Работа ЭВР усл № 305-000 при зарядке и торможении.

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

Зарядка. При I и II положениях ручки крана машиниста отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану и под питательный клапан. Торможение.При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке и открывает питательный клапан. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ. Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя. Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см² за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1 кгс/см² за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые. При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА (VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через ВР усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3 кгс/см², в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение. При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

45. Остроконечный накат, причины возникновения.При нарушении правил сборки и ремонта ходовых частей может появиться перекос колесных пар в тележках по отношению к оси пути. В результате во время движения вагона колесо набегает на рельс, что вызывает усиленный износ его гребня, называемый вертикальным подрезом, при этом часть металла смещается к вершине гребня, образуя как бы второй гребень - остроконечный накат. Возможные последствия сход вагона при прохождении по стрелочному переводу.

46.Нормы допуска тормозных колодок вагонов.Допустимая толщина тормозных колодок в эксплуатации должна быть: чугунных - не менее 12 мм, композиционных с металлической спинкой - не менее 14 мм; композиционных с сетчатопроволочным каркасом - не менее 10 мм;

47. Конструкция ЭВР усл № 305-000. Состоит из четырех основных частей: электрической части, пневматического реле, рабочей камеры и переключательного клапана. Электрическая часть состоит из корпуса, в котором на фланцах установлены отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках. Уплотнением фланцев служат металлические диафрагмы с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей регулируется винтами, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках, запрессованных в корпус. В якоре отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре тормозного вентиля - тормозной клапан. В седле тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При невозбужденных катушках электромагнитов якоря удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами. На ярме закреплен диод. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки, которая соединена с контактной колодкой, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту. Пневматическое реле состоит из корпуса и ввернутого в него цоколя с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма с укрепленным на ней металлическим стаканом, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток со сквозным осевым каналом. На штоке гайкой закреплен впускной (питательный) клапан, который пружиной прижимается к седлу(направляющей втулке). Седлом клапана является верхняя торцовая часть штока. Переключательный клапан с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе, закрытом с обеих сторон крышками, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР. Рабочая камера имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, ВР усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке ТЦ.

48.Виды, сроки, порядок осмотра и ремонта колесных пар. Для проверки состояния и изъятия из эксплуатации колесных пар, а также для контроля качества подкатываемых и отремонтированных колесных пар устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

- техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;

- текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование);

- средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование);

- капитальный ремонт колесных пар (ремонт со сменой элементов).

49. Когда производиться капитальный ремонт колесных пар. Капитальный ремонт колесным парам выполняется: - при необходимости замены одного или двух колес; - при признаке сдвига на оси одного или двух колес; - при признаке ослабления прессовой посадки на оси одного или двух колес; - при несоответствии расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес установленным величинам; - при разности расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес одной и другой сторон колесной пары более установленной величины; - при необходимости распрессовки колес при восстановлении поврежденной или изношенной резьбы осей РУ1 под гайку торцевую М110х4 и болты М12 крепления планки стопорной с ее последующей механической обработкой; - при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм на торцах осей.

50. Технические характеристики платформы модели 13-4012.Грузоподъемность – 71т, тара – 21,4т, площадь пола – 36,8м, база вагона – 9,72м, длина по осям сцепления автосцепок – 14,62м, высота от уровня головок рельс – 1,81м, нагрузка от колесной пары на рельсы – 22,8тс, нагрузка на 1 м пути – 6,32т, конструкционная скорость – 120 км/ч.

51. В каких случаях производиться полное опробования тормозов.Полное опробование автоматических тормозов в поездах необходимо производить: 1) на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда; 2) после смены локомотива; 3) на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при ТО состава без смены локомотива; 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками на которых остановка поезда предусмотрена графиком движения; При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

52. Равномерный прокат по кругу катания, допускаемые размеры. Прокат равномерно по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения-8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9мм. При качении колес по рельсам поверхность катания и боковая поверхность гребня изнашиваются, в результате чего появляются равномерный прокат колеса и износ гребня по толщине. Величину проката измеряют абсолютным шаблоном.

53. Назначение и устройство пневматического реле ЭВР усл № 305-000. Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса с клапанно-диафрагменным устройством. Гибкая резиновая диафрагма зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре — между верхним и нижним зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана, который прикреплен винтом.

Питательный клапан прижимается к своему седлу пружиной. Полость корпуса, в которой расположен питательный клапан, уплотнена резиновой прокладкой и манжетой. В нижней крышке имеется семь атмосферных отверстий.

54. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона.ВР № 292-001 и ЭВР№ 305-000 установлены на рабочей камере, которая смонтирована на кронштейне задней крышки ТЦ диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба диаметром 32 мм, концевые краны № 190 с соединительными рукавами и пылеловка. ТМ через разобщительный кран соединена трубопроводом с ВР. Соединительные рукава оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках. В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов, два из которых расположены в тамбурах вагонов. ЗР объемом 78 л соединен трубой диаметром 25,4 мм с кронштейном задней крышки ТЦ. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан № 31. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе и подведены к концевым двухтрубным № 316 и средней трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере ЭВР, а от концевых коробок - к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава. При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через ВР поступает в ЗР, а ТЦ через ВР (или ЭВР) сообщен с атмосферой. При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через ВР, который отключает ТЦ от атмосферы и сообщает его с ЗР. При полном торможении давление в ЗР и ТЦ выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через ЭВР.

55. Обмер автосцепок шаблоном 873. Исправность работы не сцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873. Ширина зева отвечает предъявляемым требованиям, если шаблон при повороте по направлению большого зуба не проходит мимо его носка. При проверке длины малого зуба между шаблоном и лубом обязательно должен быть зазор. Расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева, в исправной автосцепке шаблон не войдет в пространство между указанными поверхностями и между ним и носком большого зуба будет зазор. Эти операции выполняют на уровне не выше и не ниже 80 мм от продольной оси корпуса. Толщина замка контролируется, если размер выреза в листе шаблона меньше толщины замка, то замок исправен. Для проверки действия предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева так, чтобы лист шаблона упирался в лапу замкодержателя, а угольник, приклепанный к листу, — в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка годна, если замок при нажатии на него уходит в карман корпуса не более чем на 20 мм. Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Шаблон устанавливают в положение, при помощи валика подъемника ставят механизм в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если механизм удерживается в расцепленном положении, а после прекращения нажатия на лапу шаблоном возвращается в состояние готовности к сцеплению. Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок. Для этого шаблон упирают выступом в нижнюю поверхность замка автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом шаблона и той же плоскостью замка, расположенной, ниже автосцепки, будет зазор, тo разность между их продольными осями не превышает допускаемой величины (для грузового поезда 100 мм между вагонами).

56. Суммарный минимальный зазор между скользунами тележки у четырехосных вагонов, нормы допуска.Суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов, включая хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ, более 20 и менее 4 мм,

57. Классификация тормозов подвижного состава. Тормозами называется искусственно создаваемая и управляемая сила, направленная против движения поезда. Тормоза предназначены: снизить скорость движения поезда; остановить поезд в заранее намеченном месте; остановить поезд при возникновении препятствия на пути или при появлении запрещающего сигнала. На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.

58. Схема действия прямодействующего автоматического тормоза. Прямодействующий автоматический тормоз, состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий автоматический тормоз. Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя. В зависимости от положения крана происходит: зарядка и отпуск - тормозная магистраль сообщается с питательной магистралью и главным резервуаром , тормозной цилиндр через воздухораспределительс атмосферой, а запасный резервуар через обратный клапан с тормозной магистралью; торможение - давление в тормозной магистрали понижается путем выпуска воздуха краном в атмосферу. В действие приходит воздухораспределитель, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром. При торможении воздухораспределитель через обратный клапан пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре и тормозном цилиндре через обратный клапан из тормозной магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

