Фасянь и путь через Малаккский пролив в V веке
Возможно, некоторые корабли пересекали Южно-Китайское море уже в I веке нашей эры (если не раньше), однако этот маршрут не был обычным для купцов из далеких стран. Первое достоверное описание прямого пути через море принадлежит Фасяню, буддийскому монаху, долго жившему в Индии (куда он попал из Китая по суше) и на Шри-Ланке. В 413–414 годах он возвращался в Китай морем; злоключения этого плавания занимают почти всю последнюю книгу его записок. Из них можно почерпнуть сведения о маршруте, которым двигался Фасянь, практике судоходства, обычаях и суевериях моряков. Путешествие состояло из двух этапов, разделенных пятимесячным пребыванием на острове в Юго-Восточной Азии. Оба судна, на которых он плыл, имели на борту более двухсот человек, но сами суда Фасянь не описывает, только упоминает, что по пути от Шри-Ланки до Еподи (возможно, Борнео или Ява) к их большому судну сзади было прицеплено маленькое — «на тот случай, если большое потерпит крушение».[451]
Мера предосторожности была явно недостаточная, учитывая количество людей на борту, а когда и впрямь возникла опасность, моряки решили, что в первую очередь надо спасаться самим. (Идея, что офицеры и команда в случае кораблекрушения должны жертвовать собой для спасения пассажиров, возникла относительно недавно.) Во время бури большое судно дало течь. «Торговцы бросились было к малому судну, однако люди на малом судне, боясь, что [к ним] прибудет слишком много народу, перерубили канат».
|
|
|
Те, кто остался на большом судне, принялись выбрасывать товары, чтобы облегчить его, однако Фасянь сберег свои книги и священные предметы. Судьба малого судна неизвестна, но спустя тринадцать дней потрепанное судно Фасяня достигло острова (возможно, одного из Анадаманских или Никобарских) в Бенгальском заливе, где матросы залатали течь, прежде чем снова выйти в море. Обычно капитан ориентировался, «наблюдая солнце, луну и созвездия», однако затянутое тучами небо заставляло его держаться ближе к побережью Малаккского полуострова, несмотря на потерю времени и больший риск встретить пиратов.
Через три месяца они «прибыли в страну, называемую [Еподи]. В этой стране иноверцы и брахманы преуспевают, а об Учении Будды нет и речи».
В мае 414 года Фасянь сел на другое судно, идущее в Гуанчжоу с началом юго-западного муссона. Плавание должно было занять «ровно пятьдесят дней», но «прошел месяц, и вдруг посреди ночи, во вторую стражу, налетел черный ураган и ливень». «Небо все темнело, и бывалые моряки переглядывались, чувствуя отклонение [от правильного пути]». Непогода длилась много недель; судно сбилось с курса и могло бы через Лусонский пролив между Тайванем и Филиппинами попасть в Филиппинское море, если бы капитан не повернул на северо-запад и привел судно к Шаньдунскому полуострову, на тысячу триста миль севернее намеченной точки.
|
|
|
В Бенгальском заливе буддизм Фасяня остался незамеченным, а вот на пути от Еподи попутчики обвинили его в своих бедах. «Из-за того, что взяли с собой этого буддийского монаха, и случилось такое несчастье, — говорили они. — Высадим побирушку на берег морского острова. Не стоит из-за одного человека всем нам подвергаться опасности».
От этой участи его спас некий благожелатель, пригрозив донести обо всем императору, который «тоже чтит учение Будды, как и этот странствующий монах!».
Вполне вероятно, что попутчики, обвинившие Фасяня в своих несчастьях, были из Юго-Восточной Азии, поскольку китайских купцов он упоминает лишь мельком, когда говорит, что некоторые пассажиры возвращались домой в Гуанчжоу. На эту тему молчит не только Фасянь, но и другие современные ему источники, так что напрашивается вывод: прямое участие китайцев в наньхайской торговле было незначительным, а суда по большей части принадлежали малайцам, индийцам, тямам и фунаньцам. Возможно, китайцы считали эту торговлю слишком опасной или прямой путь через Южно-Китайское море был еще относительно внове, хотя слова Фасяня, что плавание должно было занять «ровно пятьдесят дней», подразумевает, что такие рейсы совершались регулярно.
