Изменение объема при сгорании

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 29Следующая ⇒

Из анализа формул для определения количества продуктов сгорания видно, что число молей продуктов сгорания М_z не равно числу молей горючей смеси М₁ и изменение числа молей М = М₂ - М₁. Это происходит из-за изменения объема при сгорании водорода и вследствие перехода кислорода топлива О_т в газообразное состояние.

Тогда

М = С/12 + Н/2 - 0,21L_о, но L_о = (С/12 + Н/4 - О_т/32)/0,21

Тогда М = С/12 + Н/2 - (С/12 + Н/4 - О_т/32) = Н/4 + О_т/32.

Т.е. при сгорании топлива объем продуктов сгорания больше объема свежего заряда на величину, зависящую от массовых долей водорода и кислорода и не зависящую от массовой доли углерода.

Изменение объема свежего заряда характеризуется теоретическим коэффициентом молекулярного изменения горючей смеси

= М₂/М₁ = 1 + М/М₁

С учетом влияния остаточных газов пользуются коэффициентом молекулярного изменения рабочей смеси, который равен отношению общего количества газов в цилиндре после сгорания к общему количеству рабочей смеси перед сгоранием:

= (М₂ + М_r)/(М₁ + М_r) = ( )/(1 + ),

где М_r- количество остаточных газов предыдущего цикла; = М_r/М₁ - коэффициент остаточных газов.

Чем больше , тем больше работа газов при их расширении. Главным образом зависит от , от и химического состава топлива. При уменьшении коэффициенты и увеличиваются и наоборот.

Для карбюраторных двигателей - =1.02...1,12.

Для дизелей - =1.01...1,06.

Вопросы для самоконтроля:

1. 1. Назовите основные свойства жидких топлив, влияющих на работу ДВС.

2. 2. Что называют октавным числом?

3. 3. Что называют уставным числом?

4. 4. Что такое коэффициент избытка воздуха?

5. 5. Что такое высшая и низшая теплота сгорания?

Лекция 5

Действительные циклы

План

5.1. Общие сведения

5.2. Четырехтактный цикл

5.3. Двухтактный цикл

Общие сведения

Автомобильные двигатели в процессе эксплуатации работают на различных режимах. Частота вращения коленвала может изменяться при этом в широких пределах(дизель грузового а/м - 800...3000 об/мин; дизель легкового а/м до 4500...5000 об/мин; двигатель с искровым зажиганием 800...6000 об/мин). При этих скоростях приходится на один цикл у 4^х-тактных автомобилей 0,15...0,02 сек., у 2^х-тактных - в два раза меньше.

За этот промежуток времени должны быть осуществлены следующие процессы: ввод в цилиндр топлива и воздуха, сжатие, испарение и перемешивание топлива и воздуха, воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси, повышение температуры и давления, расширение газов и совершение рабочего хода, выпуск отработанных газов.

Для всех рассматриваемых процессов характерно скоротечное изменение термо- и газодинамических параметров.

В двигателях с искровым зажиганием образование топливовоздушной смеси начинается в процессе впуска. Качество распыления зависит от соотношения между скоростями движения топлива и воздуха, а также от возникающей турбулизации при движении смеси по впускному тракту, впускному каналу головки блока цилиндров и через клапан.

Увеличение скорости протекания воздуха через диффузор карбюратора улучшает условия распыления. Уменьшение при этом размера капель, т.е. более тонкое распыление укоряет процесс распыления и уменьшает количество топлива, оседающего на стенках впускной системы. Для улучшения условий испарения топлива впускной коллектор подогревают выхлопными газами или охлаждающей жидкостью.

В газовых двигателях процесс смесеобразования несколько проще. При использовании сжиженного газа после выхода из теплообменника и испарителя газ переходит в газообразное состояние, и, перемешиваясь в смесителе с воздухом, образует гомогенную смесь уже в процессе впуска.

В дизелях топливовоздушная смесь образуется в период в 20...30 раз меньший, чем у карбюраторных двигателей.

Топливо начинает впрыскиваться в цилиндр в конце хода сжатия при положении поршня за 20...25 (поворота коленвала) до ВМТ. Общая продолжительность впрыска составляет 20...35 .

С момента начала впрыска и до воспламенения, в период так называемой задержки воспламенения, происходит нагрев, испарение части впрыснутого топлива и перегрев его паров до температуры воспламенения.