59. Тормозная рычажная передача грузовых вагонов.Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью конструкции тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок. Настройка рычажной передачи на определенный тип тормозных колодок выполняется перестановкой валиков затяжки 1-2 в соответствующие отверстия горизонтальных рычагов тормозного цилиндра. Ближние к тормозному цилиндру отверстия к используются при композиционных колодках, а дальние отверстия - при чугунных колодках. Шток поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки соединены валиками с горизонтальными рычагами, которые в средней части связаны между собой затяжкой. С противоположных концов рычаги сочленены валиками с тягой и авторегулятором. Нижние концы вертикальных рычагов соединены между собой распоркой, а верхние концы рычагов соединены с тягами, верхние концы крайних вертикальных рычагов закреплены на рамах тележек с помощью серег и кронштейнов. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединены валиками с вертикальными рычагами. Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники и скобы. Тормозные башмаки и триангели подвешены к раме тележки на подвесках. Тяговый стержень регулятора соединен с нижним концом левого горизонтального рычага, а регулирующий винт — с тягой. При торможении корпус регулятора упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом затяжкой. Для ручной регулировки рычажной передачи в тягах, серьгах и затяжках имеются запасные отверстия. Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с горизонтальным рычагом в точке соединения с штоком тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс совершается медленнее. Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков. Закладка устанавливается с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком наконечник ложится на полочку боковой балки тележки в случае обрыва подвески и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляются корончатыми гайками и фиксируются шплинтами. Колодки крепятся в башмаках чеками. Триангель шарнирно соединяется с боковыми балками тележки посредством подвесок. Все грузовые вагоны должны иметь подвески башмаков с резиновыми втулками в отверстиях. Это позволяет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещины, предупреждает изломы и падение деталей на путь. Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками. Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм. Дополнительно со стороны головки валика в специально приваренные щечки вставляется предохранительный шплинт такого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян. Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами. С целью удержания тормозных колодок с зазором относительно поверхности катания колеса в положении отпуска между распорками триангеля и вертикальным рычагом устанавливают отводящее устройство в виде скобы, которую надевают, разъединив распорку и вертикальный рычаг. После соединения валиком распорки и рычага скоба удерживает триангель от поворота относительно валика и обеспечивает зазор между колесом и колодкой.

60. В каких случаях производиться полное опробования тормозов.Полное опробование автоматических тормозов в поездах необходимо производить:

1) на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда; 2) после смены локомотива; 3) на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при ТО состава без смены локомотива; 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками на которых остановка поезда предусмотрена графиком движения;

61. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров вагонов. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 - 100 мм, при полном служебном торможении 75 - 125 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 - 80 мм и 50 - 100мм. Для пассажирских вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 80 - 120 мм и 130 -160 мм.

62. Когда производиться средний ремонт колесных пар. Средний ремонт колесным парам выполняется: - после крушений и аварий поездов всем колесным парам поврежденных вагонов; - после схода вагона с рельсов (колесным парам сошедшей тележки); - при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке; - при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси; - при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колесной пары или подкатке ее под вагон; - после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм; - через два восстановления профиля поверхности катания колес обточкой (или шлифовкой) колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников; - колесным парам с буксовыми узлами, оборудованными: - двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, прошедшим последний средний ремонт пять и более лет назад, - подшипниками кассетного типа, прошедшим последний средний ремонт восемь и более лет назад; - при демонтаже буксовых узлов с последующим их ремонтом.

63. Технические характеристики крытого вагона модели 11-217. Грузоподъемность – 68т, тара – 21,23т, объем кузова – 120м, база вагона – 10м, длина по осям сцепления автосцепок – 14,73м, высота от уровня головок рельс – 4,59м, нагрузка от колесной пары на рельсы – 22,8тс, нагрузка на 1 м пути – 5,8т, конструкционная скорость – 120 км/ч.

64. Знаки и клейма, нанесенные на ось колесной пары. 1 – условный номер завода-изготовителя; 2 – дата изготовления оси; 3 – приемочные клейма; 4 – номер плавки; 5 – номер оси; 6 – условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки с подступичной части на торец; 7 – знак формирования; 8 – условный номер завода или вагоноколесной мастерской (ВКМ), производивших формирование; 9 – дата формирования; 10 – клеймо инспектора отдела технического контроля (ОТК) или колесного мастера.

65. Действие ВР № 292-001 при торможении и отпуске. Служебное торможение.При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см² и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР₁ и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР₄ на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см² по каналам М₂, К₁ и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР₄ совпадет с каналом Т₁ тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР₃, ЗР₄, Т₁ перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР₄ на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см² ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР₄ на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ. Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см² выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка ЗР и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.

66. Поглощающий аппарат Ш-2-В, назначение, устройство.Поглощающий аппарат Ш-2-В состоит из корпуса с шестигранной горловиной, в котором размещены нажимной конус, три клина и нажимная шайба. Между днищем корпуса и шайбой размещены пружины (наружная) и (внутренняя) подпорного комплекта. Стяжной болт с гайкой служит для удержания деталей в собранном аппарате и создания начальной затяжки пружин. Ход аппарата 70 мм, энергоемкость 50 кДж.

