Подвижность населения, количество отправлений на 1 жителя в год



Вид транспорта Годы1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Железнодорожный 15,7 14,0 12,6 9,2 9,8 9,1 8,8 9,0 9,3

Автомобильный 163,0 158,9 156,3 157,2 152,2 158,9 135,1 124,0 161,0

Воздушный 0,3 0,2 0,2 0,2 0,16 0,18 0,19 0,21 0,2

Внутренний водный 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,15 0,1

Морской 0,04 0,03 0,02 0,01 0,01 0,005 0,004 0,004 0,004

Всего 179,3 173,3 169,2 166,7 162,3 168,4 144,3 133,4 170,6

Таблица 18.3

Подвижность населения, пассажиро-км на 1 жителя в год

Вид транспорта Годы1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Железнодорожный 1839,2 1539,7 1316,4 967,0 1154,0 1096,5 1053,0 1092,9 1139,4

Автомобильный 1353,4 1313,9 1289 1177,7 1135,4 1075,7 1032,4 958,4 1045,8

Воздушный 562,2 490,2 491,1 366,7 368,8 420,8 445,6 493,07 575,6

Внутренний водный 10,8 8,1 7,5 5,5 6,2 6,3 6,9 5,5 5,5

Морской 2 2 1,4 0,2 0,3 0,3 0,3 0,28 0,2

Всего 3768 3353,9 3105,4 2518,1 2664,6 2599,6 2538,2 2550,2 2766,5

18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает

неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно

больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок и требует учета

иных факторов при организации и планировании перевозок пассажиров.

508

Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в про-

странстве и времени. Неравномерность в пространствехарактеризуется не-

равномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и

направлениям. Это связано с географией размещения промышленных и сель-

скохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-

огородных участков.

Основными дорогами зарождения пассажиропотоков являются Москов-

ская, Октябрьская, Северо-Кавказская, Западно-Сибирская, Свердловская. Они

отправляют около 75% общего количества пассажиров и выполняют свыше 60%

сетевого пассажирооборота. На этих же дорогах расположены и крупнейшие уз-

лы, в пригороде которых выполняется 75% общих пригородных перевозок.

Для пассажирских перевозок дальнего следования характерна большая

концентрация перевозок пассажиров на линиях, связывающих столицу с крае-

выми и областными городами, и направлениях, соединяющих крупные эконо-

мические районы. Большие пассажиропотоки сконцентрированы на курортных

направлениях.

Пригородные перевозки также неравномерны по отдельным линиям при-

городных зон и по длине пригородного участка. Наибольшие пригородные по-

токи выполняются на участках, примыкающих к крупным узлам и расположен-

ных в районах большого количества дач и мест массового отдыха. По мере уда-

ления участков от головной станции объемы перевозок пассажиров значитель-

но уменьшаются.

Большой неравномерностью пассажирские перевозки характеризуются в

дальнем следовании на одних и тех же линиях массовых пассажиропотоков в

направлениях «туда» и «обратно». Эта неравномерность в целом в течение года

проявляется незначительно, поскольку большинство пассажиров в прямом и

обратном направлениях едет по одним и тем же маршрутам. Исключение со-

ставляют поездки, выполняемые «туда» и «обратно» разными видами транс-

порта либо связанные с переменой места жительства, а также поездки, осуще-

ствляемые по разным причинам по кольцевым маршрутам.

Ярко выраженный и устойчивый характер во всех видах сообщений имеет

неравномерность во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и суток. Ве-

личина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение дли-

509

тельного времени находится примерно на одном уровне. Около 30% пассажи-

рооборота и годовых перевозок пассажиров выполняется в III квартале, а на I

квартал приходится только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент

квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает

1,1–1,2, а отношение перевозок III квартала к перевозкам января-марта колеб-

лется от 1,3 до 1,4.

Неравномерность перевозок пассажиров в течение года по месяцам прояв-

ляется в значительно больших размерах, особенно в дальнем следовании. Как и

сезонная, она имеет устойчивый характер. Многие годы коэффициент месячной

неравномерности во всех видах сообщений в целом по сети составлял 1,5, в

дальнем следовании – 1,6, в пригородном – 1,25.

Наибольшие размеры перевозок в дальнем следовании выполняются в ию-

ле–августе, в пригородном сообщении – в период летнего дачного сезона с мая

по август. В месяц максимального объема дальние перевозки пассажиров почти

в 2 раза превышают минимальные размеры декабря-февраля, в пригородном

сообщении они увеличиваются на 50–60%.

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна

для пригородного сообщения. В небольших размерах она проявляется и в даль-

нем следовании в летний период за счет увеличения поездок населения в пер-

вые дни месяца и в последней пятидневке, совпадающих с началом и окончани-

ем отпусков.