Для быстрого испарения топлива в воздушной среде, имеющей довольно высокие температуру (750-800 К) и давление (3,2...3,8 МПС), необходимо топливо впрыскивать под высоким давлением. В зависимости от скоростного режима двигателя и формы камеры сгорания оно составляет 20..80 МПС.

В двигателях с внешним смесеобразованием топливовоздушная смесь получается более однородной и воспламеняется в одной зоне от электрической искры. Небольшой объем газов, находящийся в зоне искры, нагревается при этом до 10000 К и обеспечивает распространение фронта горения со скоростью до 30-50 м/с. Продолжительность горения 30-40 угла поворота коленчатого вала.

Т.к. с момента образования искры и до появления фронта пламени проходит некоторое время, то целесообразно проводить воспламенение несколько раньше достижения ВМТ.

В дизельном двигателе с началом распыления и испарения топлива возникают очаги начального воспламенения, формирующиеся в первую очередь в зонах с более мелкими каплями топлива. Сгорание подготовленной топливовоздушной смеси вызывает повышение температуры и давления, что повышает в свою очередь скорость испарения. Чтобы обеспечить подвод кислорода к этой смеси и отвод продуктов сгорания необходимо организовать движение воздушного заряда внутри камеры сгорания.

Действительным циклом ДВС называют комплекс периодически повторяющихся процессов, осуществляемых с целью превращения термохимической энергии в механическую работу.

Изменение давления газа в цилиндре работающего двигателя определяют с помощью прибора - индикатора давления, а получаемую при этом диаграмму в координатах p-v и p- называют индикаторной диаграммой.

Рис.5.1 Индикаторная диаграмма 4^х-тактного карбюраторного двигателя в координатах p- ,

где 1,2 - соответственно открытие и закрытие впускного клапана;3 - возникновение искры; 4,5 - соответственно открытие и закрытие выпускного клапана.

Рис. 5.2 Индикаторная диаграмма действительного цикла:

а) цикла; б) угловая поворота кривошипа и хода поршня; в) - процесс газообмена.

Четырехтактный цикл

Впускной клапан открывается с некоторым опережением (рис.5.2,в). Процесс впуска топливовоздушной смеси идет по линии 1-5-а-2. Поступившая смесь смешивается с остаточными газами и образует рабочую смесь.

Точка (3) на индикаторной диаграмме соответствует образованию электрической искры. Сгорание происходит и на некотором участке расширения.

Точка (4): в конце расширения открывается выпускной клапан, и газы с избыточным давлением вытекают из цилиндра от НМТ до ВМТ происходит очищение цилиндра от продуктов сгорания (4-1-5).

1-5-а-2 - впуск воздуха;

2-3-с - сжатие воздуха и остаточных газов;

3 - впрыскивание топлива;

с-z - повышение давления (горение смеси), и постоянное при увеличении объема (zz').

Рис. 5.3. Индикаторные диаграммы:

а) цикла; б) газообмена для 4^х-тактного дизельного двигателя.

Двухтактный цикл

Индикаторная диаграмма характеризующая цикл в двухтактном дизеле приведена на рис.4.4. Впрыск топлива, его распыление и смешение с воздухом, воспламенение и сгорание происходит так же, как и в четырехтактном дизеле.

В конце расширения примерно за 45-50 5о 0 до НМТ (т.1) при давлении в цилиндре 0,3...0,5 МПа поршень открывает выпускные окна и начинается выпуск отработанных газов. В (т.4) давление становится ниже продувочного давления р_к. В этот момент открываются продувочные отверстия, и осуществляется продувка цилиндра.

Рис.5.4 Диаграмма цикла 2^х-тактного дизеля со щелевой продувкой:

а - диаграмма цикла; б - диаграмма газообмена.

При движении поршня к ВМТ он сначала перекрывает продувочное отверстие, а через выпускные окна еще происходит выпуск продуктов сгорания. Затем и оно закрывается в (т.2), от которой и начинается процесс сжатия.

Видно, что процесс газообмена происходит на коротком участке вблизи НМТ на объеме V_п.

При очистке цилиндров в дизелях используется воздух, а в карбюраторных ДВС - топливовоздушная смесь, которая при продувке частично выбрасывается с отработанными газами.