67. Схема действия непрямодействующего автоматического тормоза. Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста ставят в отпускное положение, при котором воздух из главного резервуара по питательной магистрали через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и далее через воздухораспределитель — в запасный резервуар. При этом тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. Для торможения поезда ручку крана машинистапереводят в тормозное положение , питательная магистраль разобщается с тормозной, а тормозная магистраль через кран сообщается с атмосферой. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста ставят в отпускное положение. Питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью , вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель сообщает тормозной цилиндрс атмосферой, а магистраль — с запасным резервуаром. В случае обрыва тормозной магистрали тормоза автоматически приходят в действие. Тормоз называется непрямодействующим или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара и тормозного цилиндра и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.

68. Устройство и назначение рамы полувагона модели 129920. Рама, служит основанием кузова и воспринимает вертикальную нагрузку от груза, собственного веса и веса кузова, а также продольные усилия (растягивающие и сжимающие). Через пятники шкворневых узлов рама опирается на надрессорные балки тележек. На раме установлены автосцепные устройства, стояночный и автоматический тормоза, шарнирно крепятся крышки разгрузочных люков с механизмом подъема. Рама состоит из хребтовой балки, двух концевых балок, двух шкворневых балок, четырех промежуточных балок. На раме размещены кронштейны: тормозного цилиндра, запасного резервуара, воздухораспределителя, авторегулятора и авторежима. На концевых балках по диагонали рамы установлены два поручня составителя. Люк разгрузочный. Четырнадцать крышек разгрузочных люков в закрытом состоянии образуют пол вагона и позволяют производить выгрузку сыпучих грузов при их открывании. Крышка люка состоит из каркаса и верхнего листа с гофрами. Каркас образован двумя боковыми, средней, передней и задней обвязками.

69. Включение режимов ВР на грузовых и пассажирских вагонах. В пассажирских поездах составом до 20 вагонов включительно на ВР № 292 необходимо установить режим «К». В пассажирских поездах составом более 20 вагонов на ВР № 292 необходимо установить режим «Д». При прицепке в пути следования на промежуточных станциях отдельных вагонов, суммарное количество которых превышает 20 единиц, но не более 25, включение на воздухораспределителях № 292 «Д» режима не требуется. В грузовых вагонах, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках на ВР необходимо включать: груженый режим – при загрузке вагона более 6 тонн на ось; средний режим – при загрузке вагона от 3 до 6 тонн на ось (включительно); порожний режим – при загрузке вагона менее 3 тонн на ось. В грузовых вагонах , не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках на ВР включать: порожний режим – при загрузке вагона до 6 тонн на ось (включительно); средний режим – при загрузке вагона от 6 до 20 тонн на ось; груженый режим – при загрузке вагона более 20 тонн на ось. В грузовых вагонах, не оборудованных авторежимом при композиционных колодках, с загрузкой вагона менее 20 тонн на ось, но не менее 10 тонн на ось, допускается включение груженого режима в зимний период времени, на основании опытных поездок, на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, а также в вагонах-хопперах для перевозки цемента в груженом состоянии. В грузовых вагонах, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", на ВР необходимо включить: груженый режим при чугунных колодках; средний режим при композиционных колодках; груженый режим при композиционных колодках при загрузке вагона более 20 тонн на ось. Включение порожнего режима в вагонах, оборудованных авторежимом, запрещается.

70. Особенности конструкции кузова восьмиосной цистерны.Котел сварен посередине из двух цилиндрических обечаек и двух эллиптических днищ, расположенных по концам. Котел снабжен двумя люками и двумя универсальными сливными приборами, закрываемыми клапанами, привод которых расположен в люках. Для придания котлу повышенной жесткости и прочности он подкреплен шестью Q-образными кольцевыми шпангоутами, приваренными к цилиндрической части посередине и над опорами. С целью обеспечения полного слива жидкого груза на нижней цилиндрической части в сторону к сливным приборам предусмотрены уклоны, образованные выштамповкой или постановкой специальных листов. Для доступа внутрь котла через люкон имеет лестницу. Снаружи на котле установлены два предохранительных клапана, наружные лестницы,площадки с ограждениями, предназначенные для обслуживающего персонала. По концам котел установлен на опорах, имеющих хребтовую балку и шкворневую —приваренную к опорному листу, укрепленному снизу к цилиндрической части. В зоне опоры нижний лист котла усилен накладками. Кроме того, котел приварен к хребтовым балкам при помощи специальных лап, а на шкворневых балках закреплен посредством ребер. В пересечении хребтовой балки со шкворневойустановлен пятник, усиленный сверху надпятниковой коробкой, а к нижнему листу шкворневой балки приварены скользуны, ограничивающие боковую качку кузова во время движения цистерны и служащие дополнительной опорой при вписывании в кривые участки пути. В консольных частях хребтовой балки размещены задние упоры автосцепки, объединенные между собой, и передние упоры, объединенные ударной розеткой. На внутренных вертикальных стенках хребтовой балки между упорами установлены предохранительные планки. К концевым балкам опор котла прикреплены рычаги расцепного привода автосцепки. Концевые и шкворневыебалки связаны боковыми элементами.

