Корабль в пустыне, 2500-е годы до н. э
Весной 1954 года сотрудники Египетской службы древностей разбирали обломки вокруг пирамиды Хеопса в Гизе. От рутинной процедуры по очистке пирамиды никто не ждал особых находок, поскольку за четыре с половиной тысячи лет здесь побывали не только археологи, но и грабители могил, и искатели сокровищ. Расчистив камни, рабочие обнаружили остатки южной ограждающей стены — это никого не удивило, поскольку участки стены еще раньше обнаружили на северной и западной сторонах пирамиды. Необычным было то, что стена была ближе к пирамиде, чем остальные. Поскольку археологи давно знали стойкую склонность египтян к точным расстояниям и симметрии, археолог Камаль эль-Маллах заподозрил, что стена закрывает углубление с лодкой, связанной с погребальными обрядами фараона Хуфу — или Хеопса, как называли его греческие авторы, жившие примерно посередине между его временем и нашим. Археологи находили подобные углубления рядом с различными пирамидами, включая пирамиду Хеопса, но уже пустые. При дальнейших раскопках обнаружился ряд известняковых блоков в количестве сорока одной штуки со смоляными швами. Эль-Маллах пробил пробное отверстие в одном из камней и заглянул в непроницаемый мрак прямоугольного углубления, вырезанного прямо в горной породе. Поскольку ничего не было видно, он закрыл глаза. «И тут, с закрытыми глазами,[79] я почувствовал запах ладана — священный, священный запах. Я вдыхал запах времени… запах веков… Запах истории. И у меня уже не было сомнений, что лодка на месте». Так была найдена царская ладья фараона Хеопса.
|
|
|
Разобранная на фрагменты лодка длиной сорок четыре метра, пролежавшая в плотно закупоренной камере около четырех с половиной тысяч лет, превосходно сохранилась. По словам одного из исследователей, доски ладьи «производили впечатление прочных и новых,[80] будто их положили туда лишь год назад». Ладья почти бесспорно была построена для Хеопса, или Хуфу, — второго фараона четвертой династии, которого похоронили в пирамиде его имени; на нескольких блоках, закрывающих углубление, были найдены картуши его сына Джедефра. Археологи обнаружили более тысячи двухсот деревянных фрагментов, от стержней в несколько сантиметров до досок длиной более двадцати метров. Около 95 процентов материала составлял кедр, привезенный морем из Ливана, остальное количество составляли египетская акация, зизифус (Христов терновник) и сикамор. После того как фрагменты были задокументированы и отправлены на консервацию, началась сложная работа по восстановлению ладьи. При вскрытии углубления фрагменты были обнаружены разложенными в логическом порядке: в западной части нос, в восточной корма, в северной доски правого борта, в южной доски левого борта, детали корпуса на дне углубления и по сторонам, элементы надпалубных сооружений лежали поверх остальных деталей. Маркировка, оставленная плотниками в виде древних иератических надписей, давала дополнительную информацию о том, как должны стыковаться между собой найденные детали. Однако даже при таких данных реконструкция заняла тринадцать лет, и только в 1982 году, спустя почти тридцать лет после обнаружения, царская ладья Хеопса была открыта для публики в специально построенном музее рядом с пирамидой.
|
|
|
По любым меркам, ладья Хеопса была потрясающей находкой. Она оказалась крупнейшим и наиболее сохранившимся историческим судном за период в четыре тысячи лет, начиная с глубокой древности, а также наглядным свидетельством высокого мастерства древних египтян, которое проявлялось не только в строительстве пирамид, бальзамировании и сохранении мумий. Как и в случае трех перечисленных искусств, захоронение царской ладьи Хеопса, очевидно, было связано с погребальными обрядами, и самым явным свидетельством важности лодок и кораблей для египетской культуры третьего тысячелетия до н. э. является сам факт захоронения ладьи на почетном месте с дарами, предназначенными для загробной жизни. Кроме нее археологи к настоящему времени нашли еще двадцать одно судно древних египтян, а также исчисляемые сотнями мелкие фигурки, изображения на стенах гробниц, письменные описания лодок и кораблей и записи о речных и морских перевозках — среди всего перечисленного ладья Хеопса занимает особое место, подчеркивающее важность судоходства для цивилизации, которая процветала вдоль плодородной долины, протянувшейся узкой лентой через африканскую пустыню.