В двухтактных двигателях используются различные схемы газообмена:

Рис.5.5. Схемы газообмена в двухтактных дизелях

а) поперечно-петлевая с параллельными впускным и выпускным окнами;
б) поперечно-петлевая с эксцентричными окнами;
в) прямоточная клапанно-щелевая

Из анализа индикаторных диаграмм видно, что на процессы сжатия, сгорания и расширения тактность ДВС не влияет, а влияет способ смесеобразования и воспламенения.

Процесс газообмена определяется тактность двигателя. В 4^х-такт-ном он занимает чуть больше 2^х ходов поршня, в 2^х-тактном - часть хода поршня.

На диаграммах т.2 соответствует фактическому прекращению процесса впуска и начавшемуся сжатию. Поэтому оценку процесса сжатия ведут по геометрической степени сжатия

= (V_h+V_с)/V_с

и действительной

' = ( + V_c)/V_c.

Связь между действительной и геометрической степенью сжатия может

быть выражена

= ( - )/(1 - ).

где =V_п/V_h - доля объема, потерянного при осуществлении процесса газообмена. Зависит от схемы продува.

Для клапанно-щелевой прямоточной продувки =0,12-0,14, при щелевой - =0,25.

Можно заметить следующие отличия действительных циклов от термодинамических:

1) происходит периодическая смена рабочего тела; меняется и его количество. На смену затрачивается энергия.

2) рабочее тело при сгорании изменяет свой состав, происходят его потери из-за неполного сгорания.

3) часть продуктов сгорания подвергается распаду, что сопровождается поглощением теплоты, т.е. ее потерей.

4) между рабочим телом и стенками цилиндра происходит теплообмен, процесс сжатия и расширения перестает быть адиабатным.

5) при повышении температуры теплоемкость газов возрастает, что снижает работу цикла.

Вопросы для самоконтроля:

1. 1. Что такое индикаторная диаграмма?

2. 2. В чем отличие четырех тактного и двухтактного циклов?

3. 3. Назовите основные схемы газообмена в двухтактных двигателях.

ЛЕКЦИЯ 6

План

6.1. Процесс впуска

6.2. Параметры процесса впуска

6.3. Количество остаточных газов

6.4. Температура подогрева заряда

6.5. Коэффициент наполнения

6.6. Параметры остаточных газов

Процесс впуска

Поступление свежего заряда зависит от качества очистки цилиндра двигателя от отработанных газов предыдущего цикла. Поэтому процессы выпуска и впуска газов являются взаимосвязанными.

Рис.6.1 Изменение давления в цилиндре и во впускном тракте (фаза впуска).
Р_к - давление в сечении клапана; Р - давление в цилиндре.

После начала открытия впускного клапана давление в цилиндре и перед клапанами сравнивается (т.А).

С этого момента начинается впуск, т.к. при дальнейшем ходе поршня Р <Р_к. Причем разность давлений определяет скорость истечения заряда.

Количество свежего заряда зависит от гидравлического сопротивления во впускном тракте: воздушном фильтре, каналах входных труб, диффузоре карбюратора, впускных трубопроводах, каналах головки блока и клапанов. Чем меньше гидравлическое сопротивление, тем больше заряда попадает в цилиндр.

При средней и высокой частоте вращения коленчатого вала поток воздуха (или смеси) движется по впускной системе с большой скоростью и под действием сил инерции потока, а также в результате волновых явлений в системе впуска давление перед клапаном возрастает. Поэтому в начале хода сжатия P_вп>P_а и впуск продолжается; этот процесс называется дозарядкой. Для осуществления дозарядки клапан закрывается после НМТ через 35-85 .

При малой частоте, когда инерция свежего заряда невелика, во время запаздывания закрытия впускного клапана возможно вытеснение рабочей смеси поршня обратно во впускную систему, т.е. происходит обратный выброс.

Параметры процесса впуска

Наполнение цилиндра свежим зарядом зависит от следующих факторов:

1) гидравлического сопротивления впускного тракта Р;

2) количество остаточных газов М_r;

3) подогрева свежего заряда, что снижает его плотность .

Влияние каждого фактора рассмотрим отдельно.

Гидравлическое сопротивление впускного тракта равно

= Р_к - Р

Р_к - на впуске

Р - в цилиндре

С учетом коэффициента сопротивления системы впуска, коэффициента затухания скорости и т.д. имеется выражение:

где n - частота вращения коленвала; f_вп - площадь проходного сечения впускного клапана.