|
|
|
Одна из причин для освоения прямого пути от Малаккского пролива могла быть связана с распространением буддизма в Юго-Восточной Азии и Китае. Для китайцев все важнее было поддерживать связь с главными центрами буддийского учения на Шри-Ланке и в Северной Индии. Миссионеры принесли буддизм в Китай по Шелковому пути в I столетии до нашей эры, но по-настоящему эта религия укоренилась в Китае лишь тремя веками позже, примерно тогда же, когда буддийские наставники начали добираться до Цзяочжи. В III веке купцы и миссионеры открыли морской путь для распространения буддизма в Китае. Самым заметным из них был Кан Сэнхуэй,[452] сын торговца из Согдианы (на территории нынешнего Узбекистана), который попал в Китай через Индию и Цзяочжи и обратил в буддизм правителя У.
Принятие Китаем новой религии изменило и характер, и число дальних морских плаваний. Купцы по-прежнему везли предметы роскоши, но увеличилась роль культовых предметов и благовоний, а по следам Фасяня отправились ученые и переводчики. Миссии со Шри-Ланки[453] начали добираться до Китая в 405 году. На восточном побережье Малаккского полуострова южнее перешейка Кра располагалось государство Паньпань, знаменитое своими религиозными артефактами и предметами культа. В Юго-Восточной и Восточной Азии, как и в Индии, буддизм был доступен всем, не только богачам и знати. Это обеспечивало торговцам больший спрос, а значит, и прибыли, и стимул для новых путешествий. В официальной истории династии Лю Сун описывается материальная и духовная роль морских путей в Индию, Персию и Византию. Хронист описывает, что суда доставляли «ценные дары моря и гор. А также учение о поклонении владыке мира [Будде]. Малые и большие суда постоянно в пути, купцы и послы собираются для обмена».[454] От развития торговли между Востоком и Западом выигрывали и те, кто жил на пути купцов. Освоение прямого морского пути через Южно-Китайское море обрекло на упадок Фунань и другие прибрежные государства, зато другим странам оно принесло новые возможности. Так, царь Кантоли (либо на Малаккском полуострове, либо на Суматре) мечтал, что его «народ будет счастлив и богат, а число купцов и путешественников увеличится стократно»,[455] если он вступит в торговлю с Китаем.
|
|
|
Династия Суй
Наибольшее официальное признание буддизм в Китае получил[456] в правление императора Суй Вэнь-ди, основателя династии Суй (589–618). Этот мудрый политик понимал, что объединение страны зависит не только от военной мощи, но и от общности культуры и внутренних коммуникаций, хотя последние будут служить и военным целям. Одновременно религиозный и практичный, Вэнь-ди решил — впервые за почти четыре столетия — объединить Китай, а средством для своей цели избрал буддизм. Он строил храмы, субсидировал монастыри и отыскивал в учении Будды подтверждения законности собственного правления. К концу века буддизм стал фактически государственной религией, хотя даосы тоже получали поддержку от правительства, а многие советники Вэнь-ди были строгими конфуцианцами. Вэнь-ди не ограничился религиозным ренессансом. Он старался также обновить инфраструктуру страны и в 584 году повелел своему главному мастеру Ювэнь Каю построить новую столицу в Чанъане, а также привести в порядок семисотлетний канал, связывающий мелкую Вэйхэ с Желтой рекой. Новый водный путь получил название Гуандун-цюй — канал для дальних путешествий. Еще во время строительства Вэнь-ди задумал покорить Чэнь, последнее из независимых южных государств. Царство Чэнь пало в 589 году после тщательно спланированной кампании на Янцзы,[457] его северной границе. Силы Вэнь-ди состояли из двух флотов, выстроенных в долинах рек Янцзы и Ханьшуй, а также на побережье южнее Шаньдунского полуострова. Им противостояли пятиэтажные суда Чэнь, носящие названия «Голубой дракон» и «Желтый дракон»; на каждом было по восемьсот человек, в том числе множество арбалетчиков. Суйский полководец мудро избежал битвы в теснинах Янцзы, где преимущество было бы на стороне противника, и обошел чэньцев с суши. Сын и наследник Суй Вэнь-ди, Суй Ян-ди, как и отец, был ревностным буддистом, суровым и энергичным. На взгляд своих конфуцианских критиков, он проявил излишнюю расточительность, построив вторую столицу в Лояне и разветвленную сеть каналов.[458] Прокладка каналов потребовала подневольного труда миллионов мужчин и женщин, но она укрепила внутренние связи объединенной страны. Суйские каналы связали Чанъань с областью современного Пекина на севере и с Ханчжоу на юге. Северный, самый большой отрезок имел длину 1350 километров. На юге самыми используемыми каналами в эпохи Суй и Тан были Биань, идущий от Желтой реки у Кайфына на юго-восток к Хуайхэ и Великому Китайскому каналу, и сам Великий канал, который тянется на юг к Янчжоу, пересекает Янцзы и продолжается еще на 435 километров до Ханчжоу.
