Расчет пусковых сопротивлений для якорной цепи ДПВ
Графический метод расчета и построения искусственной характеристики ДПВ может быть использован для расчета сопротивлений пускового реостата.
Порядок расчета следующий: В 1-м квадранте строится естественная механическая или электромеханическая характеристика. По оси абсцисс откладываются величины пускового тока или момента и тока переключения или момента . Через них проводятся вертикали до пересечения с естественной характеристикой. Влево от начала координат откладывается отрезок оа, выражающий в соответствующем масштабе сопротивления двигателя и через т. «а» проводится вертикаль. Далее через точки пересечения вертикалей с естественной характеристикой проводятся прямые, параллельные оси абсцисс, до пересечения с вертикалью, соответствующую Rд, в точке c и d.
В том же масштабе, что и Rд, откладываются отрезки и . Соединяя точки «е» и «с», а также «g» и «d», получим прямые, характеризующие зависимость при токах I1 и I2.
Для определения числа пусковых ступеней и величины их сопротивлений, проводится вертикали ef, nk, pm до пересечения с наклонной прямой gd. Точки f, k, m определяют скорости перехода с одной характеристики на другую. Проводятся, также горизонтальные линии, пересекающие наклонную ес в точках n, p, c. Построение считается удачным, если последняя горизонталь (m-c-t) проходит через т.С. Если этого не получится, построение следует повторить, изменив значение тока I2, следовательно, этим самым и наклон прямой gd.
|
|
На данном построенном графике получилось 3 ступени реостата. Из построения ясно, что отрезки fn, kp, mc соответствует сопротивлению 1-й, 2-ой и 3й ступеням реостата. В момент пуска (ω=0) ток в якоре I1 (момент М1), а сопротивления цепи якоря . При разгоне до скорости ω1 ток (момент) будет уменьшаться, а величина сопротивления якорной цепи не изменится. В точке f сопротивление то же, а ток равен I2 (момент М2). При скорости ω1 происходит отключение первой ступени. Общее сопротивление якорной цепи становится равным отрезку nr, а ток вновь достигает значения I1 и т.д. пока двигатель не станет работать на естественной характеристике.
Электромеханические свойства двигателя постоянного тока смешанного возбуждения (ДСВ)
Двигатель смешанного возбуждения, принципиальная схема которого изображена на рис. 3.9.1, имеет две обмотки возбуждения – параллельную (независимую) и последовательную. Поэтому его свойства и характеристики занимают промежуточное положение между ДНВ и ДПВ. Практически МДС обмоток возбуждения действуют согласованно.
Естественные электромеханические характеристики ДСВ приводятся в каталогах. Благодаря наличию параллельной обмотки возбуждения ДСВ имеет скорость идеального холостого хода. При малых нагрузках, когда машина еще не насыщена, поток возрастает от прибавления к постоянному потоку параллельной обмотки потока последовательной обмотки возбуждения и скорость резко снижается (см. график на рис. 3.9.2). При больших нагрузках машина насыщается и хотя МДС последовательной обмотки растет, поток машины почти не меняется. Поэтому скорость снижается незначительно лишь за счет падения напряжения в цепи якоря. Чем больше МДС последовательной обмотки, т.е. чем больше нагрузка, тем мягче характеристики (пунктирные кривые на рис. 3.9.2)
|
|
При изменении подводимого напряжения характеристики перемещаются параллельно самим себе.
ДСВ позволяет иметь все три способа электрического торможения. Они имеют несколько особенностей по сравнению с тормозными режимами ДНВ и ДПВ. При ω>ω0 двигатель переходит в режим с рекуперацией энергии в сеть. Ток в якоре и последовательной обмотке при этом меняет направление и может размагнитить машину. С увеличением тока тормозной момент нарастает очень медленно, а при больших токах может даже уменьшаться. Наибольший тормозной момент составляет (0,3÷0,7)МН и имеет место при ω=2ω0.
|
|
Характеристики при этом во II квадранте, идут круто вверх (см. рис.3.9.3). Во избежание размагничивающего действия последовательной обмотки при переходе в данный тормозной режим ее шунтируют (отключают), превращая этим самым, двигатель в генератор независимого возбуждения. Поэтому механические характеристики во II квадранте превращаются в прямые (пунктир).
Режим противовключения практически не отличается от этого режима ДПВ.
Для перевода ДСВ в режима динамического торможения якорная цепь отключается от сети и замыкается на тормозное сопротивление. Поскольку ток в последовательной обмотке при этом изменит направление, машина будет размагничиваться. Поэтому обычно эту обмотку возбуждения отключают и торможение осуществляется только при обмотке параллельного возбуждения. Механические характеристики при этом имеют вид штриховых прямых, как показано на рис. 3.9.4.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 404; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!