Поведение, управляемое целью и основанное на знаниях. 4 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 51Следующая ⇒

Резюмируя рассмотрение кольцевых моделей, отметим, что они служат исследовательским целям: позволяют систематизировать данные свободных наблюдений и экспериментов. Информационный анализ показывает, что предметное действие может иметь несколько входов. Два из них имеют явную локализацию: цель запускает действие изнутри, а пусковой стимул — снаружи. Обратная связь поступает по внутренним каналам или через окружающую среду. Модели имеют несколько выходов: один соответствует конечному воздействию на объект, другие — поиску и дополнительному набору информации. Закольцованность, замкнутость схем означает целостность участия, задействованности субъекта в процессе. В то же время анализ показывает, что информационные и логические модели недостаточно полно отображают структуру и связи между процессами внутри действия. Без раскрытия энергетического и интенционального аспектов модели останутся неполными. Однако, для раскрытия энергетического аспекта потребуется изменить содержание большинства блоков и, кроме того, ввести дополнительные блоки. Попытки такого рода уже предприняты, но проблему пока нельзя считать решенной. Не менее важен вопрос о месте памяти. Как было показано, одни авторы локализуют память внутри модели, другие — вне ее. Нами совместно с С.М. Морозовым были рассмотрены попытки ввести несколько блоков памяти или связать память с уровнями переработки информации. Поскольку память выполняет важные функции в формировании каждого блока и всей структуры информационного процесса, более точной явится та модель, в которой память развертывается в ортогональной плоскости по отношению к другим блокам. Память получает особое описание. Кроме того, память необходимо соотнести с интенциональной и энергетической характеристиками каждого блока модели. Для этого потребовалось бы еще одно измерение.

Линейные и кольцевые модели характеризуются определенным набором сходных черт. Можно ли их отнести к единому теоретическому полю? Ответ на этот вопрос зависит от понятия информации, которое используется как сообщение в самом широком смысле слова. Затрудняет теоретическое рассмотрение моделей и пестрота функций и связей, объединяемых в каждой модели. В каждой модели блоками обозначены разнообразные функции: вербальные, образные, перцептивные, мнемические, мыслительные, аттенционные, моторные. Разнородны и связи между блоками. Серьезным препятствием выступает и линейная шкала времени, используемая как незыблемая теоретическая основа информационно-процессуального подхода. Линейные и кольцевые модели фиксируют элементарные лабораторные модели трудовых действий человека. Для решения стоящей перед нами задачи они необходимы, но недостаточны.

Корреляционные модели

Факторные, кластерные и другие модели позволяют изучить связи между характеристиками субъекта и успешностью трудового процесса. В настоящее время такие модели применяются многими авторами. В кандидатской работе К.В. Осетрова и дипломной работе В.Чешко были построены корреляционная и факторная модели при изучении профессиональной устойчивости операторов — авиадиспетчеров и членов летных экипажей (пилотов, штурманов, бортмехаников). В работе, проведенной нами совместно с Е.Ю. Артемьевой и Л.Н. Лучко, была предпринята попытка построить модель связей между тремя составляющими профессионального действия штурманов и пилотов. Применение клайк-анализа позволило выявить различия между штурманами и пилотами. Модель была усовершенствована в дипломной работе К.В. Сизова. Статистические методы позволяют строить целостные модели, определять связи между разнообразными показателями, однако они с трудом поддаются осмысленной психологической интерпретации.

Три аспекта действия

Действие необходимо анализировать, выделяя три аспекта — эмоциональный, исполнительный и когнитивный (В.П.Зинченко). Из этих трех составляющих можно реконструировать психологическую структуру действия.

Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности? Он позволяет схватить именно психологические стороны трудового процесса. Психолог может их изучать психологическими средствами и может их преобразовать доступными ему приемами.

Методика 2.1. Моделирование трудового действия

Когда на новых самолетах было установлено навигационное оборудование, управляемое бортовым компьютером, предполагалось, что компьютер полностью заменит человека. Однако, когда из экипажа был исключен штурман, а навигационные функции переданы второму пилоту, участились факты частичной потери ориентировки при незамеченных сбоях в работе навигационного оборудования. Чтобы предупредить подобного рода ошибки и промахи в работе экипажа, а вместе с тем решить и более общую задачу — выработать критерии безопасности полетов, необходимо изучить мнения опытных специалистов.