|
|
|
Нил — колыбель навигации
Династический период Древнего Египта начался около 3000 года до н. э. Эпоха Древнего царства (с третьей династии по шестую), во время которой были возведены пирамиды в Гизе, длилась примерно с 2700 по 2200 год до н. э. Двенадцатая и тринадцатая династии Среднего царства оставались у власти около двух веков, примерно до 1700 года до н. э. Период Нового царства — время наибольшего расцвета Египта эпохи фараонов и наиболее оживленных международных отношений — начался около 1550 года до н. э. и длился пятьсот лет. После него страна подпала под все более усиливающуюся власть народов с юга и востока. Тем временем египетская культура поднялась до непревзойденных высот, не имевших аналогов в мире. Египтяне достигли небывалых успехов в ремеслах, строительстве, изобразительных искусствах, медицине; устройство их религиозной, политической и общественной жизни отличалось почти маниакальным вниманием к деталям. Египетская культура активно развивалась более двух тысяч лет, в течение которых мир и процветание нарушались лишь изредка и по большому счету ненадолго. Сооружение пирамид — в Гизе и других местах — происходило лишь в относительно раннее время после объединения Египта, однако цивилизация, создавшая эти памятники, появилась и распалась не в одночасье. И хотя в IV веке до н. э. завоевание Египта Александром Македонским положило конец династическому периоду истории страны, во все эпохи своего существования Египет являлся центром торговых и культурных связей в том числе благодаря своему расположению: на обоих берегах Нила, самой длинной африканской реки, и на пересечении путей между Африкой и Азией, а также между Средиземным и Красным морями и Индийским океаном.
|
|
|
Нил берет начало в горах Восточно-Центральной Африки и течет на север к Судану. В 1600 километрах ниже Хартума его течение прерывается шестью крупными порогами, называемыми «катарактами». В древности самый северный из них, известный как первый асуанский порог, служил природной преградой между Египтом и Нубией (Северным Суданом); военные укрепления на острове Элефантина, сооруженные первыми фараонами, сделали его южными воротами страны. Граница, конечно, не была непреодолимой, и фараоны эпохи Нового царства отодвинули ее дальше на юг, до Напаты в стране Куш, между третьим и четвертым порогом. К северу от Асуана долина Нила на последней тысяче километров течения реки слегка расширяется, с обеих сторон к ней подступает Сахара. Египетская цивилизация зародилась на этом клочке земли, ширина которого в Верхнем Египте не превосходит двадцати километров и который до двадцатого века, когда была сооружена Асуанская плотина, ежегодно удобрялся плодородным илом при разливе Нила.
На значительном расстоянии к западу от долины Нила располагаются несколько оазисов, с Нилом и друг с другом их соединяют караванные пути, однако оазисы невелики и не смогли бы вместить количество людей, способное угрожать покою в долине, а кроме того, они располагали слишком малым потенциалом для торговли и могли заинтересовать лишь особо упорных купцов. К востоку лежат пустыни, однако горы за ними богаты залежами кварцита, гипса и золота — их добывали здесь издавна, еще раньше династической эпохи. За горами находится Красное море, пути к которому лежали через узкие сухие долины — вади, — проложенные сезонными реками. Главные города Египта[81] в основном располагались неподалеку от мест, где вади подходили к Нилу, — то были стратегически важные точки, которые позволяли их обитателям легко контролировать торговые пути между севером и югом и менее обширные пути между востоком и западом. В ранние эпохи такими пунктами были Элефантина, Иераконполь (Ком-эль-Ахмар), Негада, Коптос (Дейр эль-Бахри) и Абидос — знаменитое место царских погребений. Большинство таких городов располагались на западном берегу Нила, лишь Коптос находился поблизости от вади Хаммамат в том отрезке Нила, где река ближе всего подходит к Красному морю. У развилки дельты, недалеко от нынешнего Каира, стоял Мемфис — тогдашняя столица и рубеж между богатыми земледельческими районами дельты и традиционными центрами власти, находящимися южнее. Через Мемфис шли все пути торговли со Средиземноморьем, поскольку сюда сходились рукава дельты Нила и потоки судов от всех портов дельты, из которых в династический период важнейшим, вероятно, был Буто. Вблизи столицы также заканчивались главные наземные торговые пути от Синая (главного источника меди и бирюзы), Ханаана (Палестины) и более дальних земель. Позднее неподалеку от Коптоса возникла другая столица — Фивы (Луксор), рядом с которой, на западном берегу Нила, располагались царские погребения.