Чтобы отпраздновать открытие улучшенного водного сообщения между Лояном и Янчжоу, Ян-ди организовал пышную процессию «челнов-драконов и ладей-фениксов, боевых кораблей „Желтый дракон“, алых боевых судов, многопалубных транспортных судов, лодок и бамбуковых плотов. Корабельщики, собранные со всех рек, тянули их зелеными шелковыми лямками… Суда следовали один за другим, так что нос одного упирался в корму другого, более двухсот лиг [100 километров]».[459] В строительстве каналов суйские императоры преуспели больше, чем в управлении страной. Династия просуществовала меньше сорока лет, но более чем через пять веков после Ян-ди, когда сунский двор вынужден был перебраться в Ханчжоу (который переименовали в Линьань), поэт и государственный деятель Лу Ю написал: «Императорский двор находится сейчас в [Линьане] исключительно потому, что существует этот канал. И канал Биань, и этот проложены династией Суй и служат нашей Сун. Таково ли было предопределение судьбы?»[460]
Суйские императоры пытались воссоздать Китай эпохи Хань, укрепив свою власть над всей территорией страны и установив связи между Срединным царством и мелкими государствами по периферии китайской культуры и дальше. Хотя и Цзяочжи, и Линьи признали верховенство Суй и отправили новому императору послов, в 601 году Цзяочжи объявило себя независимым. Китайцы ответили решительно, но двинули свои армии не проверенным путем через провинции Гуандун и Гуанси, а через Юньнаньское плато, и атаковали с запада. Принудив Цзяочжи к покорности, император поручил своему наместнику контролировать морскую торговлю и «варваров из всех царств[461] к югу от моря… прибывающих на судах после долгого пути… и везущих товары через Цзяочжи». В 607 году Суй обменялась посольствами с государствами Юго-Восточной Азии. Однако разорительные военные кампании на Корейском полуострове не позволили Суй получить выгоды от этих многообещающих инициатив.
Северо-Восточная Азия
Северо-Восточную Азию связывают с китайцами долгие и сложные отношения, и хотя этот регион не взаимодействовал напрямую с областями западнее и южнее Китая, Срединное царство оказывалось не столько барьером, сколько фильтром для новых идей и институций, идущих из более далеких уголков Евразии. Впервые люди появились на Японских островах примерно тридцать тысяч лет назад; некоторые из них попали на Хоккайдо с Камчатки и Курильских островов, но более обычным был путь через Корейский пролив на острова Кюсю и Хонсю. Континентальное влияние стало особенно заметным с IV века до н. э., когда китайские государства обратили пристальное внимание на Корейский полуостров. В то время северное царство Янь (столица которого располагалась севернее современного Пекина) вторглось в полуостровное государство Кочосон (Старый Чосон), занимавшее территорию между Пхеньяном и Сеулом. Население, спасаясь от захватчиков, бежало через Корейский пролив. Вероятно, эта миграция послужила катализатором для перехода от культуры дземон, жившей охотой и собирательством, к более оседлой и технически развитой культуре яей. Древняя легенда об экспедиции, отправленной циньским императором за даосским эликсиром бессмертия и оставшейся на острове Кюсю, возможно, отражает исход с Корейского полуострова в Японию. К этому времени культура яей уже усвоила множество китайских практик, существовавших в Корее, в том числе металлургию и рисоводство. В отличие от Китая и Кореи, Япония практически перескочила из неолита в железный век, импортировав в III веке до нашей эры технологии обработки бронзы и железа одновременно.[462]
