Конструктивные особенности и техническая эксплуатация главного двигателя. Режимы работы. Характерные неисправности

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 4Следующая ⇒

В качестве главного двигателя на судах типа «Атлантик 488» установлен двигатель марки 6 VDS 48/42 AL-2 производства ГДР. В таблице 4.1 представлены основные технические данные двигателя.

Длительная мощность для установок с винтом

с поворотными лопастями: 2650 кВт

Номинальная частота вращения: 500 мин^-1

Частота вращения при перегрузке: 516 мин^-1

Наименьшая частота вращения: 150 мин^-1

Среднее эффективное давление: 1,59 МПа

Средняя скорость поршня: 8,0 м/сек

Рабочий объем цилиндра: 66,501 (дм³)

Суммарный рабочий объем: 399,0074 (дм³)

Давление конца сжатия (при мощности составляющей

75% номинальной мощности и n=500 мин-¹): 6,5⁺_-0,5 МПа

Максимальное давление цикла: 11,8-1 МПа

Давление пускового воздуха:

- максимальное 3 МПа

- минимальное 1 МПа

Давление охлаждающей воды: 0,25⁺_-^0,5 МПа

Давление срабатывания предохранительного клапана

на головке блока цилиндров при 20 ^оС: 15,5⁺0,2 МПа

Давление воздуха управления: 0,6 МПа

Температура наддувочного воздуха после

холодильника наддувочного воздуха: 50⁺5 ^оС

Максимальная температура отработавших газов после цилиндра

при 100% нагрузке двигателя: 445 ^оС

Максимальная температура отработавших газов перед турбиной

при 100% нагрузке двигателя: 545 ^оС

Максимальная температура отработавших газов после турбины

при 100% нагрузке двигателя: 395 ^оС

Допустимое отклонение температуры отработавших

газов после цилиндра между собой: 40 К

Давление открытия форсунки: 25-2 МПа

Давление топлива перед двигателем: 0,12МПа

Расход смазочного масла: 3,5 кг/час

Температура смазочного масла перед двигателем: 50⁺³_-2^оС

Выходная температура масла для отопления форсунки: 80_-15 ^оС

Температура охлаждающей воды на выходе: 74^{+-3 о}С

Масса двигателя с маховиком, без производственных

материалов, кг: 58000

Поршень с шатуном, кг: 460

Поршень, кг: 235

Порядок работы цилиндров (правое вращение): 1-4-2-6-3-5

Конструкция главного двигателя

Остов двигателя

Фундаментная рама литая, высокоподнятая, с двумя большими крышками кривошипной камеры, обеспечивающими к ней доступ; несет коренной подшипник коленчатого вала. Крышки кривошипной камеры с одной стороны двигателя обеспечены взрывозащитными клапанами. Глубокая нижняя часть, служащая маслосборным поддоном – сварной конструкции. Фундаментная рама имеет вытянутую форму постелей рамовых подшипников коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость. Боковое крепление крышек подшипников достигается за счет призматических шпонок и пригоночных клиньев. Для снабжения маслом рамовых подшипников в крышках подшипников предусмотрены отверстия. Под масляной ванной расположены перекрывающие и перфорированные листы, снижающие волнение масла в масляной ванне, в случае качки судна и исключающие возможность попадания посторонних предметов больших размеров при монтажных или профилактических работах. Для опоры маховика с его стороны предусмотрен специальный подшипник.

Блок цилиндров литой, соединенный с фундаментной рамой длинными анкерными связями и вспомогательными связями. Цилиндровые втулки охлаждаются водой – мокрые втулки. Подшипники распределительного вала расположены в отдельной полости блока цилиндров. Крышка полости распределительного вала плотно закрывается посредством эластичного крепления. Они уплотнены резиной толщиной 4 мм к блоку цилиндров. Равномерный натяг обеспечивается за счет особых натяжных реек, обеспеченных расширительными гильзами через проме жуточную резиновую прокладку толщиной 2 мм. Крепление крышек рамовых подшипников осуществляется нажимными гильзами, опирающихся против блока цилиндров

Втулка цилиндров вставлена как заменяемая в блок цилиндров. Уплотнение в верхней части блока цилиндров при опоре на ровную поверхность буртиком втулки цилиндра, осуществляется за счет притирки этой посадочной поверхности и дополнительно за счет резинового уплотнительного кольца круглого сечения, прилегающего к буртику. В нижней области втулки цилиндра, в соответствующих канавках, предусмотрены три резиновых кольца круглого сечения, из которых два верхних уплотняют полость охлаждающей воды в блоке цилиндров в низу, а нижнее осуществляет уплотнение картера. Между этим кольцом и двумя верхними кольцами предусмотрена канавка утечной воды, проходящая по всему периметру втулки и имеющая непосредственную связь с отверстием в блоке цилиндров, выходящим наружу. За счет наличия этой канавки, при возникновении какого-либо дефекта на обоих кольцах, уплотняющих водяную полость, мы можем определить это. Для термической разгрузки втулки цилиндра на буртик втулки насаживается кольцо камеры сгорания.