Все перечисленные города, кроме Мемфиса и Буто, располагались в Верхнем Египте, культура которого разительно отличалась от культуры Нижнего Египта. Примерно к 3000 году до н. э. Верхний Египет был технически более развит, среди правящих семей Иераконполя, Негады и Абидоса уже появились традиции обожествления правителей и централизации власти, которые станут характерной чертой правления фараонов после объединения государства. Сильная административная власть была необходимым условием стабильности страны, существование которой полностью зависело от Нила. Ежегодные разливы Нила происходили в предсказуемом режиме, и их обычно хватало для удобрения земли, однако порой случалась и засуха, и тогда от голода страну спасало зерно, заготовленное впрок в урожайные годы. Перевозки внутри Египта тоже в основном зависели от Нила — отчасти потому, что прибрежные земли по несколько месяцев в году были непроходимы, в том числе из-за разлива реки. Кроме того, переправа через бесчисленные оросительные каналы, расходящиеся в стороны от Нила, потребовала бы огромного количества мостов и паромов. Массово строить дороги в Египте начали только при римлянах, в I веке до н. э.
Ниже Элефантины Нил — почти идеальное место для начала судоходства. Течение равномерно направлено к северу, идти по нему на веслах к Средиземному морю не требует особого труда. Хотя уклон реки между первым порогом и морем всего лишь 1:13 000 — то есть каждые тринадцать километров река понижается на метр, — грести против течения было сложно, особенно во время разлива реки, с июня по сентябрь. Однако преобладающий ветер здесь северный, дующий со Средиземного моря: для тех, кто поднимается вверх по течению Нила, он попутный. Это преимущество многократно усилилось после изобретения паруса, и неудивительно, что египетское слово со значением «идти под парусом» означает также «плыть к югу, вверх по течению».[82] Неизвестно, когда нильские судоходы впервые решили использовать ветер при речных плаваниях, однако самое древнее в мире изображение паруса было найдено на вазе герзейской культуры в Негаде и датируется примерно 3330–3100 гг. до н. э.
Вскоре после этого, в начале первой династии, правители Верхнего Египта перенесли столицу на север, в Мемфис, — это стало знаком объединения двух царств,[83] Верхнего и Нижнего Египта. Таким образом, изобретение паруса и появление объединенного египетского государства произошли почти одновременно, и можно предположить, что освоение паруса стало для Верхнего Египта решающим техническим преимуществом, которое позволило ему подчинить Нижний Египет своим политическим и экономическим интересам. Если такое предположение верно, то это был не последний в истории случай, когда наличие навигационных навыков приводило к таким ощутимым результатам. Централизованная власть в первую очередь нуждается в средствах сообщения, позволяющих соединять крайние точки страны с центром. Без развития речного судоходства, позволяющего надежно и без крупных затрат путешествовать вверх и вниз по реке, торговля между Верхним и Нижним Египтом была бы спорадической и, вероятно, ограничивалась бы небольшими партиями высокоценных престижных товаров, как в додинастический период. Строительство судов, способных против течения подняться к северу на веслах (примерно после 3000 г. до н. э.) и вернуться на юг под парусом, уничтожило последнее препятствие к объединению долины Нила между первым порогом и Средиземным морем. Освоение паруса облегчило передвижения внутри страны, обеспечило мобильность правительственных чиновников и военной силы, а также позволило перевозить древесину, камень, сельскохозяйственное сырье и ремесленные товары. Надежная транспортная система, в свою очередь, способствовала повышению благосостояния подданных фараона — то есть всех жителей страны.