В 180-х годах до н. э. беженец из Янь по имени Виман захватил трон Кочосона и перерезал торговое сообщение между Китаем и мелкими государствами Южной Кореи. Ханьские императоры терпели такое положение до 109 года до н. э., когда они вторглись в Кочосон и разделили полуостров на три округа. Тогда Китаю первый и последний раз удалось установить полное колониальное присутствие в Корее. Три округа со временем превратили в государства Когуре, Пэкче и Силла. Пэкче занимало юго-западную часть Корейского полуострова и действовало как посредник между Китаем и Японией. Силла, на юго-востоке, тоже торговала с Японией. Центральная часть Когуре находилась на реке Ялуцзян, но, несмотря на близость Срединного царства, Когуре лишь в IV веке начало заимствовать китайские формы правления, законы, письменность и буддизм. В V веке Когуре захватило Ляодунский полуостров и Восточную Маньчжурию и заняло главенствующее положение на полуострове; государство Силла было его младшим партнером. Страшась нападения Когуре, Пэкче набирало воинов из японского государства Ямато, возникшего на равнинах Хонсю, возможно, под влиянием Пэкче.
Еще долгое время после начала нашей эры в китайских документах Япония почти не упоминается, однако известно, что японская миссия добралась до китайского округа в Северной Корее в I веке до н. э. и что другая японская миссия прибыла к ханьскому двору в 57 году н. э., а император послал правителю во (так называли японцев) золотую печать с надписью. К III веку китайцы уже имели четкое представление о народе, правительстве и обычаях «гористых островов, лежащих посреди океана к юго-востоку»[463] от Корейского полуострова. Одно из самых причудливых наблюдений заключалось в том, что для безопасности трудных предприятий, например морских плаваний, японцы прибегают к помощи аскетов:
Отправляясь через море в Китай, они выбирают человека, который не причесывает волос, не бьет на себе блох, ходит в грязной одежде, не ест мяса и не вступает в близость с женщинами. Он ведет себя, будто он в трауре, и зовется «хранитель запретов». Если плавание заканчивается благополучно, его награждают рабами и сокровищами, а если кто-нибудь заболеет или случится несчастье — тут же убивают, считая, что он соблюдал запреты недостаточно строго.
Моряки нередко обвиняли в своих несчастьях чужака или человека иной веры, как Фасяня или библейского Иону, но если этот отчет верен, практика брать на борт ритуального козла отпущения, чтобы обеспечить безопасность плавания, — исключительно японское изобретение. Прямые контакты между Китаем и Японией в период Ямато были редки, однако существовало постоянное движение людей, товаров, идей и религиозных учений через Корею, находившуюся под сильным влиянием китайской культуры. Отношения между Ямато и корейскими государствами были более интенсивными. Когда в 300 году послы Силлы нечаянно сожгли японский флот, ее правитель отправил корабелов в Ямато построить новые суда.[464] Столетием позже Когуре отразило вторжение Ямато[465] на полуостров, где японцы, вероятно, хотели остановить расширение Силлы за счет их союзника Пэкче; у самих японцев была торговая колония в Минаме, недалеко от современного Пусана. Китайцы отклонили просьбу японского правителя назначить его главнокомандующим в наступлении на Когуре, и в 512 году Ямато уступило Пэкче контроль над Миманой.