Из выражения видно, что сопротивление впускного тракта прямо пропорционально квадрату частоты вращения коленвала и обратно пропорционально квадрату площади клапанного сечения.

Увеличение f_вп позволяет снизить сопротивление впускного тракта. Это возможно при V_h= S/4= сonst в случае уменьшения хода поршня и увеличения D, что дает возможность увеличить f_вп за счет увеличения их диаметров или количества.

Четырехклапанную систему применяют при повышенной частоте вращения и при наддуве.

По опытным данным:

· · при полном открытии клапана скорость движения заряда составляет =50-130 м/сек

_·_· в 4^х тактных двигателях без наддува p_а=(p_к+p_р)p_о; с наддувом p_а= (0,9...0,96)p_к

· · в 2^х тактных с контурной продувкой p_а= (p_к+p_р)0,5 с прямоточной p_а= (0,85...1,05)p_к.

Количество остаточных газов

В процессе впуска не удается полностью удалить из цилиндра отработанные газы, занимающие некоторый объем при t=T_r и p=p_r. В процессе впуска смешиваясь со свежим зарядом уменьшает наполнение цилиндра.

Количество остаточных газов зависит от способа очистки цилиндров и возможности их продувки.

Количество остаточных газов оценивают величиной коэффициента остаточных газов:

где P_r, T_r- давление и t остаточных газов;

R - универсальная газовая постоянная.

В двигателях величина P_r зависит - куда происходит выпуск газов: в атмосферу, в глушитель или сборник при газотурбинном наддуве.

Температура T_r зависит от состава рабочей смеси, степени расширения и теплообмена. В бензиновых двигателях, в которых состав смеси меняется в малых пределах, T_r с уменьшением нагрузки уменьшается незначительно. В дизелях, где регулирование качества смеси в широких пределах, значительно меняется и T_r. При этом в них T_r меньше чем в карбюраторных.

Объем V_c, зависит от степени сжатия, убывает с увеличением ее.

Следовательно, при прочих равных условиях, увеличением в 4^х тактных двигателях сопровождается уменьшением M_r.

Количество свежего заряда M₁ в бензиновых двигателях с уменьшением нагрузки, за счет дросселирования, уменьшается. При качественном регулировании, применяемом в дизелях, с уменьшением нагрузки несколько возрастает. При наддуве возрастает.

Следовательно, коэффициент остаточных газов в бензиновых двигателях больше чем в дизелях, т.к. степень сжатия в них ниже. При уменьшении нагрузки в бензиновых двигателях коэффициент остаточных газов увеличивается, в дизелях уменьшается. При введении наддува вследствие увеличения количества свежего воздуха коэффициент остаточных газов уменьшается.

При полной нагрузке у бензиновых и газовых двигателей = 0,06...0,1, у дизелей-0,03...0,06.

В 4^х тактных двигателях можно снизить за счет увеличения перекрытия клапанов, т.е. обеспечением продувки.

В 2^х тактных зависит от способа продувки. Так с кривошипно-камерной ,4, а при снижении нагрузки доходит до 1. При прямоточной продувке = 0,03.

В 2^х тактных двигателях качество продувки оценивается коэффициентом продувки;

Температура подогрева заряда

Свежий заряд при движении во впускной системе и внутри цилиндра соприкасается с горячими стенками, и температура его увеличивается на T. Степень подогрева заряда зависит от скорости его движения, продолжительности впуска, а также от разности температур заряда и стенок.

С повышением Т уменьшается плотность заряда, поэтому специальный подогрев впускной системы карбюраторного двигателя и целесообразен лишь в пределах, при которых подводимая теплота используется для испарения топлива. Чрезмерный подогрев отрицательно сказывается на наполнении.

Приращение температуры заряда

- повышение температуры свежего заряда, вследствие теплообмена;

- понижение температуры из-за испарения топлива. Для дизелей =0.

Из-за недостаточных исходных данных, сложности расчетов- теплообмена и испарения топлива подсчет Т затруднен.

Вследствие этого, при тепловом расчете двигателя, температуру Т принимают на основе экспериментальных данных и косвенных расчетов.

Для дизельных двигателей температура заряда поступающего в цилиндр составляет 290...310 К.

Подогрев заряда от стенок и смешивание его с остаточными газами, имеющими высокую температуру, приводит к повышению температуры заряда в конце впуска ( )а, т.е. Т_к<T_а<T_r.