Корабли и судостроение
В Египте существовало огромное множество кораблей разных типов — это ясно по текстам, росписям в гробницах, скульптурным рельефам или уменьшенным копиям, о том же говорят и найденные при археологических раскопках целые суда и их фрагменты. Корабли были важной частью политического и религиозного церемониала, в повседневном же обиходе они использовались для рыбной ловли и охоты, перевозки пассажиров и грузов. Тексты пирамид, запечатленные на стенах гробниц периода Нового царства примерно через столетие после Хеопса, включают в себя описания более чем тридцати видов судов, построенных из папируса или дерева; известные нам древнеегипетские документы в общей сложности насчитывают около ста различных типов судов. Все корпуса деревянных кораблей,[84] сохранившиеся полностью или частично, делятся на пять типов, и все они, за исключением двух комплектов фрагментов, использовались как часть погребального обряда или в качестве судна для развлечений.
Первыми плавучими средствами на Ниле были плоты из связанных вместе стеблей папируса. Такие рудиментарные суда обычны для районов с умеренным климатом по всему миру, в наши дни их находят в самых разных местах — в Месопотамии, на озере Чад в Центральной Африке, на озере Титикака в Южной Америке. Использование таких плотов в Египте восходит, судя по изображениям, к додинастическим временам. Даже после появления деревянных лодок и кораблей египтяне продолжали использовать папирусные плоты, особенно на небольших расстояниях — для охоты, рыбной ловли и для плавания по каналам. Более крупные тростниковые плоты,[85] служившие для охоты, имели от восьми до десяти метров в длину, однако если верить одному из изображений, где вдоль стороны плота стоят шестнадцать гребцов, — то длина могла быть значительно больше. Глиняные уменьшенные копии показывают, что в центре плота иногда крепилась доска, создающая удобную и устойчивую платформу, которая позволяла более равномерно распределить вес пассажиров и команды. Тростниковые плоты часто перегибаются, поэтому концы им заворачивали кверху и стяжками крепили к стойкам или другой части плота. (К такому решению часто прибегали судостроители всех эпох, начиная с самых ранних: дополнительная продольная опора для корпуса делалась из тросов или жесткого деревянного либо стального каркаса.) Египетские мастера со временем стали укреплять плоты тугим веревочным ограждением вдоль верхнего края внешних связок тростника, так что выгнутые кверху концы уже бывали не такими высокими. Наряду с достоинствами папируса (он относительно дешев и не требует особой технической грамотности при создании плотов) у него есть и недостатки. Такие плоты больше зависят от природной плавучести папируса, чем от формы и конструкции корпуса. Кроме того, они со временем пропитываются водой, теряют форму и в итоге тонут или распадаются; срок их службы редко превышает год.
Дерево же, более прочное и универсальное, лучше годится для изготовления судов с корпусом водоизмещающего типа — то есть таких, которые держатся на плаву за счет силы Архимеда. Неизвестно, когда в Египте были построены первые деревянные лодки, однако вряд ли они появились раньше, чем медные орудия, — то есть около середины четвертого тысячелетия до н. э., за несколько столетий до упомянутой вазы герзейской культуры с изображением паруса. Поскольку продольная прочность у деревянного корпуса больше, чем у папируса и тростника, в спокойных водах Нила не требовалось сильно загибать нос и корму. И все же строители деревянных лодок не отказались от формы папирусных плотов: вначале, вероятно, из-за неуверенности в обращении с новым материалом, а позднее — ради сознательной имитации более ранних форм тростниковых судов, особенно для ритуальных кораблей, таких как ладья Хеопса, которые были связаны с погребением и загробной жизнью. Для усиления сходства деревянных судов с папирусными такие лодки имели характерные украшения на носу и корме, включая стилизованные колонны, вырезанные в форме снопа из ветвей папируса.
Помимо паруса, самая заметная черта судна на герзейской вазе — очень характерная форма, однако изображал ли художник деревянный корпус или тростниковый — сложно сказать. Корпус имеет выраженный изгиб, мачта с парусом расположены вплотную к носовой части, а крытая будка — на корме. Предположить, что судно деревянное, можно по мачте-однодревке, к которой прикреплен парус. Для тростниковой лодки больше подходила бы двуногая мачта[86] в виде буквы «А», поскольку давление мачты, имеющей только одну опору, легко продавило бы корпус. Самое раннее изображение судна[87] с мачтой, найденное в Кувейте на глиняном диске шестого тысячелетия до н. э., показывает нам, по-видимому, именно такую конфигурацию; двуногие мачты известны в различных частях света, где до сих пор пользуются тростниковыми лодками. Однако это не служит доказательством того, что в Древнем Египте лодки строились точно так же, и у нас нет изображений двуногих или трехногих мачт прежде эпохи Древнего царства, когда их начали возводить на деревянных морских судах.