Пятнадцатью годами позже правитель Ямато двинул шестидесятитысячное войско против Силлы, но, несмотря на такую поддержку Пэкче, наступление Когуре на Пэкче продолжалось. К концу века Когуре стало самым грозным из северных соседей Китая; его частые набеги вызвали в 598 году ответный удар со стороны Суй Вэнь-ди. Война на море и на суше закончилась тем, что Когуре формально признало себя вассалом Китая, однако в 612-м Суй Ян-ди предпринял новый поход,[466] в котором участвовали триста кораблей — они прошли от Шаньдунского полуострова до Кореи и атаковали Пхеньян. Эта и две последующие морские экспедиции оказались безуспешными; укрепления, воздвигнутые корейцами против атаки с моря, выстояли. Хотя у них наверняка были корабли, о морских битвах хронисты не сообщают. Четвертого похода Янди совершить не смог: поскольку он строил грандиозные каналы и вел внешние войны, вместо того чтобы заниматься внутренними делами страны, такими как катастрофический разлив Желтой реки, Китай оказался на грани гражданской войны. В 616 году Ян-ди перенес столицу в Янчжоу, где его и убили два года спустя. Однако несмотря на свой печальный конец, династия Суй создала почву, на которой позже расцвело несравненное великолепие династии Тан, озарившее своим блеском всю Азию.
Корабли Восточной Азии
Подробно рассмотреть судостроение в Восточной Азии невозможно из-за скудости археологических находок и письменных свидетельств. Сохранившиеся донгшонские долбленки имеют поперечные переборки и поднятые борта, а также дощатые настилы, закрепленные веревками и соединением «шип в гнездо»,[467] что указывает на сходство с находками в Западной Евразии. Многие донгшонские барабаны[468] украшены изображением военных ладей с лучниками, копейщиками и барабанами. Вероятно, барабанный бой помогал гребцам работать в лад (как на греческих триремах), служил сигналом и подбадривал в бою. В этих сценах барабан стоит на корме, за ним располагается кормчий у бокового руля. Корпус имеет форму полумесяца, хотя стяжек, удерживающих нос и корму, не видно. На некоторых ладьях гребцы, судя по всему, сидят на палубе; это позволяет предположить, что суда представляли собой плоты (возможно, бамбуковые; в таком случае нос и корму загибали при помощи пара, как это делалось в Китае). Другие предполагают, что лодки были долбленые; эта гипотеза подтверждается тем, что на некоторых изображениях, возможно, присутствуют высокие помосты, на которых размещены лучники. Эти изображения сравнивают с бронзовой моделью судна,[469] найденной на острове Флорес в Индонезии, но предположительно изготовленной в Северном Вьетнаме или в Южном Китае примерно в I веке нашей эры. Модель имеет длину 56 сантиметров, высоту 19,5 и ширину 8,5 сантиметра; на верхней палубе установлены три платформы неизвестного назначения. Платформы на носу и на корме выше и поддерживаются четырьмя столбиками, платформа в середине более длинная и держится на восьми столбиках. Под палубой сидят ногами вперед двенадцать гребцов, по шесть с каждого борта.
У судна, по всей видимости, есть киль, очень сильно выдающийся вперед. Если у донгшонских лодок обычно изображен один боковой руль, у флоресской лодки руля не сохранилось и фигура кормчего (если она и была) утрачена. Исследование этой древней модели затруднено тем, что она остается чтимым предметом и получить ее для изучения можно лишь после совершения требуемых ритуалов — факт, свидетельствующий о чрезвычайной стойкости морских традиций на некоторых островах Юго-Восточной Азии.
