Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов.

Стр 1 из 2Следующая ⇒

Назначение и конструкция кузова крытого вагона модели 11-217. Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообразных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Крытый вагон общего назначения модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м3. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями, загрузочными люками в крыше и в боковых стенах. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время. Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки, двух шкворневых, двух дверных и шести промежуточных стоек. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической и изнутри деревянной обшивками. В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки, а на створках приварены скобы. Торцовая стена посредством двух угловых и двух промежуточных стоек снизу приварена к концевой балке рамы, а сверху верхней обвязкой связана с фрамугой крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую и внутреннюю деревянную обшивки и оборудована скобами, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом для доступа к загрузочным люкам. Крыша состоит из двух фрамуг и набора дуг, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой. Изнутри посредством уголков и скоб болтами к дугам крепится подшивной потолок из влагостойкой фанеры. 2. Устройство и назначение колесных пар РУ1Ш-950, РВ2Ш -957. Предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении.Колесная пара типа РУ1Ш-950 с нагрузкой от оси на рельсы 22тс. Состоит из оси типа РУШ с торцевым креплением подшипников тремя или четырьмя болтами М20 и 2 цельнокатаных колес. Колесная пара типа РВ2Ш-957 с нагрузкой от оси на рельсы 25тс. Состоит из оси типа РВ2Ш с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) и 2 цельнокатаных колес. 3. Назначение и конструкция кузова полувагона модели 129920. Полувагоны — наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др.Кузов, состоит из двух боковых и двух торцевых стен. Боковая стена имеет сварную конструкцию, состоящую из верхней обвязки, двух угловых стоек, двух шкворневых стоек, четырех промежуточных стоек, семи усиливающих стоек, нижней обвязки и металлической обшивки. Угловая стойка выполнена из листа толщиной 7 мм и предназначена для соединения боковых и торцевых стен между собой и рамой. Шкворневые и промежуточные стойки предназначены для восприятия распорных усилий, соединения боковой стены с рамой вагона и выполнены из гнутого омегообразного стального профиля. В местах соединения стены и пола с внутренней стороны приварены дополнительные усиления для шкворневых и промежуточных стоек. Нижняя обвязка выполнена из гнутого не равнополочного уголка 160x100x10. На нижней обвязке установлены запорные устройства крышек люков. Обшивка боковой стены выполнена из профильного горячекатаного проката, соединенных внахлест по высоте. Торцевая стена состоит из верхней обвязки, трех горизонтальных поясов, двух боковых стоек, нижней обвязки, листов обшивки. Места сопряжения торцевой стены с боковой стеной усилено угловым листом. В средней части торцевая стена, для обеспечения необходимой прочности и жесткости, усилена тремя горизонтальными поясами, которые выполнены из гнутого стального профиля 140х100х5. Пояса расположены по всей ширине стены. Нижняя обвязка выполнена из уголка 160x100x10 и предназначена для соединения торцевой стены с рамой. Обшивка торцевой стены выполнена из листов толщиной 5 мм, соединенных между собой внахлест. 4. Устройство и назначение магистральной части усл.№ 483-010. Является рабочим органом и предназначена для: зарядки объемов ЗК и РК, обеспечения дополнительной разрядки ТМ, равномерного пополнения ТЦ в головной и в хвостовой части поезда, равномерного отпуска тормозов в голове и в хвосте состава, создания не чувствительности к торможению при утечках в ТМ. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы: равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме - 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости. Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель, а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную и золотниковую. В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер, который имеет несквозной осевой канал диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы. Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом , клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм, в седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое. Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой. 5. Назначение переключательного клапана ЭВР №305 – 000.Переключательный клапан предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневматическое. Части установлены на прокладках. Площади обоих уплотнений — со стороны воздухораспределителя и со стороны электровоздухораспределителя— одинаковые, поэтому перемещение клапана из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давлений воздуха на него с той и другой стороны. 6.Конструкция ВР № 292-001. Назначение его режимов. Состоит из магистральной части с режимным переключателем, крышки с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения. В корпусе крышки расположен фильтр, буферное устройство и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень, главный и отсекательный золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус с левой стороны ввернута заглушка со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска. На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка, имеющая три положения: Д - ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах; К - вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно); УВ - наклонное в сторону тормозного цилиндра, включается при длине пассажирского поезда 26 и более, а так же при совместной эксплуатации с ВР западноевропейских стран. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение. В корпусе ускорителя экстренного торможения запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения, а также седло срывного клапана. Поршень ускорителя уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана. 7. Назначение и конструкция кузова платформы модели 13-4012. Платформы предназначены для перевозки длинномерных и тяжеловесных грузов. Кузов четырехосной платформы общего назначения состоит из рамы, оборудованной восемью продольными боковыми и двумя торцовыми бортами. Рама сварная, снабжена мощной хребтовой балкой, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки — из двутавров, а шкворневые — замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой и шкворневых установлены пятники, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки укреплены задние и передние упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки, а также предохранительные планки, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны, над которыми расположены усиливающие ребра. На концевых балках укреплены кронштейны, служащие опорой для торцовых бортов в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны и торцовые борта воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке укреплен рычаг расцепного привода автосцепки. Основные поперечные балки рамы — переменного по высоте, а промежуточные — постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок. Настил пола комбинированный: металлический в средней части и деревянный по бокам. Доски пола одним концом заводятся в S-образную балку, а другой их конец укреплен к продольным боковым балкам гнутым специальным элементом. На боковых продольных балках рамы укреплены лесные скобы, а также кронштейны шарниров и упоры клиновых запоров продольных бортов. Торцовые борта, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами. 8. Классификация и основные типы вагонов.В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые вагоны. В зависимости от технических характеристик вагоны классифицируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготовления кузова (цельнометаллические, или металлической обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъемности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту подвижного состава. Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометаллические четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и вагоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборатории, служебные, санитарные и др.). По назначению различают вагоны: -дальнего следования - для перевозки пассажиров на больше расстояния; бывают купейными или некупейными; оборудованы жёсткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами; - межобластного сообщения – для перевозки пассажиров на расстояние до 1000 км. В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения. 9. Основные части вагона и их назначение. Каждый вагон имеет ходовые части, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. К ходовым частям вагона относятся тележки, состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам и надрессорных балок. Ходовые части направляют движение вагона по рельсовому пути и обеспечивают безопасное движение с необходимой плавностью хода вагона. Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме укрепляются кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. Кузовом вагона называется крытая или открытая часть вагона, расположенная над рамой и служащая помещением для грузов или пассажиров. Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при движении в поезде или при маневрах. Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости. 10. Режимы включения воздухораспределителя усл.№ 483М на вагонах. В грузовых вагонах при чугунных тормозных колодках на ВР необходимо включать: груженый режим – при загрузке вагона более 6 тонн на ось; средний режим – при загрузке вагона от 3 до 6 тонн на ось; порожний режим – при загрузке вагона менее 3 тонн на ось. В грузовых вагонах, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках на воздухораспределителе включать: порожний режим – при загрузке вагона до 6 тонн на ось; средний режим – при загрузке вагона от 6 до 20 тонн на ось; груженый режим – при загрузке вагона более 20 тонн на ось. В грузовых вагонах, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", на ВР необходимо включить: груженый режим при чугунных колодках; средний режим при композиционных колодках; груженый режим при композиционных колодках при загрузке вагона более 20 тонн на ось. 11. Устройство и назначение главной части усл. № 270-023. Предназначена для: зарядки ЗР, сообщения ЗР с ТЦ при торможений и установления давления в ТЦ в зависимости от режима торможения, пополнения утечек в ТЦ, выпуска воздуха с ТЦ при отпуске тормозов, полного отпуска тормозов на горном режиме. Главная часть состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной, главный поршень с полым штоком. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и четыре отверстия по 3 мм. Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами. Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень, нагруженный большой и малой пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм. 12. Устройство и назначение рамы крытого вагона модели 11-217. Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме укрепляются кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки, двух продольных боковых, двух шкворневых, двух концевых поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных, а также продольные балки, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы, а также продольные длинные и короткие балки. Раскосы служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова. В консольной части хребтовой балки установлены задние упоры автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры, объединенные с ударной розеткой автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки. Боковые продольные балки рамы в дверном проеме усилены балками. По концам рама оборудована подножками и поручнями, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках установлены поручни и рычаг расцепного привода автосцепки. Все основные поперечные балки рамы — шкворневые, концевые и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ. 13. Назначение и принцип действия авторегулятора тормозной рычажной передачи усл.№574Б, РТРП-675. Предназначен для автоматического регулирования выхода штока ТЦ и стягивания ТРП по мере износа тормозных колодок. Торможение. При нормальных зазорах между колесом и колодкой упор привода и корпус регулятора движутся навстречу друг другу, уменьшая размер «А». В момент появления на тяговом стержне тормозного усилия более 150 кгс возвратная пружина сжимается, уменьшая зазор «В», конус тягового стакана входит в зацепление с конусом регулирующей гайки. Свинчивания гаек при этом не происходит. Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень на тяговый стакан, через регулирующую гайку на винт и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода . Регулятор работает как жесткая тяга. При выходе штока тормозного цилиндра больше нормы соприкосновение крышки корпуса регулятора с упором привода происходит раньше, чем соприкосновение тормозных колодок с поверхностью катания колес. Под действием возрастающих усилий в тормозном цилиндре стержень вместе с тяговым стаканом перемещается вправо относительно корпуса, гаек, винта и сжимает пружину. При этом стакан перемещается вправо до соприкосновения с регулирующей гайкой и через нее начинает перемещать винт. Вспомогательная гайка отходит вместе с винтом от корпуса регулятора и. вращаясь под действием пружины на своем подшипнике, навинчивается на винт до соприкосновения с крышкой тягового стакана. Максимальная величина навинчивания вспомогательной гайки за одно торможение 8...10 мм, что соответствует износу тормозных колодок на 1,0 – 1,5 мм для пассажирских и 0,5 - 0,7 мм для грузовых вагонов. Если выход штока тормозного цилиндра превышает норму на величину более 10 мм, то окончательная регулировка тормозной рычажной передачи производится при последующих торможениях. Отпуск. Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины до соприкосновения головки корпуса и вспомогательной гайки. Затем упор привода отходит от крышки корпуса, образуя зазор «А», а тяговый стакан передвигается под действием возвратной пружины и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой, которая под давлением своей пружины навинчивается на винт. Перемещение регулирующей гайки продолжается до тех пор, пока она не упрется во вспомогательную гайку. Тяговый стакан смещается до упора втулкой в конический наконечник стержня, после чего все детали авторегулятора возвращаются в исходное положение. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока. 14. Конструкция воздухораспределителя № 483М. Назначение его режимов.В комплект воздухораспределителя входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения: порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора. Главная часть состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В грузовых вагонах при чугунных тормозных колодках на ВР необходимо включать: груженый режим – при загрузке вагона более 6 тонн на ось; средний режим – при загрузке вагона от 3 до 6 тонн на ось; порожний режим – при загрузке вагона менее 3 тонн на ось. В грузовых вагонах, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках на воздухораспределителе включать: порожний режим – при загрузке вагона до 6 тонн на ось; средний режим – при загрузке вагона от 6 до 20 тонн на ось; груженый режим – при загрузке вагона более 20 тонн на ось. В грузовых вагонах, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", на ВР необходимо включить: груженый режим при чугунных колодках; средний режим при композиционных колодках; груженый режим при композиционных колодках при загрузке вагона более 20 тонн на ось. 15. Ударно-тяговые приборы назначение и типы. Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Все существующие автосцепные устройства, применяемые на железных дорогах, по способу взаимодействия между собой подразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения — механические и унифицированные. Автосцепное устройство подвижного состава общего назначения бывает двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа установлено на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель-поездов и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах 16. Ходовая часть грузовых вагонов, назначение и конструкция.Тележки вагонов относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 состоит из двух боковых рам, двух колесных пар с буксами, двух комплектов центрального рессорного подвешивания, надрессорной балки и рычажной тормозной передачи. В средней части боковины расположен проем с приливом для размещения рессорного комплекта, а по концам – проемы для буксовых узлов. Средний проем по бокам с каждой стороны имеет направляющие, к которым крепятся заклепками сменные фрикционные планки Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы, которыми боковина опирается на буксы, а по бокам – буксовые челюсти. На верхнем поясе боковины расположены кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. С внутренней стороны каждой боковины размещены полки, служащие опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, крепящих триангели к раме тележки. Надрессорная балка тележки делается стальной цельнолитой с подпятником , полкой для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами для скользуна, выемками для размещения фрикционных клиньев, буртами, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступами, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки. Рессорный комплект тележки состоит из нескольких двухрядных цилиндрических пружин и двух клиньев фрикционного гасителя колебаний. 