Если, как указывают свидетельства, деревянные суда впервые появились к концу IV тысячелетия до н. э., то дальше процесс шел быстро. В 1991–2000 годах археологи, работавшие на царском погребении в Абидосе[88] примерно в пятнадцати километрах к западу от Нила в Верхнем Египте, обнаружили погребальные углубления с остатками четырнадцати судов длиной от пятнадцати до двадцати четырех метров, то есть на шесть метров длиннее, чем самый длинный из трех кораблей, на которых Колумб отправился в путешествие через Атлантику четыре с лишним тысячи лет спустя. Такой тип корпуса восходит к эпохе первой династии — примерно на середине временно́го отрезка между герзейской вазой и ладьей Хеопса. Абидосские находки были захоронены не так тщательно, как ладья Хеопса, однако благодаря засушливому климату они отлично сохранились. Их изучение пока продолжается, однако наличие кораблей на территории главного места погребения, относящегося к ранним временам династического периода, свидетельствует о том, насколько высоко ставили египтяне судоходство в тот поворотный период своей истории.
Вполне возможно, что в ходе раскопок и исследований обнаружатся и другие суда, однако вряд ли хоть одно сможет соперничать с ладьей Хеопса как размером и законченностью, так и красотой. Ладья Хеопса, бесспорно, была скорее представительским судном, чем средством транспорта. Она, несомненно, заслуживает тщательного изучения, особенно потому, что построена способом «от обшивки к ребрам» — такой способ кораблестроения был типичным в Северной и Восточной Африке и в Евразии как минимум до 1000 года н. э. При такой конструкции вначале строится корпус из состыкованных краями досок, а уже готовый корпус укрепляется ребрами или рамами, идущими перпендикулярно к продольной оси корпуса. Ладья Хеопса имеет плоское дно с двумя почти симметричными дощатыми бортами. Доски сшиты между собой и скреплены сотнями деревянных шипов, вставленных в пазы на торцах досок, а сам корпус усилен палубными досками — крупными изогнутыми пластинами кедра, крепившимися к поясу наружной обшивки.
Сшивание досок используется во всем мире, и по сравнению с другими способами крепления имеет ряд преимуществ. Корпус таких судов более упруг,[89] и его не так легко повредить при ударе или при вытаскивании судна на берег для погрузки или выгрузки товаров и пассажиров, — до появления корабельных пристаней, пирсов и аналогичных причальных сооружений это было важно. Вплоть до античности мы не имеем никаких свидетельств о стабильных постройках для швартовки судов в Древнем Египте: лодки либо вытаскивали на берег, либо ставили на якорь. Еще одно преимущество сшивных судов — то, что их относительно несложно собрать и разобрать: тем самым облегчается ремонт поврежденных досок или разборка корпуса для переноски по частям — такая практика во все века использовалась как в торговых походах, так и в военных рейдах.
В других судостроительных традициях сшивные лодки скреплялись продольными швами, соединявшими доски на стыке в длину — так же, как сшиваются две полосы ткани. Однако египетские корабелы делали поперечные швы, идущие перпендикулярно к центральной оси от планшира до планшира; при этом сшивающий трос проходил сквозь неглубокие отверстия, просверленные в досках под углом, так что корпус не пробивался насквозь. Если доски с прямыми краями крепятся перпендикулярным сшиванием, то при смещении досок шов легко рвется. Египтяне избегали этого, делая доски неправильной формы, которые стыковались между собой примерно как части пазла. Поперечное сшивание, применялось ли оно из-за экономии или по другим причинам, было куда более надежным, чем сшивание в длину. На ладью Хеопса ушло[90] около пяти тысяч метров канатов — примерно пятая часть того, что потребовалось бы на сшивание досок по продольным стыкам. Канаты продеваются в 276 просверленных отверстий, ни одно из которых не пронизывает корпус насквозь ниже ватерлинии, и отверстия не законопачивались,[91] поскольку в этом не было нужды: при погружении в воду дерево разбухало, места продевания канатов сужались, лодка становилась водонепроницаемой. Египетские суда не вполне сравнимы с «Сохаром»[92] -26-метровым судном типа «дау», построенным в 1980-х, — и все же на последнее потребовалось примерно 650 тысяч метров веревок из кокосового волокна, пропущенных через примерно 20 тысяч отверстий, которые затем были заделаны кокосовыми очесами и смесью извести и древесной смолы.
