Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

 

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных со­общениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобиль­ный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных со­общений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) же­лезнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый харак­тер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на гру­зовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т раз­личных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобиль­ный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных же­лезнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспор­том крупных специализированных автохозяйств; контейнериза­ция и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количест­ве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с соз­данием оптимальной сети транспортно-складских баз (термина­лов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; примене­ние логистических принципов технологии, организации и управ­ления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными стан­циями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосу­дарствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах при­вело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий систе­мы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные ак­ционерные общества, товарищества с ограниченной ответствен­ностью и государственные предприятия.

Одновременно проходил процесс формирования новых пред­принимательских автотранспортных подразделений малой мощ­ности. Число частных владельцев транспортных средств прибли­зилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального авто­транспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомоби­лей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранс­портные предприятия эффективнее крупных и средних предпри­ятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, произ­водительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с ис­пользованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, ав­топрицепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских па­ромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях ста­новится одним из главных факторов, стимулирующих смешан­ные железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслужива­ния клиентуры и населения во многом зависит от степени кон­центрации перегрузочных, складских и других операций, связан­ных с доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой програм­мы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирова­на вся существующая система транспортно-экспедиционного об­служивания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузо-распределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами сме­шанного железнодорожно-автомобильного сообщения могут вы­полнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибу­ции), расположенных по всей территории страны и совпадающих с наиболее технически оснащенными станциями железных до­рог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транс­портом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут авто­транспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, неко­торые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железно­дорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными сред­ствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным зако­нодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать ускоренному развитию прямых смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок преимущественно в рамках предпри­ятий системы ОАО «РЖД».

 

 

Бесперегрузочные сообщения

Увеличение объема перевозок в смешанных сообщениях сопро­вождается ростом перегрузочных операций. Если принять, что каж­дая тонна груза, перевезенная любым видом транспорта, прошла только через две операции — погрузку и выгрузку, то и тогда коли­чество тонно-операций на всех видах транспорта общего и необщего пользования в 1988 г. достигло 93 млрд. т. В целом по народному хозяйству на погрузочно-разгрузочных и складских работах занято около 9 млн. чел., в том числе примерно 5 млн. на промышленном транспорте, а расходы оцениваются суммой примерно 20 млрд. руб.

Для снижения затрат живого труда и денежных средств прово­дится работа, прежде всего, по механизации трудоемких операций. Одновременно развиваются перевозки в прямых сообщениях. Одна­ко в ряде случаев перевозка грузов в прямом сообщении либо физи­чески невозможна, либо экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все большее внимание уделяется смешанным бесперегрузочным сообщениям.

Бесперегрузочными сообщениями называют такие способы пе­ревозок, при которых груз в пунктах перевалки передается на новый вид транспорта вместе с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте отправления. Строго говоря, тер­мин «бесперегрузочные» сообщения неточно отражает смысл данной системы перевозки: во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не со­бственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузоч­ных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные, трейлерные, контрейлерные и некоторые другие.

Железнодорожные бесперегрузочные пере­возки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагона колес­ных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, так и между соседними странами. В частности, между железными дорогами РФ и стран Восточной Европы обращаются прямые «беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.

На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран, железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а отечественные вагоны (1520 мм) — по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из 4 мощных электро­домкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагонов зани­мает 15—20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работ. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В этой связи большой интерес представляют опыт Испании и экспе­рименты Болгарии по использованию новых тележек с самоуста­навливающимися колесами для колеи соответственно 1520 или 1435 мм (Болгария). Раздвижка или сдвижка колесных центров происходит на ходу по специальному отрезку пути с плавно изменяю­щейся колеей. Затраты на изготовление и эксплуатацию таких тележек, естественно, выше, но они должны окупиться сокращением простоя вагонов и грузов. Сегодня, однако, основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях из вагонов СССР в вагоны, принадлежащие соседним странам (и обратно), что связа­но с трудностями в работе и экономическими потерями.

Перевозка на судах «река — море» представляет со­бой классическое решение проблемы бесперегрузочных сообщений. Оно достигнуто благодаря созданию «водных вездеходов», которые позволили производить бесперегрузочные перевозки в пределах двух видов транспорта без каких-либо дополнительных операций. Эффек­тивность этих перевозок высока, и они развиваются у нас быстрыми темпами.

В сущности, с той же целью сокращения объема грузовой работы начинают распространяться перевозки на судах-лихтеровозах. Лих-теровозная система исключает перегрузку груза с морских судов на речные (или морские мелкосидящие) и обратно. При этом крупное морское судно работает в условиях глубоководного морского пути, а мелкие — на речных линиях и в районах морского мелководья.

Паромные системы осуществляют перевозку наземных транспортных средств по морским и речным путям. Этот метод перевозки исторически возник в виде паромных переправ для пе­ревозки вагонов через реки, озера и небольшие морские проливы.

Первый речной паром в России начал действовать в 1896 г. у Са­ратова. Он перевозил через Волгу до 28 вагонов за рейс со скоро­стью 15 км/ч. Зимой паром работал с ледоколом. В том же году в связи со строительством Транссибирской железной дороги был введен в эксплуатацию первый озерный паром через Байкал, кото­рый мог работать при толщине льда до 1 м, поскольку имел корпус ледокольного типа.