71. Тележка модели 18-102, назначение, устройство. Трехосная тележка УВЗ-9м состоит из боковых рам, каждую из которых составляют две боковины и балансир, трех колесных пар, одной шкворневой балки с подпятником, двух надрессорных балок, четырех комплектов рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи. Боковые рамы сочлененные литые, своими проемами они опираются на буксы крайних колесных пар непосредственно и на буксы, средней колесной пары – через балансир. В боковинах имеются проемы для размещения рессорных комплектов. Чтобы обеспечить равномерную передачу вертикальной нагрузки на все колесные пары, центры проемов располагаются от оси буксового проема для крайней колесной пары на расстоянии¹/₃ длины пролета рамы.Балансир представляет собой стальную отливку в виде коромысла. Он связывает боковины одной стороны тележки в сочлененную раму. В средней части балансира имеется замкнутый проем с челюстями, в котором размещается букса средней оси, а по концам – отверстия для соединения его с боковинами при помощи валиков. Вертикальная нагрузка от кузова вагона воспринимается подпятником, а при наклонах кузова – подпятником и одним скользуном шкворневой балки тележки. Шкворневая балка представляет собой Н-образную отливку коробчатого сечения, в центральной части которой имеется гнездо для пятника диаметром 400 мм и отверстие для шкворня диаметром 60 мм. На концах продольных элементов балки сделаны пазы для размещения надрессорных балок и отверстия для болтов, связывающих эти балки со шкворневой. Надрессорная балка тележки стальная литая коробчатого сечения. Своими концами она входит в проемы боковин и опирается на рессорные комплекты. Рессорный комплект тележки состоит из четырех двухрядных пружин и одного пружинно-фрикционного гасителя колебаний, заключенного в цилиндрический корпус.

72. Тормозные цилиндры, конструкция и назначение.Тормозные цилиндры предназначены для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В ТЦ происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня. Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются ТЦ с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи. Стандартный ТЦ усл.№188Б устанавливается на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах. Тормозной цилиндр состоит из литого чугунного корпуса, передней крышки с удлиненной горловиной и задней крышки, уплотненной резиновым кольцом. Задняя крышка крепится к корпусу большим количеством болтов, чем передняя, так как испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время, как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной, имеющей предварительную затяжку 150 - 160 кгс. На поршне установлены резиновая манжета и войлочное смазочное кольцо, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной. С поршнем жестко связана (посредством пальца ) полая труба, являющаяся штоком. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры. Резиновая шайба, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка, в проточку которой входят винты, крепящие упорное кольцо к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной. На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое пробкой, - для установки манометра.

73. Когда производиться текущий ремонт колесных пар.Текущий ремонт колесных пар выполняется: - при каждой подкатке колесных пар под вагоны;

- при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов; - при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов; - при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям железнодорожных администраций или владельцев инфраструктуры.

74. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двусторонним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы, на цапфах которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки прикреплены к раме тележки на подвесках. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках . Кроме горизонтальных рычагов , имеются и промежуточные рычаги , соединенные с вертикальными рычагами тягами. Для автоматической регулировки рычажной передачи установлен регулятор хода поршня тормозного цилиндра. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки, пары конических шестерен, винта, стяжной муфты и тяги, соединенной с рычагом. Последний связан тягой с рычагом и далее тягой с горизонтальным рычагом. Положение колодок фиксируется пружинным механизмом. Скобы предохраняют детали рычажной передачи от падения на путь. Детали тормозных рычажных передач. К основным частям рычажных передач относятся тормозные колодки, башмаки, триангели или траверсы, а также рычаги, тяги и балансиры. Детали разобранного узла башмак — колодка — подвеска рычажной передачи тележки пассажирского вагона изображены на рис: поворотный башмак с втулками, подвеска башмака, палец поводка, чугунная тормозная колодка, чека, поводок, пружина с колпачком, гайки, шайба и шплинты.