Более поздние китайские источники дают некоторые сведения о чужеземных судах, которые прибывали в Китай из Линьи, Фунани или Поссе (последнее название может относиться либо к месту на Малаккском полуострове, либо к Персии) или участвовали в перевозках между иностранными портами. Посол Кан Дай, писавший о судне с семью парусами в западной части Индийского океана, приводит основные черты большого фунаньского корабля III века:
В царстве Фунань рубят деревья и делают суда. Длинные имеют длину 22, а ширина их 2 метра. Нос и корма напоминают голову и хвост рыбы; они сплошь покрыты железными украшениями. Большое судно может брать на борт до ста человек. У каждого есть длинное весло, короткое весло (гребок) и шест для отталкивания [от дна]. Он носа до кормы помещаются пятьдесят человек или более сорока в зависимости от размеров судна. На полном ходу они гребут длинными веслами, когда сидят — короткими, а где вода мелкая — отталкиваются шестами. Они все поднимают весла и отвечают на окрик, как один человек .[470]
Кан Дай не указывает назначения судна, но, судя по исключительному соотношению длины и ширины, оно служило скорее для церемониальных случаев в относительно защищенных водах, чем для торговых или военных целей. Еще один трактат III века, озаглавленный «Описание необычных вещей южных областей», рассказывает о судах под названием куньлунь бо , которые могут соответствовать «большим коландиофонтам, поднимающимся на Золотой [остров] и Ганг»,[471] упомянутым в «Перипле Эритрейского моря». Куньлунь — китайское название неизвестной страны в Юго-Восточной Азии, бо — слово неизвестного происхождения. Согласно «Описанию необычных вещей южных областей», «жители иноземных краев называют суда бо . Большие имеют в длину более пятидесяти метров и возвышаются над водой на четыре-пять метров… Они вмещают от шестисот до семисот человек и десять тысяч бушелей груза»[472] (согласно различным оценкам 250–1000 тонн). Эти корабли несли целых четыре косых паруса из переплетенных листьев. В отличие от кораблей Индийского океана и Китая, «четыре паруса не смотрят прямо вперед, а поставлены косо и устроены так, что их можно развернуть все в одном направлении, чтобы наполнить ветром или обезветрить». Похожие детали обнаруживаются в судне VII века из Аджанты и в описаниях кораблей с семью сотнями пассажиров в «Джатаках». Такое парусное вооружение, вероятно, сходно с изображенным на барельефах в храмовом комплексе Боробудур на Яве. Там мы видим четырехугольные паруса, наклоненные вперед при продольном развороте, а при движении по ветру поставленные перпендикулярно диаметральной плоскости корабля.
«Описание необычных вещей южных областей» объясняет, что такие корабли остойчивее, чем те, у которых мачты более высокие и закреплены неподвижно, и что они могут плыть с сильным ветром, при котором другие корабли вынуждены убирать паруса.
Южноазиатские корабелы скрепляли корпуса своих судов веревками, но иначе, чем это делали в Индийском океане. Вместо того чтобы просверливать доски насквозь и оставлять видимые снаружи швы, они использовали более сложную технику «привязных выступов и сшитых досок».[473] Доски сшивались друг с другом через отверстия, просверленные диагонально от внутренней стороны к торцу, так что швы были видны лишь изнутри корпуса, как в египетской солнечной ладье. На внутренней стороне досок также вырезались выступы, и в них просверливались отверстия для привязывания каркаса. С определенного времени корабелы стали вставлять в торцы досок деревянные нагели, чтобы доски не скользили одна по другой, а позже строители более крупных судов и вовсе отказались от сшивания. Технология сшитых досок[474] была общей для всей Юго-Восточной Азии вплоть до Цзяочжи, острова Хайнань и провинции Гуандун на севере.
В том, что связано с мореплаванием, народы древней культуры Юэ демонстрировали большее родство с юго-восточноазиатскими носителями австронезийских языков, чем со своими китайскими повелителями. В целом китайский подход[475] к форме корпуса, движителям и устройству руля существенно отличался от всего, известного у других евразийских народов. В этом смысле китайцы исключительно плохо поддавались чуждому влиянию, а их корабельные конструкции редко заимствовались кем-либо за пределами Северо-Восточной Азии. Особенности китайского подхода к строительству морских судов, вероятно, определялись тем, что жителям Срединного царства привычнее было строить речные суда. Условия на реках и функции судов были самые разнообразные: они служили для плаваний по бурным порогам Трех Ущелий и по спокойным каналам, для рыболовства, для жилья (плавучие дома) и так далее, и в итоге китайцы разработали не меньше разных конструкций, чем народы, связанные с морем. Обычно доски соединялись встык, как в традиции «от обшивки», однако они прочно крепились к каркасу — это позволяет предположить, что строили начиная с каркаса. Если корабли других культур обычно сужались к носу и корме, у китайского судна нос был, как правило, относительно острый под ватерлинией и квадратный над ней; корма тоже была квадратная и сильно нависала над водой. Такое устройство кормы позволило ставить руль в диаметральной плоскости судна[476] — первый пример известен уже в глиняной модели речной лодки. Эта модель изготовлена в I веке, за тысячу лет до того, как подобный руль появился где-либо еще. Тем не менее по всем данным у китайских морских кораблей руль в диаметральной плоскости появился лишь много позже. Роспись V или VI века из буддийского пещерного комплекса Дуньхуан в Центральной Азии показывает китайское парусное судно с боковым рулем, а самое ранее сохранившееся изображение китайского океанского судна с рулем в диаметральной плоскости — барельеф из храма Байон в камбоджийском Ангхор-Тхоме — датируется XII веком. К этому же времени относятся первые свидетельства о появлении такого типа руля в Индийском океане и Северной Европе.