С 60-х гг. были организованы паромные перевозки через Керчен­ский пролив и Каспийское море. Керченская переправа сокращает путь для вагонов из Крыма на Кавказ и обратно на 1000 км. Такой же эффект дает паромная система Баку — Красноводск. На этом направлении работают однотипные суда, которые принимают на борт до 30 четырехосных вагонов и несколько автомашин. Вагоны разме­щаются на 4 путях, уложенных на основной грузовой палубе. Раз­грузка доставленных и погрузка новой партии вагонов в каждом порту осуществляется за 3 ч. Паром проходит путь в 300 км за 12 ч. Для пассажиров на теплоходе предоставляются каюты. Орга­низованы паромные перевозки через Каспийское море и в других направлениях.

В 1972 г. открылась паромная переправа через пролив на Саха­лин. Судно ледокольного типа, вмещающее до 30 вагонов, приспо­соблено для работы в тяжелых зимних условиях. Наличие носового винта, кроме кормового, повышает маневренность парома. Силовая установка из 6 дизелей общей мощностью 15600 л.с. обеспечивает скорость 18 узлов.

Развиваются паромные перевозки вагонов между Ильичевском и Варной (Болгария). Для этой линии в 650 км созданы крупные 3-палубные суда, которые способны принять 108 вагонов. Аналогич­ная система действует на линии Клайпеда — Мукран (Германия).

Несмотря на необходимость эксплуатации сложных дорогостоя­щих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значительного мертвого груза в виде тары вагонов, паромные системы перевозок оказываются экономически целесооб­разными и получили распространение во многих странах мира.

Еще более эффективной оказалась перевозка автомобилей и ав­топоездов. В настоящее время мировой парк автомобильных паро­мов значителен и продолжает расти. Большая часть автомобильно-пассажирских паромов работает на круизах.

К категории бесперегрузочных сообщений относятся и перевозки на судах типа «Ро-Ро». Способность «груза» самостоятельно входить на борт судна при погрузке и покидать его при выгрузке исключает применение традиционной крановой механизации и, что более важ­но, ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращая простой судов и время занятия причалов.

Несмотря на высокую эффективность паромных перевозок, они имеют и недостаток, который заключается в потере времени на ожидание прихода парома или на накопление перевозимых тран­спортных средств.

Оригинальная комбинированная бесперегрузочная система раз­работана в Бельгии для доставки угля в речных судах из районов Шарлеруа до Брюсселя с целью ликвидации перегрузки его с водно­го транспорта на железнодорожный. В этой системе на сухопутной части пути баржи вводятся в специальные лотки (бассейны), кото­рые передвигаются по специальному рельсовому пути. Нетрудно представить, насколько громоздко и дорого устройство подвижных лотков. Однако, если протяженность такого участка невелика, систе­ма может оказаться рентабельной.

В последнее время паромные переправы с относительно неболь­шим отрезком водного пути заменяются прямыми соединениями наземных путей с помощью мостов или тоннелей. Крупные мосты построены в ряде Скандинавских стран, а также в Турции (через Босфор). Уникальный мост сооружен через внутреннее Японское море между о. Хонсю и о. Сикоку, который в действительности состоит из 6 мостов с общей протяженностью пролетов над морем 10 км. Нижний ярус этого мостового перехода имеет железнодорож­ные пути для пропуска поездов, а верхний — для автомобилей. В Японии построен также крупнейший в мире тоннель под проливом Цугару, соединивший о. Хонсю и о. Хоккайдо протяженностью почти 54 км. В Европе сооружается тоннель под Ла-Маншем. Оба назван­ных тоннеля предназначены для пропуска поездов, в том числе высокоскоростных, на которых пассажиры могут путешествовать вместе со своими машинами (рис. 47). Мосты и особенно тоннели представляют собой сложнейшие сооружения, требующие большихкапитальных вложений, однако, понимая значимость совершенных путей сообщения, даже небольшие по территории государства идут на эти затраты. Обсуждаются предложения о постройке тоннеля под Гибралтаром, который соединит два континента. В Японии разрабо­тан проект небывалого супертоннеля длиной 1500 км для создания единой водной системы страны, предназначенной для сбережения и рационального использования национальных ресурсов пресной воды. Но в этом гигантском подземном коридоре диаметром 100 м пройдут также транспортные высокоскоростные коммуникации с аппаратами на магнитной подвеске, а также энергетические и ин­формационные (в том числе оптоволоконные) линии.

Трейлерные перевозки представляют систему переме­щения железнодорожных вагонов на трейлерных тележках по шоссе к складу отправителя или получателя. Такой метод перевозки доста­точно широко был распространен в странах Западной Европы в 30-х годах, когда автомобильный транспорт еще не занимал там доминирующего положения. Трейлерные перевозки, исключая проме­жуточную перегрузку грузов с железной дороги на автомобильный транспорт (и обратно), требуют создания парка мощных тягачей и сложных тяжелых трейлеров, а также устройств для вкатывания вагонов с рельсовой колеи на трейлер и с трейлеров на рельсы. Само перемещение вагонов по дорогам и улицам населенных пунктов требует особого внимания и не всегда возможно, ввиду негабаритно-сти и по условиям безопасности движения.

Контрейлерная система состоит в перевозке автомо­бильных полуприцепов и прицепов по железным дорогам. При этом методе полуприцеп (прицеп), загруженный у склада отправителя, доставляется тягачом на железнодорожную станцию и размещается на вагоне-платформе, которая отправляется в поезде по назначению. По прибытии поезда на станцию назначения полуприцеп скатывает­ся с платформы и местным тягачом доставляется к складу получате­ля. Контрейлерные перевозки наиболее широко применяются в США. Недостатками данной системы считаются необходимость перевозить достаточно большой мертвый вес самих полуприцепов, который достигает 20—30% от полезной нагрузки, а также необходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных плат­форм с пониженным полом, для возможности вписывания погружен­ных полуприцепов в железнодорожные габариты (по высоте).

 

---

Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 513; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!