Принцип векторного управления асинхронным приводом
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»
(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Кафедра«Электрическая тяга»
Отчет по производственной технологической практике на тему:
«Векторное управление асинхронным тяговым приводом»
Выполнил студент
группы ЭТ-406в
Иванов И.И.
Проверил
Теличенко С.А.
Санкт-Петербург 2018
ВВЕДЕНИЕ
На современном этапе развития промышленных приводов происходит значительное расширение области применения частотно регулируемых электроприводов с асинхронными двигателями. Железнодорожный транспорт не остался в стороне от этой тенденции. Асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором является самым распространенным типом электрической машины. Это объясняется простотой его конструкции и высокой надежностью, связанной с отсутствием щеток и контактных колец. Длительное время асинхронный двигатель использовался, в основном, в нерегулируемых электроприводах, хотя теоретические способы регулирования его скорости были известны. При всех известных способах регулирования скорости асинхронного двигателя только электропривод с регулированием путем изменения частоты напряжения на статоре мог составить конкуренцию приводу постоянного тока с двигателем независимого возбуждения в тех устройствах, где требуется большой диапазон регулирования скорости.
|
|
|
Лучшие показатели асинхронного тягового двигателя по сравнению с коллекторными объясняются значительным упрощением конструкции ротора, отсутствием коллектора, возможностью уменьшения воздушного зазора.
Преимущества асинхронного тягового двигателя по сравнению с коллекторными двигателями:
- снижение расхода меди примерно в 2 раза;
- снижение трудоемкости изготовления и затрат на его обслуживание и ремонт;
- возможность выполнения двигателя более высокой мощности в заданных габаритах;
- уменьшение воздействия тягового подвижного состава на путь вследствие снижения массы двигателя при равной мощности с коллекторными двигателями;
- упрощение технического обслуживания (ремонта требуют только подшипники и изоляция), снижение эксплуатационных затрат.
Недостатки АТД:
- необходимость питания асинхронного двигателя черезполупроводниковый преобразователь напряжения и частоты приводят к увеличению стоимости привода и его массогабаритных показателей, необходимо также учитывать потери в преобразователе;
|
|
|
- несинусоидальность выходного напряжения преобразователя создает дополнительные потери в электрооборудовании, помехи в устройствах связи и автоматики, пульсацию момента двигателя.
ЭПС с асинхронным тяговым приводом
На сегодняшний день наметилась устойчивая тенденция оснащения электроподвижного состава асинхронным тяговым приводом.
Начало этой работы было положено в 1967 году разработкой опытного электровоза постоянного тока ВЛ80А. Затем в 1985 году был выпущена одна шестисотая секция грузового электровоза ВЛ86 с асинхронными двигателями НБ-602 мощностью 900 кВт. В 1998 году был построен опытный электропоезд постоянного тока ЭН3 с асинхронными двигателями. Далее в 1999 году было оборудовано асинхронным приводом два моторных вагона электропоезда постоянного тока ЭТ2А. В 2001 году выпущен электропоезд ЭД6 с тяговыми двигателями ДТА 400-6 мощностью 400 кВт и линейным напряжением 2200В.
Серийный выпуск ЭПС с асинхронным приводом был начат в 1998 году. Тогда был спроектирован и построен пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 с асинхронными двигателями НТА-1200 мощностью 1200кВт и напряжением питания 2200В. Развитием этого электровоза стал также двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20, переданный РЖД в 2012 году. Опытный образец был построен в 2010 году. На электровозе установили двигатели ДТА-1200А, мощностью 1200кВт и напряжением 2200В. В грузовом движении также используется тяговый асинхронный электропривод. Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» выпускается с 2010 года. На нем устанавливаются тяговые асинхронные двигатели мощностью 1050кВт и напряжением 2240В.
|
|
|
Сейчас на Демиховском заводе готовится электровоз постоянного тока с асинхронным приводом ЭД4А и Торжокский завод выпустил электропоезд ЭТ4А. Кроме того, закуплены двухсистемные электропоезда Desiro («Ласточка») с асинхронными двигателями мощностью 350кВт и напряжением 2900В, которые планируется выпускать в России на Уральском заводе железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме Свердловской области.
В перспективе планируется осуществить переоснащение электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К, а также 2ЭС4К асинхронным приводом в замен установленных на них контакторных систем с коллекторными двигателями постоянного тока.
Принцип векторного управления асинхронным приводом
Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 273; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!