Крышка цилиндра изготовлена из серого чугуна, выполнена в качестве одноцилиндровой. Закрепляется при помощи восьми податливых наружных винтов. С целью уплотнения между втулкой цилиндра и крышкой цилиндра проложено стальное уплотнение. Два впускных клапана, два выпускных клапана и вставные седла (бронированные), коробки выпускных клапанов со специальным охлаждением клапанных гнезд, форсунка, пусковой клапан, индикаторное соединение и предохранительный клапан расположены вне кожуха клапанного привода.

Кривошипно-шатунный механизм

Корпус рамового подшипника выполнен из двух частей, без буртиков, применены тонкостенные многослойные вкладыши подшипников с гальваническим слоем. Верхний вкладыш имеет канавки для подвода масла. Нижний вкладыш имеет гладкую поверхность, без канавок; фиксируется выступом, входящим в крышку подшипника.

Вкладыши мотылевого подшипника – тонкостенные, трехслойные, без выточки под буртик. Проворачиванию вкладышей препятствуют выступы, входящие в масляную канавку вилки шатуна.

Коленчатый вал откован цельным из высококачественной легированной стали, с незакаленными шейками. Шейки вала отшлифованные. На каждой щеке мотыля расположен противовес. Крепление противовесов к мотылевой щеке осуществляется посредством шпилек и гаек с гидравлическим натягом при помощи специального гидравлического устройства натяга. На противоположной стороне соединительной муфты вала прикован фланец для крепления амортизаторов, приводной шестерни регулятора оборотов и привода тахометра.

Поршень состоит из двух частей – тронка и головки. Тронк отлит из чугуна с шаровидным графитом, головка – кованная, термически обработана. Охлаждение – масляное (применен так называемый коктейль – эффект). Поршень снабжен четырьмя прямоугольными компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом коробчатого типа с пружинным экспандером. Верхнее компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо хромированы. Поршневой палец плавающего типа, закаленный. Предохранение пальца от осевого сдвига осуществляется с помощью предохранительных колец.

Шатун состоит из трех частей – крышки подшипника, промежуточной части, главного шатуна. На промежуточной части и крышке подшипника расположен шатунный подшипник, состоящий из двух тонкостенных вкладышей без выточки под буртик. Все соединительные болты и пальцы оснащены стержнями податливых винтов. В верхнюю проушину запрессована головная втулка.

Система газообмена

Крышка цилиндра выполнена из серого чугуна. Каждый цилиндр имеет свою крышку. Крышка установлена на бурте втулки цилиндра, между ними проложено стальное кольцо уплотнения. Охлаждающая вода попадает в крышке сначала в нижнюю полость охлаждения, а после этого через вырезы в промежуточном днище в верхнюю полость охлаждения.

Каждый цилиндр обладает двумя впускными и выпускными клапанами. Тарельчатые затворы впускных клапанов и кольца седел имеют приваренные, бронированные посадочные места. Кольца седел впускных клапанов запрессованы в горячем состоянии в основании головки блока цилиндров.

Корпуса выпускных клапанов имеют отдельное охлаждение. Крепление корпусов клапанов в головке происходит посредством фланца, имеющего бочкообразную форму, закрепленного с крышкой тремя болтами. Тарельчатые пружины предварительно натягиваются нажимным сухарем. Они в свою очередь через прижимное кольцо и буртик направляющей клапана плотно прижимают корпус клапана к уплотняющей поверхности. Уплотнение корпус клапана – выпускной канал осуществляется при помощи прямоугольного и круглого резиновых колец. Каждый клапан имеет по две пружины с противоположной навивкой. Вверху пружины клапанов удерживаются устройством для проворачивания клапана. Движущиеся части смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Смазка стержня клапана производится из центральной системы смазки.