Предлагаемая методика представляется нам интересной для обсуждения в более широком контексте принципов построения психологических опросных методик описания трудовых процессов, которые позволяют представлять результаты на языке психологических понятий, сохранив при этом специфику содержания изучаемого труда.

Исследование 1. Для построения формальной модели штурманского действия был разработан опросник, содержащий наборы утверждений, направленных на выявление эмоциональных, исполнительных, когнитивных аспектов навигационного труда. Утверждения когнитивной группы вопросов содержат сказуемые типа "мысленно представляю", "помню", "знаю", "прогнозирую", "могу описать по памяти" и т.д. Утверждения исполнительной группы строились на таких сказуемых: настраиваю, заполняю, вношу коррекции, веду прокладку и т.д. Эмоционально-оценочные утверждения строились либо на основе чисто эмоциональных глаголов (нравится, приятно, раздражает и т.д.), либо на основе прилагательных, определяющих нагрузку и значение (важный, сложный, интенсивный, трудный и т.п.). Утверждения имеют форму отрицательного или утвердительного предложения, в котором подлежащим служит местоимение Я (например: "Перед полетом я мысленно представляю особенности метеоусловий по трассе"). Содержание утверждений построено на основе предварительного многоэтапного их отбора, целью которого было оптимальное сохранение специфики навигационного труда. Психолог изучал технологическую документацию по навигации, служебные инструкции, описание работы навигационных приборов и систем и беседовал с пилотами и штурманами гражданской авиации (всего 103 чел.).

Во время основного обследования летчик прочитывал карточку с утверждением и опускал карточку в одну из ячеек, обозначенных: "да", "скорее да", " иногда", "скорее нет", "нет". Ячейки кодировались числами от -2 до +2 и сводились в таблицы. Затем подсчитывались сумма и размах по каждому исследуемому. Эти данные использовались для оценки статистической значимости неиндифферентности ответа. Незначимые утверждения далее не использовались в анализе и обработке. Дальнейшая обработка проводилась только по значимым утверждениям. Подобное решение неявно опирается на предположение о том, что неоднородность выборов выражает неоднородность отношений к утверждениям опросника по группе специалистов одного профиля, что эквивалентно неустойчивости индивидуального суждения специалиста. Такие предположения неоднократно проверялись и подтверждались в психосемантических экспериментах. Их выводы могут быть перенесены в нашу ситуацию, если можно надеяться, что трудовые действия пилотов и штурманов являются хоть в какой-то степени стандартизованными.

Для каждой пары утверждений определялось расстояние:

r =S | Sik - Sjk|

где Sik - оценка, данная обследуемым k утверждению i, n - число обследованных, Sjk - оценка, которую тот же обследуемый дал утверждению j. Затем матрица обрабатывалась методом,

2к

7к

Рис. 2.1. Представление пилота о навигационном действии.

который представляет собой определенную модификацию метода корреляционных плеяд, примененного к матрице расстояний. По матрице расстояний строился граф, ребра которого соединяли те утверждения i и j, расстояние между которыми не превышало порогового П (Rij < П1). Пороговым было выбрано значение П=1, то есть соединялись в граф те утверждения i и j, для которых Rij=0 или Rij=1. Далее рассматривалось число связей (ребер), исходящих из каждого утверждения. Те утверждения, число связей которых не меньше порогового (нами был взят порог П2=4) будем называть центральными, а остальные периферическими. Таким образом, структура отношения специалиста к элементам опросника, выявляемая нашим способом обработки, должна состоять из достаточно независимых связей (или одной связки центральных элементов) элементов, значимых для испытуемых данной группы и вызывающих однородное отношение, говорящих об одном и том же, образующих целостное образование внутри действия, и из элементов периферических, имеющих локальное значение для осуществления трудового действия.

Мы не имеем возможности обсуждать здесь формальные свойства предлагаемого метода представления результатов. Мы рассматриваем его как эмпирическую процедуру, логика применения которой соответствует общепринятой логике использования методов эвристического снижения размерности экспериментальных данных, а критерием адекватности является содержательная интерпретируемость результатов. Практически все выделенные нами связки центральных элементов являются клайками, то есть структурами транзитивно взаимноблизких элементов. Обсужденные соображения могут быть положены в основу интерпретации результатов опроса как структуры субъективного содержания трудовых действий для рассматриваемых профессиональных групп.