На палубе ладьи располагаются три постройки. Рубка, состоящая из входной каюты и главного помещения, находится в средней части судна ближе к корме. Перед ней открытая палуба с легким каркасом для полога, а ближе к носу небольшой навес — дощатая крыша на десяти тонких столбах. Изящная форма высокого носа ладьи и резко выгнутые кормовые элементы придают ладье характерную форму папирусного плота. Хотя египетские суда зачастую бывали богато расписаны («я руководил работами[93] над священной ладьей, я подбирал для нее цвета» — гласит гордая запись одного из чиновников периода двенадцатой династии), нет никаких свидетельств о том, что ладья Хеопса была украшена росписью.
Какую роль египтяне приписывали кораблям применительно к загробной жизни — на этот счет мнения разнятся. Вероятно, концепция корабля как символа царской власти зародилась в Нубии,[94] практика использования погребальных кораблей или их моделей (как менее затратный вариант по сравнению с настоящим кораблем) сохранилась на протяжении тысячелетий. По одной из гипотез,[95] ладья Хеопса предназначалась для того, чтобы фараон в загробной жизни совершал в ней непрерывный путь по небу вместе с солнечным богом Ра. Согласно египетской космографии, у Ра есть две лодки для путешествий по небу — одна для дня, вторая для ночи. Возможно, ладья Хеопса изначально служила исключительно погребальным судном для доставки забальзамированного тела фараона в Гизу, располагавшуюся в двадцати пяти километрах от Мемфиса; возможно также, что Хеопс еще при жизни путешествовал на ней по священным местам, утверждая свою власть.
Сложно сказать, насколько различались у египтян ритуальное плавание и простое путешествие. Очевидно лишь, что им было знакомо и одно, и другое. Охота на папирусных плотах — сюжет целого ряда изображений. Социальный статус охотника, часто изображавшегося в полный рост, можно определить по относительной величине его фигуры в сравнении с плотом и гребцами. Гребли не обязательно мужчины: в рассказе о водной прогулке фараона Снофру, отца Хеопса, упоминается, что царь провел весь день в лодке, на которой гребли двадцать обнаженных девушек, «прекрасных телом».[96] В одном из толкований такое плавание считается имитацией путешествия Ра по небосводу, поскольку солнечный бог иногда изображается в лодке, которой управляет богиня Хатор. Однако по тону текста можно предположить беззаботную речную прогулку, и тогда этот фрагмент будет первым в истории упоминанием развлекательного катания на лодках, которое до XIX века оставалось уделом власть имущих.
Противоположностью царским лодкам и погребальным ладьям были массивные, предназначенные для сугубо утилитарных нужд суда — на них перевозили камень для пирамид и памятников, которыми так знаменит Древний Египет. В местах самых важных погребений не было готового камня, поэтому многие тысячи тонн строительных материалов для пирамид, храмов, статуй и колонн транспортировались на сотни километров от каменоломен до главных погребальных комплексов рядом с Мемфисом и Фивами. Гранит возили из окрестностей Асуана, известняк добывали севернее, каменоломни для добычи кварцита находились рядом с Мемфисом и Асуаном. Перевозки камня требовали сложной логистики и считались достойными увековечения: именно благодаря надписям, высеченным на гранитных глыбах, мы знаем, откуда они были привезены.