75. Схема действия прямодействующего неавтоматического тормоза. Такой тормоз, применяется в качестве вспомогательного тормоза локомотивов и ССПС. Воздух нагнетается компрессором в главный резервуар, откуда по питательной магистрали поступает к крану в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана соответствует определенный процесс: торможение — питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень со штоком вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки и нижним концом прижимает тормозную колодку к колесу; перекрыша — тормозная магистраль разобщается с питательной магистралью, давление воздуха в тормозных цилиндрах остается без изменения; отпуск — магистраль и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой через кран. Тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара через кран и магистраль поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.

76. Работа ВР № 483 при отпуске на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска. При медленном повышении давления в тормозной магистрали в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня. Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее — в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу до нуля. Таким образом, в хвостовых вагонах поезда протекает ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК. При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из ТМ через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска и осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее — в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу. В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из МК). Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда. Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения достаточно повысить давление в ТМ на 0,2—0,3атм.

77. Назначение и устройство поглощающих аппаратов. Пружинно-фрикционные аппараты автосцепки получили наибольшее распространение в вагонах из-за простоты и возможности их проектирования с удовлетворительными параметрами. Основная часть подвижного состава российских железных дорог оснащена пружинно-фрикционными поглощаюшими аппаратами шестигранного типа — аппаратами Ш-1-ТМ, которыми оборудовались четырехосные грузовые вагоны постройки до 1979 г., а затем преимущественно аппаратами Ш-2-В. Восьмиосные вагоны оснащались аппаратами типа Ш-2-Т и Ш-4-Т, имеющими отличие в габаритных размерах (Ш — шестигранный, Т — термически обработанный, М — модернизированный, В — взаимозаменяемый). Эти аппараты сходны между собой по конструкции и различаются в основном такими параметрами, как энергоемкость, ход, первоначальная и конечная сила сжатия. Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ и Ш-2-В состоит из корпуса с шестигранной горловиной, в котором размещены нажимной конус, три клина и нажимная шайба. Между днищем корпуса и шайбой размещены пружины (наружная) и (внутренняя) подпорного комплекта. Стяжной болт с гайкой служит для удержания деталей в собранном аппарате и создания начальной затяжки пружин. Ход аппарата 70 мм, энергоемкость 50 кДж.

78. Работа ВР № 292-001 при зарядке. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. Одна часть воздуха проходит через фильтр крышки и поступает в магистральную камеру МК. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска . Если напор воздуха на магистральный поршень мал, то буфер утоплен не будет. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 проходит в запасный резервуар, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2. Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник. Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки. В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник КДР сообщена с атмосферой.

79. Вертикальный подрез гребня, причины возникновения и возможные последствия, шаблон для замера. Высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном. Иногда на гребне образуется вертикальная площадка - вертикальный подреза к вершинам гребня может появиться острая кромка - остроконечный накат. Вертикальный подрез гребня определенной величины и остроконечный накат затрудняют прохождение стрелочных переходов и могут вызвать сход вагона с рельсов. При замене колесной пары с ненормальной изношенным гребнем тщательно проверяют правильность сборки всех деталей ходовых частей вагонов, в частность, определяют разность баз боковых балок тележки. Когда на одном из колес колесной пары образуется вертикальный подрез гребня обычно на другом колесе появляется - ступенчатый прокат. Такой дефект не служит основанием для браковки колесной пары, но является признаком наличия вертикального подреза у противоположного колеса.

80. Смазочные материалы, применяемые в буксах вагонов.Надежность работы буксы во многом зависит от качества смазывания подшипников. С 1973 г. для буксовых узлов с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противозадирные явления в процессе интенсивного нагружения подшипников в эксплуатации. Однако при попадании в буксу воды до 5 % качество смазки ухудшается, что снижает работоспособность подшипников, т.к. происходит схватывание торцов роликов с бортами колец, износ центрирующей поверхности сепаратора, а также наблюдаются коррозионные повреждения и др. В связи с этим испытаны новые смазки для роликовых подшипников со специальными химически активными присадками, обладающие более высокой стабильностью свойств в процессе работы буксового узла. Этим требованиям отвечает модифицированная универсальная смазка на литиевой основе под условным названием «Литол», разработанная во ВНИИЖТе.