17. Устройство и назначение рамы платформы модели 13-4012. Рама сварная, снабжена мощной хребтовой балкой, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки — из двутавров, а шкворневые — замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой и шкворневых установлены пятники, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки укреплены задние и передние упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки, а также предохранительные планки, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны, над которыми расположены усиливающие ребра. На концевых балках укреплены кронштейны, служащие опорой для торцовых бортов в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны и торцовые борта воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке укреплен рычаг расцепного привода автосцепки. Основные поперечные балки рамы — переменного по высоте, а промежуточные — постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок. Настил пола комбинированный: металлический в средней части и деревянный по бокам. Доски пола одним концом заводятся в S-образную балку, а другой их конец укреплен к продольным боковым балкам гнутым специальным элементом. На боковых продольных балках рамы укреплены лесные скобы, а также кронштейны шарниров и упоры клиновых запоров продольных бортов. Торцовые борта, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами. 18. Технические характеристики полувагона модели 129920. Грузоподъемность 75тонн, масса тары 25тонн, длина - по осям сцепления автосцепок 13980 мм: - по концевым балкам 12760мм, база вагона 8650 мм, объем кузова 88 м3 тип тележки ZK1, максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы 25 тс, ширина колеи1520 мм, конструкционная скорость120 км/ч. 19. Когда производиться ТО колесных пар под вагонами.Техническое обслуживание колесных пар и буксовых узлов под вагонами производится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации: - на станциях формирования и расформирования поездов, с ходу в момент прибытия, после прибытия и перед отправлением; - на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка для технического осмотра вагонов; - в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в поезд; - после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава; - при текущем отцепочном ремонте вагонов. 20. Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса. На наружной грани обода цельнокатаного колеса: 1 – дата изготовления; 2 – номер плавки; 3 – приемочные клейма; 4 – условный номер завода-изготовителя; 5 – номер колеса. 21.Обмер колесной пары абсолютным шаблоном.абсолютным шаблоном измеряют: прокат равномерный и неравномерный по кругу катания, толщину гребня, ползун (выбоина) и смещение металла (навар). 22. Устройство буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Букса с торцевым креплением гайкой имеет корпус с челюстями, в котором размещены передний и задний подшипники с короткими цилиндрическими роликами. Со стороны колеса корпус закрыт лабиринтным уплотнением (съемный лабиринт) и (лабиринтное кольцо), а впереди — крепительной и смотровой крышками с болтами и шайбами. Крепительная крышка из стали или алюминиевого сплава прочно удерживает наружные кольца роликовых подшипников в буксе, не позволяя им проворачиваться и перемещаться вдоль оси при вращении колесной пары. Внутренние кольца подшипников закреплены на шейке оси с торца корончатой гайкой, стопорной планкой и болтами. Между корпусом буксы и крепительной крышкой с крепительными болтами установлено уплотнительное кольцо, обеспечивающее герметизацию буксового узла. Внутренняя полость буксы заполнена консистентной смазкой, обеспечивающей надежную работу подшипников в сложных условиях их нагружения. Другой вариант торцевого крепления внутренних колец подшипников отличается следующими особенностями. К торцу шейки оси тремя или четырьмя болтами крепится тарельчатая шайба, которая своими выступающими краями нажимает на приставное кольцо и прочно закрепляет внутренние кольца подшипников на шейке оси, удерживая их от продольного сдвига при действии осевых нагрузок. Такое крепление обладает повышенной надежностью в эксплуатации. Корпус буксы в грузовых вагонах может изготавливаться из стали или алюминиевого сплава. 23. Метод Басалаева, выявления неисправности буксового узла с ходу. Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках - Разрушен сепаратор, заклинены ролики. Выброс смазки хлопьями через лабиринтное кольцо на диск и обод колеса- Разрушение заднего подшипника. Сильные подтеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышки - Разрушение переднего подшипника или обводнение смазки. Боковая рама вместе с буксой смещена вдоль шейки оси - Разрушение подшипника или торцевого крепления. Боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем - Проворот внутреннего кольца переднего подшипника. Выброс пучками искр со стороны лабиринтного кольца - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые колебания, слышен стук рычажной передачи о другие детали тележки - Разрушен сепаратор. 24. Работа ВР № 483 при торможении.При снижении давления в ТМ темпом служебного торможения магистральная диафрагма, прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу Ат и ТЦ через уравнительный поршень. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла влево, и воздух из МК резко устремляется. в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК. Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла атмосферный клапан, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке. Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов, уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор, через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и через атмосферный клапан, и в ТЦ. Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 атм (в РК в этот момент давление понизится на 0,2— 0,3атм) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, 4 отверстий по 3 мм в полом штоке главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан. При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном и его седлом возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. 25. Когда производиться сокращенное опробование тормозов в поездах. Сокращенное опробование автотормозов в поездах необходимо производить: 1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива; 2) после смены локомотивных бригад, без отцепки локомотива от поезда; 3) после каждого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; 4) в пассажирских поездах, после стоянки поезда более 20 мин; 5) при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2; 6) при смене кабины управления или после передачи управления тормозами поезда машинисту второго локомотива на перегоне, после остановки поезда, в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; 7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; 8) в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых имеются осмотрщики вагонов или работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов; 9) в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых не предусмотрено должности осмотрщика вагонов или отсутствуют работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов, - по срабатыванию тормозов головной части поезда (количество тормозных вагонов головной части поезда указывается в местной инструкции по автотормозам). 26. Действие ВР№ 483 при отпуске на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма практически всегда прижата пружинами к своему седлу, поскольку усилие пружин составляет 7,5атм. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет. При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2-0,3 атм ниже первоначального зарядного. Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТЦ и в ТК понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ. Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше. 27.Неравномерный прокат причина появления и возможные последствия. Неравномерный прокат может образоваться в результате разницы диаметра колес на одной оси, неравномерной подборки боковин тележек по базе, наличия старых закатанных ползунов, при курсировании вагонов в замкнутых маршрутах и т.д. Пример: При формировании колесных пар допускается разница диаметров колес-1 мм т.е на одну ось может быть напрессованы колеса диаметром 950 мм и 949 мм. За один оборот колеса d = 950 мм пройдет путь- (l=2 ПR)-2983; а с d = 949-2980мм, т.е меньше колесо отстанет на 3 мм. На расстоянии в 1 км колеса делают примерно 333 оборота (1000:3), т.е меньше колесо отстанет (должно) на 1 м, соответственно на 100 км- отстанет на 100 м. Вывод: при движении указанной колесной пары по прямому участку пути колеса d=949 мм на расстоянии 100 км будет не перекатываться, а скользить 100м. Возможные последствия сход вагона при прохождении кривых пути. 28. Возможные неисправности буксовых узлов, признаки обнаружения. Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках - Разрушен сепаратор, заклинены ролики. Выброс смазки хлопьями через лабиринтное кольцо на диск и обод колеса- Разрушение заднего подшипника. Сильные подтеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышки - Разрушение переднего подшипника или обводнение смазки. Боковая рама вместе с буксой смещена вдоль шейки оси - Разрушение подшипника или торцевого крепления. Боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем - Проворот внутреннего кольца переднего подшипника. Выброс пучками искр со стороны лабиринтного кольца - Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые колебания, слышен стук рычажной передачи о другие детали тележки - Разрушен сепаратор. 29. Неисправности ВР № 483. Нет зарядки РК. Причины: засорение отверстия 0,5 мм в главной части В/Р; неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте В/Р. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина: засорение отверстия 1.3 мм. В/Р не приходит в действие при торможении. Причины: утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан; пропуск манжеты главного поршня; загрязнение фильтров. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из РК; пропуск манжеты главного поршня; пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте В/Р. На горном режиме В/Р отпуска тормозов в этом случае не будет. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины: засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК; нечувствительный В/Р из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в камерах В/Р. засорение фильтров. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины: дутье в отпускном положении В/Р - пропуск тормозного клапана; дутье в тормозном положении В/Р - пропуск тормозного клапана или пропуск манжеты уравнительного поршня. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: пропуск обратного клапана; утечки воздуха из ТЦ или ЗР; пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина: засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части. Самоторможение В/Р. Причины: засорение отверстия 0,9 мм в седле клапана мягкости; перезатяжка пружины клапана мягкости. 