На камнях вдоль дороги к пирамиде Униса (2300 год до н. э.) имеется изображение трех лодок, на одной из которых видны две колонны, положенные торец к торцу, надпись гласит: «Перевозимые из мастерских Элефантины[97] гранитные колонны для комплекса пирамид, называемого „Прекрасное место Униса“». Однако самая примечательная иллюстрация к перевозке камней найдена в храме царицы Хатшепсут, относящемся к Новому царству (1400-е годы до н. э.): она изображает перевозку двух гранитных обелисков,[98] доставляемых из каменоломен вблизи Асуана к храмовому комплексу в Фивах. Определить размер лодок Хатшепсут сложно, поскольку нам неизвестен точный размер обелисков и способ их транспортировки. Долгое время считалось, что каждый обелиск доходил до тридцати метров в длину и весил около 330 тонн. Судно, способное перевезти их положенными торец к торцу (как видно на рельефе), составляло бы не менее восьмидесяти четырех метров в длину и двадцати восьми метров в ширину, осадка нагруженного судна составила бы два метра. Однако возможно, что обелиски при перевозке лежали бок о бок и лишь на рельефе были изображены лежащими торец к торцу, поскольку того могли требовать египетские художественные условности при изображении множественной перспективы. В этом случае потребовалось бы менее крупное судно — примерно шестьдесят три на двадцать пять метров; судно примерно такого размера упомянуто в надписи, относящейся к чиновнику того же периода.
Строительство подобных судов и погрузка на них тяжелых грузов не составляли особой сложности. Египтяне перемещали глыбы на суда не тем, что поднимали камень с земли и опускали на лодки. Сперва его доставляли к воде с помощью катков. Затем под камнем прокапывали канал и нагружали судно мелкими камнями, общий вес которых должен был вдвое превысить вес обелиска. «Судно заходило[99] под обелиск, лежащий поперек канала концами на разных берегах. После этого мелкие камни сгружали, и поднявшееся судно принимало на себя вес обелиска». Такое объяснение дает римский географ Плиний Старший в I веке до н. э., однако строители пирамид вполне могли пользоваться таким способом и за три тысячи лет до того.
Куда более серьезной задачей было сдвинуть судно с места. Корабль Хатшепсут изображается с четырьмя огромными рулевыми веслами, его тянут за собой тридцать лодок, на каждой из которых от двадцати до сорока гребцов. Компьютерный анализ параметров судов, перевозивших в Фивы двух 720-тонных колоссов Мемнона[100] спустя примерно столетие после эпохи Хатшепсут, подтверждает точность этих изображений. Кварцит, из которого вырезаны колоссы, добыт либо в каменоломне недалеко от Мемфиса, примерно в 675 километрах ниже Фив и на противоположном берегу Нила, либо в каменоломне возле Асуана — на том же берегу Нила, что и Фивы, примерно в 220 километрах вверх по течению. Анализ показывает, что самоходное судно семидесяти метров в длину и двадцати четырех метров в ширину могло подняться вверх по течению от Мемфиса к Фивам усилиями команды из 36–48 гребцов. Буксировка баржи — как показано на рельефе обелиска Хатшепсут — потребовала бы целого флота из тридцати двух судов, каждое с тридцатью гребцами.
Если же колоссы Мемнона доставлялись из Асуана вниз по реке, то трудность была не в том, чтобы набрать достаточно тяги для транспортировки судна против течения, а в том, чтобы управлять ходом судна и не дать ему обогнать буксирующие лодки или лечь бортом на берег. Для предотвращения таких случаев к переднему (расположенному ниже по течению) концу баржи крепили тросом деревянный плот, а к корме привязывали тяжелый каменный якорь. Геродот, живший в 400-х годах до н. э., говорит, что в результате «плот стремительно увлекается вперед[101] течением и тянет за собой судно, а камень, влекомый по дну позади судна, замедляет ход до той скорости, при которой судно слушается руля». По всей видимости, описанный Геродотом процесс — усовершенствованный способ управления судном, появившийся в ранний период строительства пирамид.
В отличие от царских судов, на которые шли доски из кедровой древесины — длинные, прямые, благоухающие, стойкие к гниению, — простые лодки строились из местной древесины, доски из которой были короткими. Сикомор вырастает лишь до десяти-двенадцати метров, акация редко достигает шести, при этом прямые деревья редки. Из-за такого качества досок Геродот и писал: «строить из них[102] — значит укладывать одну к другой, как кирпичи». Он не указывает размер описываемых им лодок, однако в одной из надписей, относящихся к периоду шестой династии, упоминается «грузовая лодка из древесины акации,[103] шестидесяти локтей [тридцать один метр] в длину и тридцать локтей в ширину, построенная всего за семнадцать дней». Поскольку более длинных досок для кораблестроения нет в Египте и сейчас, современные египетские корабелы применяют «кирпичный» способ строительства и по сей день.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 281; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!