Распределительный вал служит для управления впускных и выпускных клапанов, топливных насосов, пускового золотника. Подшипники тонкостенные, взаимозаменяемые вкладыши с гальваническим слоем. Кулачки, эксцентрик и шестерня вала закреплены на валу посредством напрессовки. Смазка производится от циркуляционной системы смазки двигателя. Демонтаж вала производится в сторону.

Привод распределительного вала осуществляется посредством зубчатых колес. Смазка от циркуляционной системы смазки двигателя.

Привод клапанов состоит из толкателя с роликом, штанги толкателя, коромысла и траверсов. Привод клапанов имеет маслонепроницаемое закрытие. Смазкой под давлением обеспечивается: толкатель, ролик, палец ролика и сферический подпятник штанги толкателя.

Вал коромысла имеет закаленные шейки с отверстиями для смазки, на которых установлены впускные и выпускные коромысла, снабженные втулками со свинцово-бронзовой заливкой. Коромысла со стороны штанг имеют винты кла панного зазора. В коромысле плотно посажен шаровой наконечник, упирающийся в шаровой подпятник.

Система наддува – импульсная. По одному газотурбонагнетателю типа Н6-1 и холодильнику наддувочного воздуха на стороне противоположной стороне муфты. Наддувочный коллектор расположен на стороне газораспределения, выпускной – на противоположной стороне.

Преимущества:

-более полное использование энергии газов;

-лучшее снабжение двигателя пусковым воздухом;

-быстрое реагирование ТК на изменение режима работы (приемистость);

-лучшая продувка.

Недостатки:

-сложность выпускного тракта;

-подключение ТК только к нескольким цилиндрам и как можно ближе;

-более низкий КПД по сравнению с изобарной системой.

Отработавшие газы входят радиально в газотурбонагнетатель. Соединение газопроводов с газотурбонагнетателем эластичное, благодаря наличию компенсаторов. Для охлаждения газотурбонагнетатель подключен к контуру охлаждающей воды. Для смазки к газотурбонагнетателю подаётся отдельно фильтрованное масло.

Топливная система

Предназначена для обеспечения двигателя топливом. В систему входит следующее оборудование:

- 2 топливоподкачивающих насоса типа АСЕ–2NG, производительностью 3,8 м³/ч, при давлении 0,25 МПа;

- 2 циркуляционных насоса тяжелого топлива типа АСG 52-2N2F, производительностью 10 м³/ч, при давлении 0,1 МПа;

- 2 автоматических топливных фильтра с обратной промывкой типа FRO40AD –X32;

- трубопроводы, арматура;

- 6 форсунок, по одной на цилиндр;

- 6 топливных насосов высокого давления, по одному на каждый цилиндр, с индивидуальным приводом от распределительного вала через интегрированную направляющую с роликовым толкателем.

В связи с неагрессивностью среды, система не требует больших затрат на обслуживание в течение межремонтного периода (4-5 лет).

Система смазки

Система предназначена для обеспечения двигателя смазочным маслом при пуске и работе. В систему входит следующее оборудование:

-насосы смазочного масла типа 3S7-112,5x245 – четыре штуки, производительностью 85 м³/ч, при давлении 0,9 МПа;

-охладители масла типа 524.14152/2253 с поверхностью охлаждения 62,6 м² – две штуки;

-насос смазки цилиндров АФ_ЮЦ. 0,25/0,25 производительностью 0,25 м³/ч и напором 0,25 МПа;

-насос форсуночного масла для ГД АФ_ЮЦ. 1,0/0,25 – 4 штуки;

-насос для смены масла БФ_ЮЦ.4,0/2,6;

-подогреватель форсуночного масла для ГД с поверхностью нагрева 2,4 м²;

-цистерны циркуляционного масла ГД – две штуки;

-автоматический фильтр масла с обратной промывкой типа FRL3/150A – две штуки;

-индикаторный фильтр масла;

-трубопроводы и арматура.

Система с «сухим» картером. На каждый двигатель приходится по два масляных насоса (один резервный), они работают по схеме «стенд-бай». Масло от насоса через фильтр, холодильник поступает в главный распределительный трубопровод. От него идут ответвления на рамовые подшипники и далее к мотылё вым подшипникам. Через отверстие в шатуне масло попадает на поршневой палец, на донышко поршня и стекает в поддон картера. Также от главного распределительного трубопровода масло идет на фланцевый подшипник цилиндрической пары, подшипники распределительного вала, направляющие толкателей, топливные насосы, привод лубрикаторов, фильтры смазочного масла, откуда подводится через невозвратный клапан к штуцеру масляного затвора на топливных насосах. Также масло поступает в дополнительный распределительный трубопровод для смазки коромысел и клапанов. Смазка зеркала цилиндра производится масляным туманом и маслом от навешанного лубрикатора.