81. Классификация автотормозного оборудования подвижного состава. Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха и механическое (тормозная рычажная передача). Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза. Тормозное оборудование разделяется на четыре группы:1. Приборы питания тормозного оборудования сжатым воздухом: компрессоры, служащие для обеспечения пневмосистем сжатымвоздухом; главные резервуары, служащие для хранения запаса сжатого воздуха с целью ускорения зарядки и отпуска тормоза; регуляторы давления, служащие для автоматического управления работой компрессора; предохранительные клапаны, служащие для предохранения от превышения нормального давления воздуха в пневмосистеме; обратный клапан, служащий для предохранения системы от давления сжатого воздуха при его отключении или аварии.2. Приборы управления тормозами: кран машиниста, служащий для управления тормозами при следовании с прицепной нагрузкой; кран вспомогательного тормоза, служащий для управления тормозами при одиночном следовании; кран экстренного тормоза, служащий для приведения в действие тормозной системы в аварийном режиме; манометры, служащие для контроля уровня давления в различных частях тормозной пневмосистемы. 3. Приборы торможения:воздухораспределитель, служащий для распределения воздуха между магистралью, запасным резервуаром и тормозными цилиндрами; запасной резервуар, служащий для хранения запаса сжатого воздуха под каждой единицей подвижного состава; тормозные цилиндры, служащие для преобразования энергии сжатого воздуха в механическую работу прижатия тормозных колодок к поверхности катания колесных пар. 4. Воздухопровод с арматурой: трубопроводы, служащие для соединения тормозных приборов;фильтры, служащие для очистки сжатого воздуха от масла, конденсата, механических примесей; концевые краны, служащие для перекрытия тормозной магистрали в хвосте поезда, а также для разобщения одной части поезда от другой; разобщительные краны для выключения отдельных тормозных приборов.

82. Работа ВР № 483 при зарядке и отпуске. Зарядка. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр, отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4-4.5 мин. Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в полость «П», откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК. Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней. Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

83. Назначение и устройство электрической части ЭВР усл № 305-000. Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя. Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек электромагнитных вентилей. Корпус электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан и собрана электрическая цепь прибора. Колодка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя. Катушки вентилей укреплены на каркасах и сердечниках. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей вентилей без отъема катушек с помощью винтов. Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо, сердечник и зажимной фланец) и якорями в притянутом состоянии. Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов, которые различаются тем, что винт отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами и паронитовыми прокладками. Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при 20 град. С - 360 Ом; число витков 6000; число ампер-витков 835; номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.

84. Признаки неравномерной загрузки вагона, методы определения. Признаками неравномерной загрузки, а также неисправности рессорного комплекта или повышенного износа пятникового узла вагона могут служить следующие критерии:

- перекос кузова грузового вагона на одну сторону (допускаемый размер в эксплуатации не более 75мм, замеряемый отвесом); - расстояние между шкворневой балкой и боковой рамы тележки груженой цистерны менее 30мм; - отсутствие зазоров в скользунах по одной стороне вагона; - отсутствие зазоров в скользунах по диагонали; - расстояние между верхней плоскостью надрессорной балки и потолком верхнего пояса боковой рамы тележки модели 18-100 грузового вагона более 125мм, измеряемое специальным шаблоном. Перегруз всего вагона или одной из тележек относительно поперечной оси симметрии возможно определить только измерением расстояния между верхней плоскостью надрессорной балки и потолком верхнего пояса боковой рамы тележки модели 18-100 грузового вагона специальным шаблоном.

85. Поглощающий аппарат АПЭ- 120-И, назначение, устройство.Поглощающий аппарат АПЭ- 120-И относится к эластомерным системам. Он состоит из корпуса, внутри которого находится поршень со штоком, проходящим через уплотнительную буксу. Камеры А и Б корпуса заполнены эластомером. Корпус соединяется с упорной плитой с помощью болтов с гайками. Между гайками и приливом корпуса ставятся полукольца, предназначенные для сжатия аппарата с целью облегчения постановки аппарата на вагон. При действии сжимающей нагрузки в камере Апроисходит динамическое дросселирование за счет перетекания в калиброванный зазор между корпусом и штоком-поршнем силиконовой композиции, в результате чего происходит рассеивание кинетической энергии удара. В камере А также происходит частичное сжатие силиконовой композиции в связи с уменьшением объема камеры за счет разницы диаметров двух концов штока- поршня. В камере происходит основное сжатие композиции, и величина статической нагрузки на аппарат определяется, в основном, давлением в этой камере. После прекращения действия нагрузки подвижные детали аппарата возвращаются в исходное положение. В теле поршня имеются обратные клапаны для уменьшения сопротивления перетеканию эластомерного материала при обратном ходе. Поглощающий аппарат АПЭ-120-И относится к классу ТЗ. При ходе 120 мм его энергоемкость 160 кДж; аппарат устанавливается на вагоны, перевозящие опасные грузы.

