Корабли и судоходство в муссонных морях
Несмотря на значение пряностей, благовоний, лекарственных снадобий и других дорогих товаров, занимающих мало места, главными в муссонной торговле были объемные грузы: индийское железо, древесина, манго и кокосы, которые заказывал Мадмун бен Хасан-Япет, лен, хлопок, пенька, шерсть, пшеница, овес, просо и рожь, виденные в Ормузе Вениамином Тудельским, китайская керамика, лаковые шкатулки, шелк, хлопок из Бенгалии, с Коромандельского берега и с Мальдивов, «раковины каури и волокно кокосовой пальмы…[1072] из которого делают веревки для сшивания кораблей. Эти веревки вывозят в Индию, Китай и Йемен, и они лучше пеньки». А кроме того, на судах перевозили лошадей из Аравии.
Правители Индии начали импортировать лошадей из континентальной Азии в начале VI века до нашей эры. Надписи, сделанные пятьсот лет спустя, доказывают, что к тому времени коней уже ввозили на Шри-Ланку. В III веке китайский эмиссар Кан Дай узнал, что купцы из Северной Индии регулярно перевозят лошадей по морю на Малаккский полуостров и Суматру, где местные цари платят половину цены за животных, умерших в пути. Свидетельства Кан Дая подкрепляются печатью того же периода, на которой изображены корабль и лошадь. В тамильской поэме IV века «Паттинапалей» упоминаются «быстроногие гарцующие кони», которых привозили на кораблях в Каверипаттинам в Тамилнаде. Торговля лошадьми в Аравийском море начала особенно бурно развиваться после образования Делийского султаната, правители которого запретили продавать коней индуистским царствам. Вскоре после этого Чжао Жугуа писал, что «в горах[1073] [Омана] разводят лошадей в больших количествах. Другие страны, которые ведут с ним торговлю, закупают здесь лошадей, жемчуг и финики, которые они меняют на гвоздику, кардамон и камфару». Вассаф аль-Хазрат, персидский современник Марко Поло, привел в своем историческом труде рассказ торговца лошадьми, который заключил договор с царем государства Пандья в Южной Индии и обязался поставлять ему четырнадцать сотен лошадей каждый год. По его словам, «десять тысяч лошадей[1074] каждый год вывозились» из стран Персидского залива на Малабарский и Коромандельский берега Индии. Согласно Марко Поло, «купцы из Ормуза и Киша,[1075] Дофара и Шихра, и Адена… скупают самых лучших коней, грузят их на суда и везут к царю [Малабарского и Коромандельского берегов] и его четырем братьям-царям. Некоторых продают больше, чем за 100 мер серебра. И можете мне поверить, что этот царь покупает больше 2000 лошадей каждый год и столько же его братья, а к концу года не более 100 из них остаются в живых». Эти источники объясняют закупки такого количества лошадей дурным уходом, но Индия, за исключением северной ее части, плохо приспособлена для коневодства. Пастбищ мало, растительность для лошадей не подходит, слишком жаркий климат не позволяет сохранять достаточное для военных нужд поголовье. Даже в XVIII веке предпринятая британской Ост-Индской компанией попытка создать в штате Бихар конезавод, на котором работали бы специалисты из Англии, провалилась.
|
|
|
|
|
|
Эти свидетельства о торговле лошадьми очень важны, чтобы понять, какого рода суда курсировали в Индийском океане. У нас нет о них почти никакой достоверной информации. Многие авторы XIII–XIV веков из стран Европы и Азии — Венеции, Персии, Арабского мира, Турции и Китая — в один голос утверждают, что сшитые суда Индийского океана были очень непрочными. Их предвзятость, вероятно, объясняется привычкой к жестким конструкциям, принятым у них на родине, или же принципиальным недоверием к морским путешествиям. В отчете о военных действиях на Гоа в 1342 году Ибн Баттута пишет: «У нас было две тариды,[1076] открытых с кормы и способных перевозить лошадей: они устроены таким образом, что всадник садится на коня еще на судне, надевает доспехи и выезжает». Ван Дайюань в своем трактате «Сведения о заморских странах и народах» (1349 год) пишет, что в Индии: «…строят корабли [1077]… чтобы перевозить лошадей. Суда сделаны из досок без гвоздей или смолы, с помощью одного только кокосового волокна. Каждый корабль имеет две или три палубы с дощатым сараем [на верхней палубе?]. Чтобы бороться с поступающей в трюм водой, моряки вынуждены круглые сутки по очереди откачивать воду. В нижнем трюме судна перевозили груз ладана, а выше — несколько сотен голов лошадей».