Температуру Т_а в конце впуска (( )а) можно определить на основании оставления уравнения баланса теплоты. В результате получим:

где Т_к- температура на впуске;

Т - температура повышение смеси от теплообмена со стенками цилиндра;

Т_r - температура остаточных газов.

Рис.6.2. Зависимость температуры Т_а от (1- Т=15 ; Т_r=1000 К; 2- Т=40 ; Т_r=800 К)

Рис.6.3. Зависимость Т_а=f( Т) (Т_о=288К; =0,06; Т_r=1000К).

Из графиков видно, что t и Т_а растет при увеличении и Т, вследствие чего уменьшается плотность поступившего заряда.

Коэффициент наполнения.

Совершенство процесса впуска принято оценивать коэффициентом наполнения , равным отношению количества свежего заряда, находящегося в цилиндре к началу сжатия, к теоретически возможному (т.е. полному заполнению рабочего объема цилиндра)

На коэффициент наполнения влияют: Р_а, Т_а, Т, , Т_r, Р_r, , коэффициенты дозарядки и очистки, которые находятся во взаимной связи.

Степень сжатия. Если другие параметры остаются постоянными, то с увеличением должен увеличиваться h_v. Однако увеличение неизбежно влечет за собой изменение других параметров (уменьшение и Т_rувеличение Т). В зависимости от того, какой параметр больше или меньше меняется, может увеличиваться или уменьшаться с изменением .

Экспериментальные исследования показывают несущественное влияние на .

Сопротивление на впуске. Потеря давления на впуске = р_к – р_а сказывается на степени наполнения цилиндра рабочей смесью. р=f( ).

Чем больше р_а, тем меньше р_а, а, следовательно, плотность заряда и коэффициент наполнения.

Аналитически доказывается, что р_а влияет на в раз больше, чем давление р_r, поэтому в двигателях без наддува впускные клапана делаются большими по диаметру в сравнении с выпускными.

Влияние гидравлического сопротивления впускной системы на используется в карбюраторных двигателях для количественной регулировки нагрузки.

При повороте дроссельной заслонки от max до min изменяется от 0,7...0,9 до 0,15...0,25.

При эксплуатации двигателя следует не допускать загрязнения воздушного фильтра, чрезмерного увеличения зазоров в приводе впускных клапанов и износа кулачков распределительного вала, т.к. это приводит к увеличению сопротивления.

Параметры остаточных газов

Коэффициент наполнения зависит от Р_r, т.к. при большем его значении растет плотность и масса остаточных газов, а следовательно коэффициент наполнения снижается.

Чтобы не допускать повышения сопротивления истечению отработанных газов, а следовательно и Р₂ необходимо не допускать увеличение зазора в приводе клапанов, сверх рекомендуемых, т.к. при этом снижается коэффициент наполнения и мощность двигателя.

Температура остаточных газов Т_r незначительно влияет на коэффициент наполнения, например, при охлаждении от большей температуры остаточных газов во время теплообмена со свежим зарядом, остаточные газы сильнее уменьшаются в объеме, освобождая тем самым больше место для свежего заряда. Но он при этом больше нагревается и повышается Т_а.

Как видно из графиков зависимости =f(N_е) неодинаковы для дизельных и карбюраторных ДВС. Это объясняется принципиально разными системами регулирования нагрузки.

В дизелях с увеличением нагрузки увеличивается количество впрыскиваемого топлива, что повышает тепловую напряженность двигателя. Это способствует дополнительному подогреву свежего заряда, а, следовательно, приводит к снижению , несмотря на неизменное сопротивление впускной системы.

Рис.6.4. Зависимость коэффициента наполнения от нагрузки
1 -дизель 4^х-тактный(n=2000 об/мин); 2 -ЗиЛ-130 (n=2000 об/мин).

Дросселирования смеси, применяемое в карбюраторных двигателях для уменьшения нагрузки, сопровождается понижением давления во впускной системе и цилиндре и усилением подогрева смеси .

При этом число молей М_r остаточных газов меняется мало, в то время как количество свежей смеси М₁ уменьшается, поэтому имеет место увеличение коэффициента остаточных газов и уменьшение коэффициента наполнения.

Рис.6.5. Зависимость коэффициента наполнения от частоты вращения коленчатого вала (полная нагрузка):
1 - 4-х тактный дизель; 2 - двигатель ЗИЛ-130.