86. Тележка модели 18-101, назначение, устройство. Четырехосные тележки устанавливают под кузова восьмиосных цистерн большой грузоподъемности. Каждая тележка состоит из двух обычных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-О, связанных соединительной балкой. Соединительная балка четырехосной тележки представляет собой монолитную отливку коробчатого сечения из мартеновской стали. Она состоит из верхнего и нижнег поясов, продольных и поперечных ребер жесткости, центрального подпятника и центральных скользунов, крайних пятников и крайних скользунов. Крайними пятниками и скользунами соединительная балка опирается на подпятники и скользуны надрессорных балок тележек. Центральный подпятник тележки со шкворневым отверстием является опорой пятника рамы вагона, а центральные скользуны поддерживают кузов при действии боковых сил. Вертикальная нагрузка, приходящаяся на восьмиосную тележку воспринимается подпятником соединительной балки, а затем через ее концы передается на надрессорные балки двухосных тележек. Колесные пары для грузовых вагонов с роликовыми подшипниками являются все типовыми.

87. Схема тормозного оборудования грузового четырехосного вагона. Двухкамерный резервуар прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром 19 мм с пылеловкой через разобщительный кран № 372. С ЗР объемом 78 л и ТЦ диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) № 265А. К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная и главная части ВР № 483. На магистральной трубе диаметром 32 мм расположены концевые краны № 190 и соединительные рукава №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители. Стоп-кран со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар и заполняет золотниковую и рабочую камеру ВР, а также ЗР. ТЦ сообщается с атмосферой через авторежим и главную часть ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения ВР разобщает ТЦ от атмосферы и сообщает его с ЗР через авторежим . На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения ВР в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках.

88. Метод Басалаева, выявления неисправности буксы при стоянке поезда.Между боковой рамой и корпусом буксы видны подтёки бурого цвета - Нарушение торцевого крепления. Перекос корпуса буксы проверяется универсальным шаблоном, перпендикулярно вверху и внизу между корпусом и лабиринтным кольцом. Разность допуска не более 1 мм в сумме 1.5 мм - Перекос может быть из-за разрушения сепаратора, разрушения внутреннего кольца или проворота внутреннего кольца. Сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца проверяется шаблоном вырезом 1.5 мм. Если есть зазор между лабиринтом и корпусом буксы более 1.5 мм, букса бракуется - Сдвиг может быть: из-за излома упорного кольца, износа упорного кольца подшипника и ослабления торцевого крепления. Наличие между надрессорной балкой и пружинами блестящей полосы 4-5 мм - На беговых дорожках подшипников образовались раковины.

89.Устройство буксы с подшипниками кассетного типа. Взамен цилиндрических роликовых подшипников в настоящее время в буксах грузовых и пассажирских вагонов внедряются кассетные подшипники. Такой буксовый узел имеет существенные преимущества перед обычным узлом. В их числе компактность конструкции, уменьшенная масса, возможность реализации скоростей движения более 200 км/ч, повышенная ремонтопригодность, увеличенная эксплуатационная надежность за счет резкого сокращения числа отказов по торцевому креплению, износам и разрушению сепараторов, повышенная гарантийная ответственность изготовителя (до 8—10 лет), Буксовый узел кассетного типа для грузовых и пассажирских вагонов в габаритах 130 х230 х150 мм (130 — диаметр шейки оси, 230 — наружный диаметр, 150 — длина). При подкатке в грузовую тележку модели 18-100 колесной пары с напрессованными в холодном состоянии на ее шейки буксовыми узлами кассетного типа необходима специальная деталь — полубукса. Она предназначена воспринимать от боковой рамы тележки радиальные и осевые нагрузки, передавать их на кассетный буксовый узел, а также ограничивать перемещение колесной пары поперек и вдоль вагона. Наружная поверхность полубуксы в верхней ее части выполнена так же, как и в алюминиевых корпусах букс из прессованных труб ТФ-2, ТФ-5 и из штампованной заготовки. Потолок между опорными выступами в поперечном сечении имеет переменную толщину, уменьшающуюся от центральной вертикальной плоскости к опорным выступам. Это обеспечивает оптимальную податливость верхней части и способствует более равномерному распределению нагрузки между роликами двухрядного конического подшипника, увеличивая его долговечность. Фактическая масса такой полубуксы составляет 12,7 кг.

90. Поверхностный откол наружной грани обода колеса, нормы допуска. Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла.

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2454; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 12

Мы поможем в написании ваших работ!