Корпус китайского судна был многослойный: обшивка состояла из досок, уложенных в два или более слоев.[477] Это придавало судну большую продольную прочность, а кроме того, внешний слой нетрудно было заменить, если он подгнил или пострадал при столкновении — либо положить сверху дополнительный. Каркас и особенно шпангоуты обеспечивали поперечную прочность.[478] Вопреки распространенному мнению переборки вряд ли были водонепроницаемыми, поскольку отсутствие отверстий для стока трюмной воды вело бы к распространению гнили. Археологические находки показывают, что у более поздних (XIII–XIV века) судов во всех переборках, кроме ближайшей к носу и ближайшей к корме, были отверстия, и вода свободно перетекала из одного отсека в другой. Возможно, при возникновении пробоины эти отверстия затыкали, чтобы уберечь остальной груз и уменьшить риск затопления. Использование шпангоутов также позволяло создавать новые конструкции. У речных судов, построенных для порогов в верхнем течении Янцзы, перед носовой водопроницаемой переборкой часто были отсеки, сообщающиеся с забортной водой.[479] В их корпусе имелись отверстия, что уменьшало сопротивление, а если судну случалось черпнуть носом воду, она быстро выливалась. Это повышало маневренность в опасных водах, где течение достигало скорости тринадцать узлов и выше, а команде требовалось добавить еще узла два, чтобы судно слушалось руля. Рыбаки делали отсеки, сообщающиеся с забортной водой, между переборками в центральной части корпуса, чтобы довезти рыбу живой (в Британии такая практика появилась лишь в XVIII веке). Речные суда ходили на веслах и под парусом, их толкали шестом или тянули бечевой. Гребля была распространена широко, но китайцы не знали ничего, сравнимого с галерами античного и средневекового Средиземноморья. Если западные гребцы сидели лицом к корме, то китайские стояли лицом к носу, обычно на борту, противоположном тому, с которого весла погружались в воду под углом до шестидесяти градусов. Таким образом судно двигалось «с умеренной скоростью при минимальном усилии гребцов».[480] Помимо весел, перпендикулярных оси корпуса, на больших джонках и сампанах использовались мощные весла под названием юлоу :[481] слегка изогнутые, длиной в полкорпуса или даже больше. Весло-юлоу устанавливалось на корме (реже на носу) на шарнире. Стропа, привязанная одним концом к палубе, другим к рукояти, постоянно удерживала его в рабочем положении; гребли, дергая одновременно рукоять и стропу, так что лопасть описывала круговые движения. Более крупными юлоу управляли шестеро: четверо тянули рукоять, двое — стропу.
Обычным средством движения судов по внутренним водам Китая была буксировка бечевой.[482] Иногда впрягали тягловых животных, но в верхнем течении Янцзы судно тащила его команда (до восьмидесяти человек при грузоподъемности сто двадцать тонн), а на участке Трех Ущелий к матросам присоединялись бурлаки; артель насчитывала целых двести пятьдесят человек. Снимки начала XX века показывают, каким тяжким трудом было тащить огромные суда против стремительного течения. Одной или двумя цепочками впряженные в лямку бурлаки, согнувшись, шли по глинистому берегу; правой рукой они держались за трос за спиной, а левой касались земли, чтобы не упасть. В ущельях, где не было прибрежной полосы, в скале пробивали узкие галереи, ниже, чем в человеческий рост. Эти участки были особенно опасны: одно неосторожное движение кормчего, и лямка могла сорвать бурлаков со скалы, что означало верную смерть.