На основе приведенных выше рассуждений была проведена интерпретация результатов опроса: полученные графы мы рассматриваем как структуры субъективного содержания трудовых действий пилотов и штурманов. Содержание центральных элементов отражает основные, значимые аспекты трудового действия. Связанность элементов говорит о единстве входящих в клайк содержательных моментов. Анализ структуры по типу вопросов ( эмоциональные, исполнительные и когнитивные) позволяет судить об удельном весе соответствующих моментов в действии. Сравнение структур, построенных для разных профессиональных групп, дает возможность развести принятие одной и той же деятельности специалистами разных профессиональных групп, выяснить возможности взаимопередачи функций и дать рекомендации по обучению новых специалистов.Вместе с вопросником клайк-анализ позволил построить модели навигационного труда штурманов и пилотов, проанализировать каждую модель и сравнить модели действий штурмана и пилота. труда в пассажирской авиации. Модель отражает эмоциональные, когнитивные и исполнительные аспекты трудового процесса. Согласно полученным описаниям, исполнительные аспекты заключаются прежде всего: в точном проведении воздушного судна по намеченному маршруту, определении места самолета с помощью радиотехнических средств, коррекции приборов, настройке приборов и систем - заполнении бортжурнала, выполнении расчетов и проч. Именно эти элементы и оказались в ядерной части модели навигационного труда штурмана. Среди эмоционально- оценочных: " Приятно, когда полет выполнен точно, без замечаний”, “Приятно, когда прогнозы подтверждаются”, “Приятно работать в старом, сложившемся экипаже”, “ Беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром”. Среди когнитивных: "После подготовки могу по памяти отметить положение запасных аэродромов”, "Представляю общую ориентацию трассы”, "Представляю участки, где возможны изменения условий полета”, "Прогнозирую полетную ситуацию” .

Исследование 2[4] проведено на 20 специалистах — штурманах гражданской авиации ( 8 штурманов с самолетов Ту-154, 12 человек с самолетов Ил-62. Стаж работы — от 8 до 30 лет. Для выделения действий мы пользовались внешними критериями - пунктами трассы движения самолета. Описание исполнительного аспекта деятельности проводилось на основании ряда наблюдаемых. и регистрируемых моментов. При описании. когнитивного и эмоционального аспектов приходилось обращаться к субъективным наблюдениям исследуемого специалиста за своими переживаниями, представлениями, мыслями и воспоминаниями, возникающими при выполнении их рабочих функций. Испытуемым предлагался вопросник из 60 вопросов, отпечатанных на отдельных карточках.

Когнитивный аспект [5]. 1*. Я могу мысленно представить ориентацию нужного участка маршрута. 2*. Я помню протяженность нужного участка маршрута. 3*. Я помню положение всех поворотных пунктов маршрута. 4*. Я помню все необходимые ориентиры на трассе. 5*. Я помню границы запретных зон. 6*. Я могу мысленно представить схему ухода на запасной аэродром. 7*. По имеющимся данным я могу прогнозировать погодные условия на ближайшем участке маршрута. 8*. Я постоянно помню курс самолета. 9*. Я могу мысленно представить местоположение самолета на трассе. 10*. Я постоянно помню скорость самолета на трассе. 11*. Я могу мысленно оценить величину пройденного пути. 12*. Я ясно представляю себе, в каких случаях можно полагаться на НВУ[6], а в каких — нет. 13*. Я знаю возможности радиолокатора. 14*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа НВУ. 15*. Я могу мысленно представить себе свои действия в случае отказа радиолокатора. 16*. Общее представление о ходе полета позволяет мне контролировать правильность работы НВУ. 17*. Я могу достаточно полно представить себе особенности работы любого члена экипажа. 18*. Я представляю себе, как включено любое мое действие во время полета в общую работу экипажа. 19*. Я могу мысленно представить в целом работу наземных диспетчеров с нашим самолетом в течение всего полета. 20*. Информация, получаемая мной в переговорах с диспетчером, включает в себя общее представление о ходе полета.