|
|
|
Утверждение о сотнях лошадей совершенно невероятно. Средиземноморские корабли вряд ли могли взять на борт более сорока коней.[1078] Даже и это довольно большой груз, особенно если учесть, что лошадям в жарком климате нужны большие запасы фуража и воды. Переход от Омана до Малабарского берега[1079] обычно занимает около месяца, и запасы одной только воды для одной лошади на это время весят более тонны. Также неясно, где перевозили лошадей. Для повышения остойчивости судна, а также из соображений санитарии, имело бы смысл расположить их на нижних палубах, но в таком случае совершенно необходимо обеспечить доступ свежего воздуха. Ладану также не пойдет на пользу пребывание под палубой, на которой стоит лошадь, даже на урезанном рационе. По-видимому, все авторы несколько преувеличивали склонность шитых судов к протеканию (так или иначе, протекают любые суда), и все, за исключением Ибн Баттуты, закрывали глаза на преимущества подобного типа судов. Никто из этих авторов не был профессиональным моряком, и поэтому имеет смысл прислушаться к авторитетному мнению Васко да Гамы, который в 1497–1499 годах первым из европейцев достиг Индии морским путем и не склонен был расточать похвалы мусульманским кораблестроителям. Тем не менее, судя по его отзывам, корабли из сшитых досок, которые он видел в Малинди, «выдерживают все тяготы[1080] морских переходов», а сшитые койром доски «держатся так же крепко, как если бы были прибиты гвоздями».
|
|
|
О китайском судостроении нам известно значительно больше. Марко Поло обрисовал китайские суда, на которых ему приходилось плавать, и хотя многие детали конструкции известны из других источников, его описания производят на нас не меньшее впечатление, чем на современников итальянского путешественника. Он не указывает линейных размеров, но отмечает, что самые большие суда «перевозили гораздо больше груза,[1081] чем наши. Один корабль мог взять на борт пять или шесть тысяч корзин перца». Переборки делили трюм на почти что тридцать отсеков, корабли несли от четырех до шести мачт и несли «до десяти лодок, прикрепленных к бортам с наружной стороны». Самые большие суда имели команду от 250 до 300 человек и среди прочих помещений располагали шестьюдесятью каютами для купцов. Сообщение Поло подкрепляется сведениями из других источников и находками, полученными при подъеме судна, затонувшего в гавани Цюаньчжоу[1082] не ранее 1273 года, а также судна, которое пошло ко дну у берегов провинции Синан[1083] в Южной Корее пятьюдесятью годами позднее.
Длина «корабля с грузом пряностей и перца» в Цюаньчжоу составляла около тридцати пяти метров, ширина по верхней палубе — десять метров, осадка с полным грузом — три метра. Остатки груза включали древесину палисандра и сандала, яванский черный перец, древесину алойного дерева из Камбоджи, семена бетелевой пальмы из Индонезии, ладан из Центральной Аравии, амбру из Сомали и черепаховый панцирь. Судно из Цюаньчжоу, вероятно, шло не из самой Африки, однако эти находки подтверждают данное Марко Поло описание порта, где он побывал через несколько лет после гибели этого судна. Немного меньше по размеру (тридцать два метра в длину на десять метров по верхней палубе) и примерно такое же по конструкции, двухмачтовое синанское судно было построено из древесины пихты и сосны. С судна были подняты более двенадцати тысяч предметов китайской керамики — селадоновые вазы, тарелки и чаши, обливная глиняная посуда, курильницы для благовоний, а также изделия из фарфора, составлявшие основную статью китайского экспорта. Китайский фарфор находили в больших количествах по всей западной части Индийского океана, вплоть до Красного моря, Персидского залива и восточного побережья Африки. Также на судне обнаружено двадцать тысяч китайских медных монет и более тысячи брусков красного сандалового дерева длиною до трех метров. Когда корабль нашли, многие предметы по-прежнему были упакованы в короба для транспортировки, помеченные датой — 1323 годом по григорианскому календарю.
По случайному совпадению это событие произошло всего за два года до того, как Ибн Баттута отправился в свои путешествия, и можно предположить, что синанское судно походило на одно из тринадцати китайских судов, которые он встретил в Каликуте.
Китайские корабли [1084]были трех типов: самые большие — джонки, суда среднего класса, которые назывались дау, и, наконец, самые маленькие — самбуки. Большие корабли могут нести от трех до двенадцати парусов, сделанных из тонких бамбуковых реек на манер циновок. На корабле могут разместиться до тысячи человек, шестьсот из которых составляет команда, а четыреста — воины, включая лучников, щитников и пращников, которые забрасывают врага зажигательными бомбами. Каждый большой корабль сопровождают три других, меньших по размеру: «половина», «треть» и «четверть».