Китайцы знали парус по меньшей мере с конца I тысячелетия до н. э., однако его использование на реках ограничивалось многочисленностью мостов, по крайней мере до появления заваливающейся мачты (называемой мачтой в табернакле), которая легко поднималась и опускалась. Простейшими парусами были прямые, но со II или III века в речном судоходстве стал преобладать балансирный рейковый парус. (Балансирный рейковый парус — это косой парус в форме неправильной трапеции, который верхней шкаториной крепится к рейку, нижней — к балансиру, выдающемуся от мачты вперед.) Основным материалом[483] для парусов служили бамбуковые или тростниковые циновки, укрепленные решеткой из бамбука. Эта решетка не давала парусу надуваться, что позволяло идти круче к ветру, а кроме того, она помогала быстрее убавить или убрать паруса, по ней же команда взбиралась на мачту. Поскольку джонковый парус делится на секции, между которыми распределялось общее давление, его можно было делать из менее прочного материала. Неизвестно, когда джонковый парус стали использовать в море; на росписи в Дуньхуане судно идет по ветру под прямым парусом.
Речные суда служили не только для мирных перевозок, но и для военных целей. И в кампании Шихуанди против Ста Юэ, и во вторжении У-ди в Цзяочжи столетием позже главной силой были лоу-чуани , или башенные корабли. Судя по интерпретациям изображений на донгшонских барабанах и китайских бронзовых предметах IV века до н. э., лоу-чуани представляли собой палубные суда длиной двадцать — двадцать пять метров. Гребцы, смотрящие вперед, находились под палубой, лучники и воины с алебардами — на палубе и на башне. Главными противокорабельными орудиями были установленные на шарнирах пятнадцатиметровые бревна, сходные с римскими абордажными «воронами», однако использовались они как тараны, а не как абордажные крюки.
Едва ли подобные орудия использовались в кампаниях против Цзяочжи или стран Корейского полуострова; в этих войнах суда, вероятно, служили лишь для перевозки воинов и провианта. Трудно сказать, вступали ли они в столкновение с военными судами. Хотя в Силле было учреждено корабельное ведомство (сонбусо ),[484] отвечавшее в VI веке за гражданские и военные суда, упоминания об археологических находках отдельных кораблей как на Корейском полуострове, так и в Японии, крайне скудны. Согласно «Нихон-секи» (которые были составлены в VIII веке и могут содержать анахронизмы, отражающие опыт авторов), боги, учредившие в Японии корабельное дело, повелели строить суда из японского кедра и камфорного дерева. Необходимость морских перевозок диктовалась сложным рельефом, однако императоры довольно рано заинтересовались строительством флота в торговых или военных целях. Император Судзин-тэнно (III или IV век) повелел строить корабли во всех прибрежных провинциях государства; корабли, нечаянно сожженные посланцами Силлы в 300 году нашей эры, были преподнесены императору в виде дани в обмен на подаренную соль; другая запись упоминает корабль, «включенный в число императорских судов».[485] Насколько велики были эти суда и как их строили, неизвестно. Одна запись в «Нихон-секи» упоминает корабль, изготовленный из очень большого дерева, что может подразумевать долбленку, в другой говорится о строительстве корабля длиной тридцать метров, что указывает на более сложную конструкцию. Таковы дразнящие намеки на существование мощной культуры мореплавания, подробности которой раскроются лишь несколько веков спустя.
Китай — держава изначально сухопутная, и у его жителей не было предрасположенности к морским плаваниям, но использование рек и каналов помогало захватывать соседние страны и поддерживать внутреннюю стабильность. Накопленное богатство позволяло верхушке приобретать экзотические товары, причем особенно ценились диковины, ввозимые из Юго-Восточной Азии. Конфуцианцы осуждали проникновение в Китай чуждых идей, вызываемое торговым обменом, но с распространением буддизма возник спрос на религиозные тексты, скульптуры, благовония и тому подобное, что подстегнуло торговлю не только с Индией и Юго-Восточной Азией, но и с Японией и Кореей, куда буддизм проник из Китая. Первоначально морской путь между Китаем, Индией и Индийским океаном состоял из коротких отрезков вдоль побережья и между островами, но в V веке моряки стали пересекать Южно-Китайское море от Малаккского пролива до Вьетнама. Этот морской путь — самый длинный на тысячелетие вперед — обеспечил расцвет дальней морской торговли в первые столетия исламских халифатов и Китая эпохи Тан.
Глава 8
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 286; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!