При длительном режиме работы на ДТ используют масла: МС4011 по ТГЛ 21148/07 и М-14Г₂(ЦС) по ГОСТ 12237-84. При длительном режиме на Ф5 используют масло М14 Д (ЦЛ20) по ГОСТ 122237-84. Для турбонагнетателя используют масло с вязкостью 75-115 сСт при 50 ^оС, например HL 95 по ТГЛ 21148.

Двигатель имеет два насоса форсуночного масла, из которых один является резервным. Насос всасывает из бака форсуночного масла и подаёт масло через двойной фильтр и обогреваемые паром подогреватель.

Насосы соединены по схеме «стенд-бай». Насосы питаются с ГРЩ.

Масляная система двигателя обладает очень высокой надёжностью (данные 10 летней эксплуатации двенадцати судов «Атлантик-488»). Применение различных присадок позволяет повысить надёжность и работоспособность двигателя и масла.

Система охлаждения пресной водой

В систему входят:

-насосы пресной воды центробежные типа KRZV-150/360 – две штуки, производительностью – 30м³/ч, при давлении – 0,3мПа;

-охладитель пресной воды типа 524.15112/3253 с поверхностью охлаждения 66,9 м²;

-подогреватель типа 521.12089/625 с поверхностью нагрева 11,89 м²;

-трубопроводы, арматура, цистерна расширительная;

Охлаждающая вода для цилиндров подводится в двигатель со стороны противоположной муфте, через главный распределительный коллектор. Поступая в блок цилиндров, вода поднимается вверх, обтекая цилиндровые втулки, и поступает в крышки цилиндров, а оттуда в сборный коллектор, расположенный выше головок блока цилиндров. Выше него расположены распределительный и сборный коллекторы для охлаждения клеток выпускных клапанов. Вода подводится и отводится от каждой клетки отдельно.

С целью предотвращения явления коррозии в цикле охлаждающей воды в охлаждающую пресную воду добавляется антикоррозионное средство. Рекомендуется «Ароста М» или ферроман 90 БФ,3*К-0 или Rokor NB.

Количество пресной воды в цикле составляет около 8,5 м³.

Система охлаждения забортной водой

В систему входят:

- насос забортной воды типа KRZV150/360 – две штуки, производительностью – 230 м³/ч, при давлении – 0,3 мПа;

- насосы забортной воды типа KRZIH200/315 – две штуки, производительностью - 400 м³/ч, при давлении – 0,33 мПа;

- насосы забортной воды охлаждения воздушных компрессоров типа WBJ32/I-200 – две штуки, производительностью – 5 м³/ч;

- кингстоны, трубопроводы, арматура, фильтры;

К системе подключены:

- охладители пресной воды ГД;

- охладители масла ГД;

- охладители пресной воды ВДГ;

- опреснительные установки;

- охлаждение подшипников валопровода;

- охладитель конденсата котельной установки;

- охладители наддувочного воздуха ГД;

- охладители воздушных компрессоров.

Система охлаждения рекуперативного типа, так как стоит цистерна забортной воды и можно регулировать температуру забортной воды.

Система пуска и управления

Запуск ГД осуществляется тремя воздушными баллонами для общего потребления. Запуск ГД также возможен баллоном пускового воздуха.

Один из двух воздушных компрессоров работает главным, а второй находится в резерве. С помощью работающего воздушного компрессора заполняются все баллоны сжатого воздуха. Управление воздушным компрессором осуществляется в зависимости от давления воздуха в баллонах автоматически при достижении предельных значений 2^-х позиционной регулировки. Дальнейшее снижение давления ниже предельного значения вызывает подключение резервного воздушного компрессора. Схема защиты в случае отсутствия давления смазочного масла и охлаждающей воды, а также при отклонениях от нормальных значений промежуточного давления в цилиндрах вызывает отключение компрессоров. В случае исчезновения питания в пустых воздушных баллонах возможно заполнение баллона воздуха ёмкостью 40 л ручным компрессором. Этим самым можно запустить один из ВДГ.

Пусковые клапана, установленные в крышках цилиндров, открываются пневматическим способом распределительными золотниками пускового распределительного золотника, приводимыми в действие пусковым кулачком распределительного вала, и закрываются усилием пружины.