Характер зависимости = f(n) для обоих типов двигателей одинаков и определяется следующими факторами:

· · при увеличении частоты вращения коленвала возрастает скорость движения, а, следовательно, сопротивление и р. По этой причине с ростом оборотов коленвала снижается коэффициент наполнения, несмотря на дозарядку и снижение Т;

· · при уменьшении частоты вращения коленвала в период запаздывания закрытия впускного клапана имеет место обратный выброс заряда во впускную систему (чем меньше обороты, тем он существеннее). Это обуславливает снижение коэффициент наполнения.

Радикальным способом снижения наполнения цилиндров является наддув. Давление наддува р больше р_к, т.к. имеются потери во впускной системе и в холодильнике. Обычно в таких двигателях р_к>p_r , что обеспечивает возможность продувки, поэтому в них угол перекрытия клапанов увеличивается до 100-120 угла поворота коленвала. Чем выше р_к, тем лучше условия дозарядки, а, следовательно, и коэффициент наполнения.

Вопросы для самоконтроля:

1. 1. Что такое дозарядки цилиндра?

2. 2. Что такое обратный выброс заряда?

3. 3. От чего зависит гидравлическое сопротивление впускного тракта?

4. 4. Что такое коэффициент остаточных газов?

5. 5. От чего зависит температура подогрева заряда?

6. 6. В каких пределах целесообразен подогрев заряда?

7. 7. Что такое коэффициент наполнения заряда и от чего он зависит?

8. 8. Что такое коэффициент остаточных газов и от чего он зависит?

9. 9. Что такое наддув?

ЛЕКЦИЯ 7

Сжатие

План

7.1. Общие сведения

7.2. Влияние различных факторов на сжатие

Общие сведения

В процессе сжатия повышаются температура и давление смеси. Значение этих параметров в конце процесса зависят главным образом от термодинамических параметров среды, степени сжатия и характера теплообмена. Более высоким этим параметрам соответствуют большие степени расширения и лучшее теплоиспользование.

В двигателях с искровым зажиганием, работающих на жидком топливе, при сжатии продолжаются испарение и перемешивание его паров с воздухом. Пределы значений температуры и давления (конца сжатия) лимитируются условиями возникновения детонации. При наличии в камере сгорания чрезмерно перегретых деталей и нагара может возникать преждевременное воспламенение смеси.

В дизелях процесс смесеобразования происходит в камере сгорания при положении поршня вблизи ВМТ и большей частью в процессе сгорания.

Требования к процессу сжатия в данном случае обусловлены необходимостью получения к моменту впрыска топлива достаточно высокой температуры, обеспечивающей воспламенение испарившейся части топлива.

В начальный период сжатия температура смеси ниже температуры поверхностей внутрицилиндрового объема, поэтому температура заряда повышается, как в результате сжатия, так и в результате теплообмена. В некоторый момент их температуры сравниваются, а потом температура заряда повышается, и теплота от него отводится в стенки.

Вследствие разности температуры стенок и температуры заряда в начальный период сжатия процесс протекает по политропе с переменным показателем n^’>n. Во второй половине сжатие происходит при n^”<n. На теплообмен при этом оказывает влияние увеличивающаяся разность температуры стенок и заряда и одновременно уменьшающаяся при этом площадь теплообмена. В результате в конце сжатия температура Т_с и давление Р_с будут отличаться от значений соответствующих адиабатному процессу сжатия.

Аналитически определить параметры в конце сжатия с учетом переменного показателя политропы затруднительно. Принято температуру и давление в конце сжатия подсчитывать по среднему, постоянному для всего процесса, значению показателя политропы. Принимая, что начало, и конец сжатия совпадают с НМТ и ВМТ, получим

При незначительных изменениях n₁ в существенных пределах меняются параметры Р_с и Т_с. Вследствие этого значения n₁ следует выбирать, основываясь на имеющихся экспериментальных данных по двигателям, сходным с рассчитываемым по размерам цилиндра, быстроходности и конструктивным параметрам.

Указанный характер теплообмена и его кратковременность и особенно у быстроходных приводит к тому, что суммарная величина теплообмена составляет 1...1,5% всей теплоты подводимой топливом. Поэтому при отсутствии точных данных, можно при расчетах пользоваться формулой:

где - средняя молярная теплоемкость.

Дата добавления: 2018-09-20; просмотров: 1111; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!