30. Выщербина на поверхности катания колеса, нормы допуска. Выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины. Часто на поверхности катания колеса выкрашиваются кусочки металла и образуются выщербины. Они появляются в результате развития мелких трещин из-за высоких напряжений при торможении или качении по рельсам и свидетельствуют о недостаточно хорошем качестве термической обработки колес при изготовлении. Как правило, выщербины появляются по светлым пятнам, ползунам, наваром, по установленным трещинам и по сетке термо-трещин. Выщербины могут появляться из-за скрытых пороков металла. Наиболее часто выщербины образуются при оборудовании рычажной передачи композиционными колодками, которые не отводят тепло, что приводит к чрезмерному нагреву колес. Большие выщербины воздействуют на рельсы подобно ползунам. Глубину выщербины измеряют так же как глубину ползуна - от поверхности катания за вычетом проката, а длину линейкой с мм делениями. 31. КТСМ-02- назначение и устройство. КТСМ-02 — Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава. Комплекс КТСМ-02 является микропроцессорной многофункциональной системой автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава. Комплекс КТСМ-02 состоит из перегонного (постового и напольного оборудования) концентратора информации КИ-6М и автоматизированного рабочего места оператора (АРМ ЛПК), размещённых на станции. На линейных пунктах контроля система КТСМ-02 комплектуется подсистемами контроля различного назначения: буксовых узлов (Б) и заторможенных колесных пар или тележек (Т), подсистемой (В) для обнаружения волочащихся деталей (УКСПС, СКВП-2). 32. Назначение и принцип действия авторежима усл. № 265. Авторежим предназначен для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану и в полость справа от нижнего поршня, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень и двухседельчатый клапан вправо. Клапан отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага. При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня. Давлением ТЦ верхний поршень перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу. Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин уменьшается и пружина стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона. 33. Метод Сизоненко, выявления неисправности буксового узла. 1. Ослабление одного и более болтов торцевого крепления, смазка под болтами имеет черный цвет и расположена кругообразно.2. Зеркальный блеск на вертикальной стенке плоского упорного кольца.3. Выпуклость или деформация смотровой крышки. 4. Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку. 5. Буро-коричневый налет в месте соединения гайки и резьбы оси. 6. Выработка или образование зазора между усом стопорной планки и коронками гайки M 110. 7. Стопорная планка вплотную прилегает к вертикальной стенке гайки M l10. 8. Отсутствие видимых витков резьбы шейки оси. 9. Сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца. Для выявления трещин в борту приставного кольца, наружного кольца, сепаратора используют иглу Сизоненко. 34. Действия причастных лиц при выработке аппаратурой КТСМ-02 сигналов Тревога-0,Тревога-1, Тревога-2. При срабатывании сигнала «Тревога 0»:Оператор ПТО, снимающий показания с регистрирующих устройств при установке регистрирующих устройств на ПТО, обязан определить вид неисправности по информации АРМ ЛПК, сообщить осмотрщику вагонов о срабатывании сигнала «Тревога 0», виде неисправности, порядковом номере, стороне, показания, оси подвижной единицы для осмотра состава на ходу поезда.При срабатывании сигнала «Тревога 1»:При срабатывании сигналов «Тревога 1» передать ДСП порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы с учётом локомотивов, номера осей, стороны нагрева по ходу движения, вид неисправности (нагрев буксового узла, заторможенность колёсных пар, нарушение нижнего габарита и так далее), уровни/градусы нагрева, общее число подвижных единиц в поезде, наличии сбоев в работе средств контроля.Дежурный по станции, обязан:- Перекрыть выходной сигнал.- Сообщить по радиосвязи машинисту о необходимости остановки на станции по форме: «Внимание. Машинист поезда №…, следующий к станции … Сработал сигнал Тревога-1. Выходной светофор закрыт». - Принять поезд на станцию с уменьшенной скоростью.После осмотра машинистом или осмотрщиком вагонов, показанных средствами контроля, - Отправлять остановленный поезд со станции только после получения информации об его технической готовности от локомотивной бригады или осмотрщика вагонов. Осмотр зарегистрированных аппаратурой подвижных единиц производится по следующей методике: Проверить нагрев корпуса буксового узла, подступичной части, диск колеса всех осей вагона. Если в указанном вагоне неисправностей не будет найдено, проверить по два смежных вагона к указанному. При срабатывание сигналов «Тревога-2», «Негабарит»:Оператор ПТО обязан:О срабатывании Тревога-2 должен доложить дежурному по станции. Дежурный по станции обязан: - Перекрыть входной сигнал станции. - По радиосвязи сообщить машинисту поезда о немедленной остановке: «Внимание. Машинист поезда №… следующий к станции …. Сработал сигнал «Тревога-2», немедленно остановитесь. Входной светофор станции… закрыт». - Информировать машинистов поездов, которые ужу проследовали станцию по смежному пути, о ведении поезда со скоростью 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться. После осмотра машинистом или осмотрщиков вагонов, показанных средствами контроля, ДСП обязан сообщает машинисту о возможности дальнейшего следования с установленными скоростями.

Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов.

Показатели
	КВЗ-5	КВ-ЦНИИ-1	КВЗ-ЦНИИ-М
, км/ч	140	160	160
Масса тележки, т	7,0	7,4	7,2
База тележки, м	2,4	2,4	2,4
Высота от опорной поверхности тележки до уровня верха головок рельсов, мм	85	99	99
Тип рессорного подвешивания	Двухступенчатое, центральное—люлечноё надбуксовое — цилиндрические пружины
Статический прогиб рессорного подвешивания, мм	150	190	225

36. Действие ВР № 292-001 при экстренном торможении. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У₃ сообщит камеру У₁ с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т₃ главного золотника совпадет с каналом Т₂. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У₁. Когда давление в тормозной магистрали и камере У₁ выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см². Так при экстренном торможении ВР работает на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.

37. Неисправности ВР№ 292-001. Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; засорение фильтров. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения.Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р.

38. Признаки ослабления ступицы колеса на оси, возможные угрозы.Признаками ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоса на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь). При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару. Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси происходит из-за плохой обработки сопрягаемых поверхностей, а также из-за недостаточной величины натяга при запрессовке. Такие неисправности очень опасны, так как могут привести к сходу вагона с рельсов при движении поезда.

39. Тележка ЦНИИ-ХЗ-0, назначение и устройство. Тележка ЦНИИ-ХЗ-0 состоит из двух боковых рам, двух колесных пар с буксами, двух комплектов центрального рессорного подвешивания, надрессорной балки и рычажной тормозной передачи. В средней части боковины расположен проем с приливом для размещения рессорного комплекта, а по концам – проемы для буксовых узлов. Средний проем по бокам с каждой стороны имеет направляющие, к которым крепятся заклепками сменные фрикционные планки Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы, которыми боковина опирается на буксы, а по бокам – буксовые челюсти. На верхнем поясе боковины расположены кронштейны для крепления подвесок тормозных башмаков. С внутренней стороны каждой боковины размещены полки, служащие опорами для наконечников триангеля в случае обрыва подвесок, крепящих триангели к раме тележки. Надрессорная балка тележки делается стальной цельнолитой с подпятником , полкой для крепления кронштейна мертвой точки рычажной передачи тормоза, опорами для скользуна, выемками для размещения фрикционных клиньев, буртами, ограничивающими смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступами, удерживающими наружные пружины от смещения при движении тележки. Рессорный комплект тележки состоит из нескольких двухрядных цилиндрических пружин и двух клиньев фрикционного гасителя колебаний.

40. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива в зависимости от характеристики подвижного состава. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными тормозами 4,5-4,8 атм;

грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе, которого имеются вагоны МВПС; маневровый; ССПС, в составе, которого имеются ВР типа КЕ, Эрликон - 4,8-5,0 атм;

пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР , включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с ВР пассажирского типа (№292) - 5,0-5,2 атм;

грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с ВР грузового типа - 5,3-5,5 атм;

дизельпоезды серии ДР1А- 5,5-5,6 атм; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с ВР № 388 жесткого типа - 5,6-5,8 атм;

Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более - 6,0-6,2 атм;

41. Порядок следования с ползунами на колесных парах у вагона и локомотива. При обнаружении в пути следования на колесной паре в пассажирском или грузовом вагоне (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм на колесной паре вагона (кроме моторного вагона МВПС) и от 1 до 2 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС, допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч. При глубине ползуна свыше 6 до 12 мм на колесной паре вагона и свыше 2 до 4 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС скорость следования не должна превышать 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм на колесной паре вагона и тендера, свыше 4 мм на колесной паре локомотива и моторного вагона МВПС, разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания (или исключения возможности вращения) колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, ТЦ и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.

42. Тележка типа ZK1, устройство. Тележка типа ZK1 состоит из двух колёсных пар оборудованных кассетными подшипниками, двух литых боковых рам, надрессорной балки с упруго-катковыми скользунами, двух комплектов центрального рессорного подвешивания с фрикционными гасителями колебаний, двух соединительных стержней, тормозной рычажной передачей, двух триангелей с односторонним нажатием колодок на колеса, и опорной балки авторежима. Трёхэлементная тележка типа ZK1 относится к тележкам нового типа с рамой из литых элементов с осевой нагрузкой 25 тс. В порожнем состоянии вагона нагрузку воспринимает наружная пружина, в груженом состоянии нагрузка равномерно распределяется на наружные и внутренние пружины рессорного подвешивания. Центральное рессорное подвешивание состоит из 9 наружных (диаметр - 24 мм) и 9 внутренних пружин (диаметр - 16 мм). В амортизационном устройстве применяется износостойкий чугунный фрикционный клин с повышенным сроком службы; Подпятник диаметром 355 мм отлит заодно с надрессорной балкой. Для уменьшения износа пятника рамы вагона и подпятника надрессорной балки, в подпятник надрессорной балки устанавливают износостойкую полимерную прокладку. В тележке применяются упругие соединительные стержни, обеспечивающие надежную фиксацию боковых рам относительно друг друга. Два соединительных стержня диагонально пересекаясь, проходят через проем в надрессорной балке и фиксируются на кронштейнах боковых рам. Данное конструктивное решение предназначено для исключения продольных забеганий боковых рам относительно друг друга, а также повышения динамики вагонов. При этом тележка не теряет способности прохождения кривых участков пути. Между боковой рамой и колёсной парой установлен адаптер с резинометаллической прокладкой буксового проема. На наклонных поверхностях надрессорной балки приварены износостойкие планки из нержавеющей стали, в технологическом проеме боковой рамы установлены износостойкие планки, закрепленные при помощи болтов. В приливах боковой рамы под триангель установлены съемные износостойкие пластины. Колесная пара состоит из оси, двух жестко посаженных на прессовой посадке цельнокатаных колес и двух кассетных подшипников (двухрядные конические роликовые подшипники FAG TAROL150 или SKF353130В), посаженных на шейку оси.

43. Расположение частей автосцепного устройства на вагоне. Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона. Корпус автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом при помощи клина, который вставляется снизу и опирается на 2 болта, закрепленных запорными шайбами и гайками. Расцепной привод укреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычагас приводом механизма автосцепки. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок и центрирующей бал очки, на которую опирается корпус автосцепки. Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут, клин, упорную плиту и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который размещается между задними упорами и упорной плитой, взаимодействующей с передними упорами. Задние упоры объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упорыобъединены между собой посредством ударной розеткии также жестко укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой, укрепленной снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки восемью болтами. Внутри корпуса автосцепки размещаются детали механизма, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1166; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!