Автоматические и ручные тормоза
Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движения, необходимое для снижения скорости или остановки поезда.
В зависимости от способа приведения в действие, тормоза делятся на ручные, пневматические (воздушные), электропневматические (ЭПТ).
Ручной тормоз применяют на железнодорожном подвижном составе, как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для удержания вагона или поезда на уклоне.
Пневмотические - Воздушные тормоза вагонов автоматические, они немедленно приходят в действия при понижении давления воздуха в магистрали, а также при разрыве или разъединении воздухопровода.
Электропневматические тормоза в отличии от воздушных управляются электрическим током. Тормозные колодки прижимаются к колесам, приборами, питающимися сжатым воздухом. Торможение происходит быстро, так как запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров имеется под каждым вагоном.
Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами.
Схема тормозного электропневматического оборудования пассажирского вагона:
Концевые краны, устанавливаются на воздушную магистраль с обоих концов вагона, служат для сообщения и разобщения магистрали поезда. Воздухопроводная магистраль под вагоном смонтирована из труб. Стоп – краны установлены в вагоне (тамбурах, служебное купе, по салону) предназначены для приведения в действие тормозов в случае необходимости экстренной остановки поезда. Разобщительный кран установлен на ответвлении трубы, идущей от магистрали к воздухораспределителю, служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности. Воздухораспределитель прикреплен к рабочей камере электровоздухораспределителя и используется как резервный при пневматическом тормозе. Электровоздухораспределитель рабочей камерой прикреплен к задней крышке тормозного цилиндра. Он обеспечивает наполнение тормозного цилиндра воздухом при торможении, поддержание установившегося в нем давления воздуха и выпуск воздуха из цилиндра в атмосферу при отпуске тормоза. Запасной воздушный резервуар предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. На запасном резервуаре установлен выпускной клапан. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (салон) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. Тормозной цилиндр расположенный в средней части под вагоном, служит для создания тормозной силы, передаваемой через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки. Тормозная рычажная передача состоит из системы рычагов и тормозных тяг, при помощи которых происходит прижатие тормозных колодок к поверхности катания колес вагона в процессе торможения. Для поддержания хода поршня тормозного цилиндра (130-160 мм) применяется автоматический регулятор. Междувагонные соединительные рукава с электроконтактом предназначены для соединения и разъема тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ).
|
|
|
|
|
|
В работе тормозной системы можно выделить три основных этапа: зарядка магистрали, торможение, отпуск.
При зарядке тормоза происходит наполнение воздухом резервуара из тормозной магистрали через разобщительный кран и воздухораспределитель до зарядного давления, равного 0,5 МПа.
При полном служенном торможении машинист с помощью крана машиниста разряжает тормозную магистраль поезда: при этом воздух через воздухораспределитель из запасного резервуара поступает в тормозной цилиндр. При ступенчатом торможении действие тормоза аналогично действию при полном служебном торможении, но воздух воздухораспределитель перепускает в тормозной цилиндр не сразу, а частями, соответствующими ступени торможения.
При полном отпуске тормоза, происходящем при повышении машинистом давления в тормозной магистрали, срабатывает воздухораспределитель и выпускает воздух из тормозного цилиндра в атмосферу. При ступенчатом отпуске действие тормоза аналогично, но воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу постепенно и каждый раз в соответствии со ступенью отпуска.
|
|
|
Действие электропневматического тормоза аналогично действию пневматического с той лишь разницей, что вместо воздухораспределителя работает электровоздухораспределитель, управляющие электрические сигналы на который поступают по цепи ЭПТ от контролера крана машиниста.
Установлены два вида опробования тормозов в процессе эксплуатации: полное и сокращенное.
При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов и определяют тормозное нажатие. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах поводится: на станциях формирования и оборота состава перед отправлением поезда, после смены локомотива, на станциях перед затяжным спуском или уклоном.
Во время сокращенного опробования тормозов проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: после смены локомотивных бригад, после разъединения тормозных рукавов в любом месте поезда, после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в тормозной магистрали.
|
|
|
Основные виды неисправностей тормозного оборудования:
· Выход штока тормозного цилиндра больше или меньше нормы (130 – 160 мм) – из-за неправильно отрегулированного авторегулятора;
· Нет отпуска электропневматического тормоза – возможен обрыв или неправильное соединение цепи ЭПТ;
· Тормозной цилиндр не наполняется воздухом – возможно засорение воздухопровода или замерзание конденсата в воздухопроводе перед воздухораспределителем;
· Рукоятка ручного тормоза не поворачивается – отсутствует смазка винтовой передачи и валиков ручного тормоза;
· Заклинивание колесных пар – неисправен воздухораспределитель, неисправен авторегулятор, утечка воздуха из тормозной сети свыше установленной нормы.
Кузов вагона
Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ.
Двери и окна вагонов
В пассажирском вагоне двери в зависимости от расположения делятся: тамбурные (боковые, торцевые), тепловые (тамбур – косой коридор), салонные (косой коридор – салон), двери котельного отделения, туалетных помещений, купе. Боковые и торцевые двери имеют в верхней части окно, защищенное предохранительной решеткой, и снабжены тремя замками: под трехгранный ключ, под специальный ключ, горизонтальным запором, закрывающимся только изнутри вагона. При открывании двери необходимо зафиксировать в открытом положении с помощью фиксатора. Во время движения поезда боковые двери должны быть закрыты на все три замка.
Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 243; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!