Вспомогательные цепи пневматической системы.
Пневматическая схема электровоза ВЛ10К
Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ10К рис.40 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз.
Источником сжатого воздуха на каждой секции электровоза являются компрессоры КМ1 типа КТ-6Эл. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами компрессоров. Компрессор нагнетает воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РС3 вместимостью по 346 л каждый, до установленного давления 7,5-9,0 кгс/см2 обеспечиваемого регулятором давления РГД типа АК-11Б. На случай неисправности регулятора давления
резервуары защищены предохранительными клапанами КП1, КП2 типа Э-216. Предохранительный клапан КП1 со стороны компрессоров перед обратным клапанам КО1 отрегулированным на давление 9,8±0,2 кгс/см2, предохранительный клапан КП2 со стороны главных резервуаров после обратного клапана КО1 отрегулирован на давление 10,0±0,2 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапан компрессора при остановке от противодавления воздуха, а в аварийном режиме автоматически отключает аварийный компрессор от питательной магистрали. На этом трубопроводе за клапаном КП2 установлен маслоотделитель МО1, очищающий сжатый
воздух от влаги и масла. Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуары соединены последовательно. Выделяющийся при этом конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11 и КЭП12 (типа КП110-01), приводимые в действие дистанционным электропневматическим приводом. Продувкой главных резервуаров управляют с пульта помощника машиниста. Продувка осуществляется при включенных мотор-вентиляторах. На случай неисправности предусмотрено отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34, КН35, КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания. Обогрев главных резервуаров работает при включенных мотор-вентиляторах.
|
|
|
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха через питательную магистраль имеются специальные выводы на буферные брусья, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами Р17.
Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая также как и питательная проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали регулируется поворотом регулировочного винта редуктора крана машиниста КРМ.
|
|
|
Под краном машиниста в каждой секции установлены устройства блокировки тормозов АБТ типа 367.000А, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной секции в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в кабине рабочей секции.
Комбинированный кран КН46 включенный в блокировку имеют три положения:
· рабочее, когда тормозная магистраль соединена с краном машиниста (рукоятка вертикально);
· двойной тяги, когда тормозная магистраль отключена от крана машиниста (рукоятка в положении против часовой стрелки);
· экстренного торможения, когда тормозная магистраль соединена с атмосферой (рукоятка в положении по часовой стрелки). Экстренное торможение можно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.
|
|
|
Сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в воздухораспределитель ВР связанный со своим запасным резервуаром РС4 объемом 55л. Воздухораспределитель в свою очередь наполняет управляющие полости возбудительных камер реле давления РД1 и РД2. Реле давления типа 404.002 установлены перед каждой группой тормозных цилиндров с целью сокращения времени торможения и отпуска тормозных цилиндров. На рабочей камере воздухораспределителя установлен дроссель ДР диаметром 0,7 мм, который совместно электропневматическим клапаном КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе, вследствие чего воздухораспределители на каждой секции должны быть включены на «горный режим». Отключение воздухораспределителя от тормозной магистрали можно произвести поворотом ручки разобщительного крана КН38.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН27 поступает к реле давления РД1 и РД2 пройдя через фильтр Ф8 и редуктор КР2, который понижает давление до 6,0-6,5 кгс/см2. Разобщительный кран КН27, фильтр контакторный Ф8, редуктор КР2, обратный клапан КО7 собраны в одном блоке, называемом "Агрегат
тормозных цилиндров" и установлены на подрамнике центробежного вентилятора в компрессорном отсеке.
|
|
|
Автоматическое торможение. При торможении краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4 через электроблокировочный клапан КЭБ (типа КПЭ-99-02), переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает в управляющие камеры реле давления РД1, РД2. При этом реле давления пропускают воздух из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит торможение локомотива.
При отпуске тормозов поезда краном КРМ воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза.
Вспомогательный тормоз. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза и маневровой работе.
При торможении краном вспомогательного тормоза КВТ воздух из питательной магистрали проходит КВТ затем через магистраль вспомогательного тормоза и переключательный клапан КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь пропускают воздух от агрегата тормозных цилиндров к тормозным цилиндрам. Магистраль вспомогательного тормоза, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза.
На электровозе применяется два вида торможения: рекуперативное и пневматическое. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем ВУП2. Клапан КЭБ установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления.
При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапан КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т.е. можно применить пневматическое торможение.
При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически, отключается пневматическим выключателем управления ВУП2 (типа ПВУ-2), который установлен на отростке тормозной магистрали перед воздухораспределителем ВР и настроен на давление включения 4,5-4,8 кгс/см2 и на давление выключения 2,7-2,9 кгс/см2.
В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, отрегулированного на давление 2,0-2,5 кгс/см2 и электропневматического клапана КЭП8 (типа КП53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления со стороны управляющих камер реле давления
РД1 и РД2. При срыве рекуперации катушка клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.
Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном КВТ при рекуперативном торможении. В линию воздуховода от реле давления к тормозным цилиндрам установлен пневматический выключатель управления ВУП1 (типа ПВУ-7) и настроен на давление включения 1,5-1,8 кгс/см2 и на давление выключения 0,4 кгс/см2. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,8 кгс/см2 разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.
Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую цепь дополнительно включены питательные резервуары РС5, РС6 по 55 л каждый, которые соединяются с реле давления и сообщаются между собой.
В случае возникновения аварийной ситуации в пневматической системе (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из питательной магистрали) используется сжатый воздух питательных резервуаров РС5 и РС6. В резервуары воздух поступает из питательной магистрали через редуктор КР2 под давлением 6,0-6,5 кгс/см2. Обратный клапан КО7 предназначен для предотвращения утечки сжатого воздуха при аварийном снижении давления в питательной магистрали.
При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива наполняет резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали и используется для торможения при следовании холодным резервом. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали после главных резервуаров перекрыты в обеих секциях. Автоблокировки АБТ обеих секций перекрыты Разобщительные краны к ЭПК КН4 и КН43 также перекрыты. Необходимо открытыми оставить концевые краны КНК2, 3, 4, 6.
Вспомогательные цепи пневматической системы.
К вспомогательным цепям относятся:
· цепь звуковых сигналов;
· цепь управления токоприемниками;
· цепь нагрузочных устройств.
Цепь звуковых сигналов.
Звуковой сигнал - ревун, объединивший тифон и свисток. Тифон имеет электропневматический пневматический приводы, свисток только пневматический. Электропневматическим приводом включаются все тифоны, пневматическим только - тифон установленный над кабиной с которой ведется управление. При неисправности какого-либо клапана сигнала схемой предусмотрено их отключение разобщительными кранами КН15, КН16.
Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 750; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!