Пост управления размещён на стороне дизеля, противоположной муфте. На посту управления, с помощью маховика, можно установить необходимую подачу топлива, наряду с возможностью установки подачи на регуляторе скорости.

Характерные неисправности двигателя

Основными неисправностями являются повреждение антифрикционного сплава верхних вкладышей рамовых подшипников, закоксовывание соплового аппарата турбины.

Анализ показывает, что при работе двигателя рамовые шейки совершают поперечные колебания, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. При этом рамовые подшипники воспринимают весьма значительные нагрузки, которые приводят к разрушению антифрикционного слоя.

Эксплуатационные мероприятия, улучшающие гидродинамический режим смазки рамовых подшипников заключается в следующем: величины масляных зазоров при монтаже рамовых и мотылевых подшипников следует устанавливать по минимальным значениям зазоров, рекомендованными инструкциями завода-изготовителя. Это позволит снизить амплитуду поперечных колебаний рамовых шеек в подшипниках и динамические нагрузки на них. Давление смазочного масла (СМ) подшипников следует поддерживать у верхнего значения, рекомендованного инструкцией завода-изготовителя.

При эксплуатации газотурбонагнетателей (ГТН), установленных на двигателях 6 ЧН 42/48, наблюдаются следующие повреждения: задиры и риски в лопатках рабочего колеса компрессора (КМ), образование трещин в рабочем колесе КМ, закоксовывание соплового аппарата турбины, деформация лопаток рабочего колеса и направляющих лопаток соплового аппарата турбины.

Причиной этих повреждений может быть касание лопатками рабочего колеса турбины и направляющих лопаток соплового аппарата турбины, вследствие вибрации ротора при предельном износе его подшипников.

Для предотвращения вибрации деталей ГТН заменять подшипники ротора следует в сроки, рекомендованные заводом-изготовителем ГТН.

Также встречаются отказы топливной аппаратуры (ТА): у топливных насосов высокого давления (ТНВД)- заклинивание плунжерных пар, потеря плотности плунжерных пар и потеря плотности нагнетательного клапана; у форсунок - зависание иглы в корпусе, снижение качества распыла.

Основной причиной отказа ТА является коррозия поверхностей прецизионных деталей в результате некачественной топливоподготовки. Опыт эксплуатации показал, что там, где топливоподготовке уделяется серьезное внимание, случаи отказов ТА весьма редки даже при работе на тяжелых и сернистых сортах топлива.

Таким образом, можно сделать вывод, что для безаварийной работы двигателя необходимо соблюдать правила технической эксплуатации (ПТЭ) рекомендованные заводом-изготовителем.

Судовая электростанция

Для обеспечения электроэнергией электропотребителей на судне установлены два дизель-генератора переменного тока, два валогенератора переменного тока, один аварийный дизель-генератор.

Характеристика валогенератора переменного тока:

Тип DGFSO 1421- 6

Мощность, кВт 1875

Напряжение, В 390

Частота вращения, мин^-1 986

Род тока переменный

КПД при номинальной нагрузке, % 96

Приводным двигателем генератора переменного тока типа DGFSO 1421- 6является главный двигатель. Ротор генератора приводится во вращение через редуктор посредством отключающейся эластичной муфты. Генератор выполнен на лапах с двумя подшипниками скольжения, смонтированными в щитах. Смазкаподшипников осуществляется от коробок передач. Токосъемные кольца и генератор начального возбуждения расположены с противоположной стороны привода.

Генератор выполнен с самовентиляцией. Забор охлаждающего воздухапроизводится из машинного отделения через специальные фильтры. Выход воздухаиз генератора осуществляется в систему судовой вентиляции посредством патрубка.

Генератор оснащен четырьмя электронагревательными элементами общей мощностью 600 Вт.

Для дистанционного замера температур в пазы генератора заложены шесть термосопротивлений. Три термосопротивления являются рабочими, остальные – запасными. По одному аналогичному термосопротивлению установлено в поток входящего и выходящего воздуха. Все термосопротивления подключены к логометру через переключатель. Для дистанционной сигнализации предельных температур генератор оснащен двумя термостатами, установленными в поток выходящего воздуха. Один из термостатов является резервным. Термостаты настроены на срабатывание при температуре 70° С.