Исполнительный аспект. 1. Ориентацию нужного участка трассы я выясняю по полетной карте. 2. Протяженность нужного участка маршрута я выясняю по карте. 3. Чтобы определить положение поворотного пункта, я обращаюсь к карте. 4. Я нахожу ориентиры по полетной карте. 5. Границы запретных зон я определяю по карте. 6. Для расчетов при уходе на запасной аэродром я использую НВУ. 7. Погодные условия на трассе я выясняю из переговоров с диспетчером. 8. Я постоянно слежу за курсом самолета по показаниям автоматического планшета. 9. Для определения местоположения самолета я обращаюсь в первую очередь к автоматическому планшету. 10. Я пользуюсь радиолокатором для определения путевой скорости. 11. Мне нужно обратиться к полетной карте и навигационным приборам, чтобы определить величину пройденного пути. 12. Я работаю в основном в НВУ. 13*. Я слежу за внешней обстановкой по экрану радиолокатора. 14. При отказе НВУ я не пытаюсь что-либо исправить, а продолжаю работать по другим приборам. 15. Если обнаруживается неисправность радиолокатора, я его выключаю. 16*. Для контроля за работой НВУ я использую другие приборы. 17. Если возникнет необходимость, я могу выполнять функции других членов экипажа. 18*. В сложной навигационной обстановке я советуюсь с экипажем. 19. Связь с диспетчером — необходимое условие моей работы. 20. В сложной навигационной обстановке я веду активные переговоры с диспетчером.

Эмоциональный аспект. 1. Мне досадно, когда я не могу без полетной карты вспомнить ориентацию нужного участка маршрута. 2*. Мне приятно, что я без полетной карты помню протяженность нужного участка маршрута. 3.Меня раздражает необходимость обращаться к полетной карте, чтобы выяснить положение очередного поворотного пункта маршрута. 4*. Я испытываю удовлетворение, узнавая знакомые ориентиры. 5. Мне неприятно, что необходимо помнить границы запретных зон. 6*. Я беспокоюсь, когда не могу четко представить маршрут ухода на запасной аэродром. 7. Я доволен, когда мои прогнозы погодных условий впереди по трассе подтверждаются. 8.Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро прикинуть курс самолета. 9. Мне приятно, что по автоматическому планшету я могу быстро определить местоположение самолета. 10.Мне не нравится сложность вычисления путевой скорости с помощью радиолокатора. 11. Мне приятно, когда моя мысленная прикидка пройденного пути сходится с расчетами. 12*. Я чувствую себя спокойно, когда НВУ работает хорошо, без неисправностей. 13. В сложной навигационной обстановке я полностью доверяю радиолокатору. 14. Я спокойно отношусь к ситуации отказа НВУ. 15*.Я считаю опасной ситуацию, когда отказывает радиолокатор. 16. Я не доверяю работе НВУ. 17*. Мне приятно работать в старом, сработавшемся составе экипажа. 18*. Я чувствую состояние и настроение моих товарищей по экипажу. 19. Мне приятно, что в полете мне помогают диспетчеры наземной службы. 20*. Меня раздражает необходимость переговоров с диспетчером.

Данные по 20 испытуемым были сведены в таблицу, где представлены средние по каждому вопросу. Вопросы, для которых s <1, были отобраны для дальнейшей количественной статистической обработки, остальные подвергались только качественному анализу.

Таблица 2. 1. Средние (М) и дисперсии (s) оценок по каждому из аспектов (когнитивный, исполнительный, эмоциональный) трудового действия штурмана


	Когнитив ный		Исполнитель ный		Эмоциональ ный
№	М	s	М	s	М	s
1	1,8	0,76	1.1	1.59	0.25	2.5
2	1.75	0.01	1.15	1.33	1.55	0.55
3	1.75	0.01	0.2	2.46	-0.7	2.31
4	1.85	0.01	0.9	2.29	1.75	0.29
5	1.75	0.78	0.45	3.35	-0.2	2.6
6	1.95	0.00	0.8	2.16	2.0	0
7	1.55	0.55	0.6	2.34	1.4	1.24
8	1.95	0.00	-0.7	3.31	-0.75	3.3
9	2.0	0.00	-1.25	2.0	0	3.7
10	1.5	1.15	0.1	2.19	0.65	3.13
11	1.7	0.02	0.05	2.63	1.9	1.9
12	1.7	0.02	0.85	1.33	1.9	0.76
13	1.95	0.00	1.6	0.34	1.2	1.16
14	1.75	0.78	0.6	2.14	1. 4	1.74
15	1.95	0.00	0.95	2.35	1.45	0.55
16	2.0	0	1.8	0.76	-1.55	1.15
17	1.55	0.55	-0.15	1.83	2.0	0
18	1.8	0.01	1.65	0.52	1.8	0.16
19	1.5	0.85	1.1	2.5	1.3	1.41
20	1.55	0.55	0.45	2.5	-1.55	0.85

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 165; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!