|
|
|
--------------------------------
<1> Базовым языком Конвенции является французский.
Общие положения.
Общие положения охватывают преамбулу и главу I, состоящую из двух статей. В соответствии с преамбулой к документу Будапештская конвенция призвана служить цели установления некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям.
Статья 1 дает основные определения, на которых строится понятийный аппарат нормативного акта. Определения начинаются с термина "перевозчик". Перевозчик номинируется как сторона договора внутренней водной перевозки, с которым в договорные отношения вступает грузоотправитель. Определение указывает лишь на то, что такой договор двусторонний: между перевозчиком и грузоотправителем. Допускается возможность того, что договор перевозки с грузоотправителем может быть заключен иным лицом, но действующим от имени перевозчика.
Аналогичным образом дано определение "грузоотправитель". Это лицо, которое или от имени которого с перевозчиком был заключен договор перевозки по внутренним водным путям.
Традиционно для норм международного частного транспортного права трактуется правовое положение грузополучателя, которое указано в соответствующем определении статьи 1. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза. Следовательно, грузополучатель изначально является не стороной, а субъектом договора перевозки груза по внутренним водным путям.
|
|
|
Определение понятия "договор перевозки по внутренним водным путям" содержит обязательства перевозчика по перевозке груза. Указывается, что перевозка осуществляется за плату, следовательно, он является возмездным. Квалификация договора, согласно определению, значения не имеет. Он может быть и реальным, и консенсуальным. Это вытекает также из определения "грузоотправитель". Грузоотправитель - это сторона договора, а договор внутренней водной перевозки, подпадающий под юрисдикцию Конвенции, может быть любым.
В качестве транспортных документов Конвенция определяет и коносамент, и накладную, т.е. документ может обладать или не обладать товарораспорядительной функцией. Определение подтвердило две иные функции транспортного документа: подтверждение договора перевозки груза по внутренним водным путям и прием или погрузку груза на судно перевозчиком <1>.
--------------------------------
<1> Определение указывает также на то, что кроме накладной или коносамента могут использоваться иные применяемые в коммерческой практике документы.
Определено понятие "фактический перевозчик" как лицо, которому перевозчиком поручено на основании каких-то договорных отношений осуществить частично или полностью перевозку груза по внутренним водным путям.
Определение понятия "груз" состоит из двух частей. Сначала указаны предметы, которые не подпадают под категорию "груз". Это буксируемые или толкаемые суда, багаж и транспортные средства пассажиров. Вторая часть определения посвящена контейнерным и пакетным перевозкам, вернее, тому, следует ли считать контейнеры и поддоны частью груза. По общему правилу объединение в транспортном приспособлении (оборудовании) груза является грузом в целом при условии, что оно предоставлено грузоотправителем.
В последнем определении статьи 1 разъясняется выражение "письменная форма" по отношению к передаче информации между сторонами договора. Приводится диспозитивное положение в отношении того, что понимается под письменной формой: передача сообщения электронным, оптическим или иным образом, включая телеграф, телефакс, телекс, электронный обмен данными, электронную почту и пр. Перечень, однако, не является исчерпывающим. Стороны договора могут договориться об ином понимании письменной формы и способах передачи информации.
В целом идеология понятийного аппарата заимствована из Гамбургских правил. Определения некоторых понятий, взятые из Гамбургских правил, повторены в Конвенции практически в точности. Например, определения понятий "перевозчик", "грузополучатель". Определения других понятий ("фактический перевозчик", "грузоотправитель", "груз", "договор перевозки") соответствуют по содержанию определениям, приведенным в Гамбургских правилах.
Область применения (пункт 1 статьи 2) указывает на открытый характер Будапештской конвенции. Она применяется к любому договору перевозки по внутренним водным путям, когда порт погрузки или приема груза и порт разгрузки или доставки находятся в двух государствах, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции <1>. Здесь в явном виде указывается на то, что договор перевозки носит международный характер.
--------------------------------
<1> Аналогичная формулировка области применения содержится в статье 1 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (КДПГ/CMR) 1956 г.
Пункт 2 статьи 2 разграничивает договорно-правовые режимы морских и внутренних водных перевозок грузов. Особенно это важно для перевозок в смешанном "река-море" плавании. Если договор перевозки предусматривает перевозку (без перевалки), включающую в себя доставку и по внутренним водным, и по морским путям, то такая перевозка подпадает под юрисдикцию Конвенции при соблюдении двух условий.
Первое условие: в соответствии с договором не должен быть составлен морской (океанский) коносамент. Это значит, что покрывающий такой смешанный маршрут договор должен быть договором внутренней водной, а не морской перевозки груза. Второе условие - квалификационное по соотношению протяженности внутренних водных и морских участков маршрута доставки груза в соответствии с заключенным договором перевозки. Расстояние продвижения груза по внутренним водным путям должно быть больше расстояния морского участка пути.
В пункте 3 статьи 2 указывается на то, что национальная принадлежность сторон и субъектов договора перевозки (перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя), национальная принадлежность регистрации и порта приписки судна, а также в каком регистре зарегистрировано судно - в морском или речном - никоим образом не влияют на возможности применения Конвенции.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 473; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!