Сигнализация о предельной температуре подшипников производится с помощью контактных термометров с непосредственным указателем температуры и контактом дистанционной сигнализации, который срабатывает при температуре 80° С. Для сигнализации о предельной температуре обмоток предусмотрены два специальных термостата.

Характеристика дизель-генератора:

Тип S 450 LG

Количество 2

Мощность номинальная, кВт 950

Напряжение, В 390

Частота вращения, с^-1 (мин^-1) 16,6 (1000)

Род тока переменный

Приводным двигателем генератора переменного тока типа S 450 LG является вспомогательный двигатель. Ротор генератора приводится во вращение через редуктор посредством отключающейся эластичной муфты. Генератор выполнен на лапах с двумя подшипниками скольжения, смонтированными в щитах. Смазкаподшипников осуществляется от коробок передач. Токосъемные кольца и генератор начального возбуждения расположены с противоположной стороны привода.

Генератор рассчитан на длительную работу при несимметричной нагрузке до 25 % междулюбыми фазами. Несимметрия напряжения при этом не превыша ет 10 % номинального значения. Генератор, работающий в установившемся тепловом номинальном режиме, допускает следующие перегрузки по току: 10 %в течение одного часа при коэффициенте мощности 0,8; 25 % в течение 10 мин при коэффициенте мощности 0,7; 50 % в течение 5 мин при коэффициенте мощности 0,6.

Система самовозбуждения и АРН генератора типа 2А201 выполнена по принципу токового компаундирования с применением полупроводникового регулятора напряжения. Для надежного самовозбуждения в схему введен генератор начального возбуждения.

Элементы системы самовозбуждения и АРН расположены на генераторе в специальном съемном шкафу. Система АРН обеспечивает постоянство напряжения на зажимах генератора с погрешностью, не превышающей ±2,5 % при коэффициенте мощности от 0,6 до 1. При набросе на генератор 100 % нагрузки или сброса нагрузки, соответствующей 50 % номинального тока, при коэффициенте мощности, равном 0,4 %, мгновенное изменение напряжения не превышает 20 % номинального значения и восстанавливается с погрешностью не более ±2,5 % за 1,5 с.

Защита дизель-генераторов от токов короткого замыкания производится максимальными расцепителями селективных автоматов (номинальный ток автомата – 750 А, максимального расцепителя – 375 А, время срабатывания – 0,38 с, ток срабатывания – 750 А). Защита валогенератора переменного тока выполнена автоматическим выключателем (номинальный ток автомата – 1500 А, номинальный ток максимального расцепителя – 125 А, время срабатывания – 0,38 с, ток срабатывания – 2500 А). Минимальная защита генераторов осуществляется реле минимальной защиты.

Защита дизель-генераторов от перегрузок выполнена в две ступени. При 95 %-ной нагрузке генератора срабатывает соответственно реле перегрузки первой ступени с выдержкой времени 1 с и включает световую и звуковую сигнализацию. Если нагрузка на дизель-генераторе продолжает увеличиваться и достигнет 105 %, срабатывает другое реле перегрузки второй ступени с выдержкой времени 2,5 с, включается дополнительная световая сигнализация и одновременно подает ся питание на отключение следующих потребителей: грелки, грузовые устройства, холодильная установка, вентиляция, РМУ, рыбцех, камбузное оборудование и некоторые другие неответственные потребители. При достижении нагрузки 110 % генераторы отключаются от сети.

Защита валогенератора выполнена в три очереди.

Защита фидеров от тока короткого замыкания обеспечивается автоматическими выключателями серии АЗ-100 и АК-50.

На судне предусмотрена электроэнергетическая установка трехфазного тока напряжением 380 В, частотой 50 Гц. Для питания потребителей с параметрами, отличающимися от параметров судовой электростанции, предусмотрены соответствующие преобразователи и трансформаторы.

Для приводов электрифицированных механизмов установлены асинхронные короткозамкнутые электродвигатели трехфазного переменного тока с пуском от магнитных станций или магнитных пускателей.

Все электрооборудование, установленное на открытых палубах и рыбообрабатывающих цехах, имеет водозащищенное исполнение. Электрооборудование, установленное в специальных выгородках и шкафах, имеет защищенное исполнение. Для привода механизмов рыбцеха применены электродвигатели серии АОМ.

На судне предусмотрены следующие виды освещения: основное освещение, прожекторы и плотиковые огни – 220 В; аварийное освещение (от аккумуляторных батарей) – 24 В; переносное освещение – 12 В; сигналъно-отличительные огни – 24В.

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2087; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 234 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!