Если бы Ибн Баттута обмерил увиденные им в Каликуте корабли, возможно, это помогло бы историкам определить размеры кораблей флотилии Чжэн Хэ — самый спорный вопрос в том, что касается экспедиции. Бо́льшая часть разногласий касается перевода мер, приведенных в дошедших до нас источниках, и теоретических пределов величины корпусов деревянных судов. Если напрямую переводить меры длины (которые в разных провинциях Китая могли иметь разное значение), получается, что длина самых больших судов составляла от 117 до 135 метров, а ширина — от 48 до 55 метров. Однако исходя из общих соображений о конструкции деревянных судов, длина в 60 метров[1085] представляется более правдоподобной оценкой самых больших судов, которые несли до девяти мачт с косыми парусами. Точнее известно[1086] количество судов и людей в экспедициях Чжэн Хэ. В первом плавании участвовали 317 кораблей, в том числе 62 корабля-сокровищницы (баочуани ). В состав экспедиции входило 27 870 человек. Во второй экспедиции кораблей было уже меньше — 249. В третьей участвовали 48 кораблей, преимущественно самого большого размера, на которых разместилось 30 000 человек. Четвертая флотилия состояла из 63 кораблей и 28 560 человек, шестая — из 41 корабля, и в последней экспедиции насчитывалось больше 100 кораблей. (Данные по пятой экспедиции не сохранились.) Во всех флотилиях участвовали суда разных типов, причем особое значение имели «корабли сокровищницы», на которых находились «несметные богатства». Поскольку экспедиция носила отчасти военный характер, в ее состав входили боевые корабли трех различных классов, а также служебные суда для воды, провианта и воинов. В составе флотилии также были специально для этого случая построенные корабли для перевозки лошадей.
Торговые сети, существовавшие в муссонных морях между XI и XV веками, были самыми динамично развивающимися в мире, с самыми протяженными маршрутами, крупнейшими портами и наибольшим разнообразием товаров. В итоге вдоль южного и восточного побережья Азии возникли несколько центров морской торговли. Налаженные деловые связи между купцами способствовали обмену идеями, товарами и сырьем на очень дальние расстояния; как следствие возникали смешанные сообщества, члены которых служили посредниками между местным населением и приезжими торговцами. Кипучая активность азиатской морской торговли привлекала все больше купцов из Европы и Средиземноморского бассейна. Их рассказы влекли новых путешественников, что со временем привело к поискам морского пути в Азию, а затем и к открытию Америки.
Глава 14
Вокруг земного шара
Пересечение Атлантики Колумбом, открытие Васко да Гамой морского пути в Индию, кругосветное плавание Магеллана, первый переход Урданеты через Тихий океан с запада на восток — все это стало триумфом мореплавания того времени, да и вообще всех времен. Эти достижения позволили сформировать новые связи между ранее разрозненными регионами земного шара и стали первыми шагами к мировому доминированию Европы. Хотя все эти открытия не связаны между собой, их следует рассматривать как следствие последовательного, целеустремленного освоения новых земель — неизбежность, а не случайность. Они стали результатом многолетней деятельности моряков, корабелов и картографов, которые постоянно улучшали конструкцию судов и искусство навигации, расширяли познания об океанических течениях и ветрах, а также старались извлечь прибыль от открытия новых земель и народов. Отдавая дань этим вехам в истории мореплавания, мы не должны забывать, что каждый успех был оплачен дорогой ценой. Сотни испанских моряков погибли за четыре десятилетия поисков ветров, позволяющих пересечь Тихий океан из Азии в Америку. Неудачные попытки мореплавателей XVI века пройти Северо-Западным и Северо-Восточным путем из Атлантики на Восток унесли множество человеческих жизней прежде, чем стало понятно, что эти маршруты непроходимы для технологий, знаний и климата того времени. Помимо того, европейские и африканские болезни, занесенные в Америки, где население не имело к ним иммунитета, привели к катастрофическому вымиранию почти восьмидесяти процентов (по некоторым оценкам, 95 процентов) населения и к полному исчезновению многих государств и культур.
Первопроходцами эпохи Великих географических открытий обычно считают испанцев и португальцев, но приписывание исключительных заслуг какому-либо народу затрудняет понимание более сложной реальности. Еще в XIII веке генуэзцы и венецианцы проложили первые коммерчески успешные дальние маршруты из Средиземноморья в Англию и Фландрию, но не они одни совершали в то время дальние плавания в Атлантике. Как мусульманские, так и христианские торговцы задолго до того участвовали в прибрежной торговле между Пиренейским полуостровом и югом Марокко вплоть до Сале, пиренейские и французские мореплаватели бороздили свои прибрежные воды, достигая берегов Фландрии и Англии, английские и датские рыбаки и торговцы регулярно заходили в Исландию. Хотя документов обо всех этих рейсах не сохранилось, они внесли существенный вклад в общую копилку знаний, приблизив таким образом освоение Атлантики.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 301; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!