Пригородные перевозки отличаются большой неравномерностью и по

дням недели. Она особенно велика на пригородных линиях, расположенных в

районах садово-огороднических участков, где пассажирские потоки сущест-

венно различаются по прибытию и отправлению в рабочие, выходные и пред-

выходные дни. В летний период на таких участках объем перевозок по пятни-

цам и субботам увеличивается по сравнению с рабочими днями более чем в

2 раза. Пригородные участки, обслуживающие преимущественно поездки насе-

ления на работу и обратно, характеризуются в течение недели более низкими

темпами нарастания пассажиропотоков по прибытию и отправлению.

Дальние и пригородные пассажирские перевозки неравномерны также по

отправлению и прибытию в течение суток. Для каждой пригородной зоны ха-

рактерна своя суточная неравномерность перевозок. В утренние часы в направ-

510

лении к головным станциям на пассажиронапряженных линиях следует до 40–

50% суточного потока пригородных пассажиров. В крупных узлах размеры

движения пригородных поездов в это время удваиваются по сравнению со

среднесуточными. На эти же часы приходится значительная часть прибытия на

конечные пункты поездов дальнего следования, что приводит к перенаселенно-

сти пригородных составов, ограничению приема дальних поездов и, как следст-

вие, к осложнению выполнения требований пассажиров по обеспечению их

наиболее благоприятного прибытия на конечную станцию.

Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу железных

дорог по организации перевозочного процесса и задачу транспорта в деле пол-

ного и качественного удовлетворения населения в перевозках. Требуется созда-

ние крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, обеспечение

пропускной способности станций, вокзалов и перегонов для освоения макси-

мальных объемов перевозок, – в результате увеличиваются эксплуатационные

расходы, повышается себестоимость пассажирских перевозок. Неравномер-

ность снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава

не только в пассажирском, но и грузовом движении. Все это вызывает необхо-

димость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения не-

равномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого

отклонения от средних величин объемов перевозок в определенные периоды

года или суток на конкретных направлениях и участках.

В целях увеличения перевозок на железных дорогах в период их спада

предусмотрены льготы на проезд для определенных категорий пассажиров.

Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует

оперативный учет населенности поездов дальнего следования. Следует преду-

сматривать в расписании корректировку частоты назначения и составности по-

ездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками. Дополнительный

эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги при сниже-

нии провозных плат в осенне-зимний период на проезд в фирменных поездах

дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности

вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить и за счет

предоставления скидок на проезд в других категориях поездов и в типах ваго-

нов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в

511

определенные часы суток и дни месяца. Для смягчения неравномерности же-

лезнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимний отдых,

более равномерно распределять отпуска, рассредоточивать начало и окончание

работы предприятий, учреждений и учебных заведений в крупных городах.

18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Основной задачей планирования пассажирских перевозок является обеспе-

чение наиболее полного удовлетворения потребностей населения в передвиже-

нии при оптимальном использовании транспортных средств.

Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвы-

чайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвижность населения под

влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняет-

ся и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для органи-

зации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удов-

летворении потребностей населения необходимо стремиться к наиболее точно-

му определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок

пассажиров, но и тенденций их изменения в перспективе, так как от этого зави-

сят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных

средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию

пассажирского транспорта.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от разра-

ботки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на от-

четных данных, их анализе и выявлении закономерностей развития пассажир-

ских перевозок.

Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при раз-

работке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых по-

казателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок

при разработке показателей в годовом плане. На железнодорожном транспорте,

как правило, большая часть показателей плана пассажирских перевозок (осо-

бенно по сети в целом) по годам меняется незначительно. Поэтому, если обна-

руживается, что планируемый показатель в предплановом году резко отклонил-

ся от его величины предыдущих лет, необходимо выяснить причину такого рез-

512

кого отклонения. Например, первые годы формирования рыночных отношений в

стране вызвали существенное снижение платежеспособного спроса населения на

перевозки и, как следствие, большое падение объема перевозок пассажиров на

железнодорожном транспорте, продолжавшееся до второго полугодия 1999 г.

Планирование по отчетным данным без применения дополнительных ме-

тодов имеет существенный недостаток. Отчетность о перевозках пассажиров

отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги.

Поэтому при планировании перевозок пассажиров на дорогах подробно

изучаются и другие факторы, влияющие на объем и структуру этих перевозок.

Анализ транспортного рынка сейчас становится важнейшей частью работы по

планированию и организации пассажирских перевозок. Создание на дорогах

маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на

различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса,

его причины и возможности ликвидации в планируемом периоде. На направле-

ниях, где параллельно железным дорогам перевозки осуществляются и другими

путями сообщений, анализируется спрос пассажиров на другие виды

транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития

перевозок и другие показатели. В результате анализа разрабатываются

эффективные меры повышения конкурентоспособности железных дорог.

Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообще-

ний. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерно-

сти развития. На рост объема пригородных перевозок могут оказывать влияние

увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов,

изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.

Изменение платежеспособного спроса населения, уровень конкурентоспо-

собности других видов транспорта, состояние промышленности, сельского хо-

зяйства в экономических районах страны, развитие транспортной сети и другие

факторы могут резко изменить потоки пассажиров в дальнем следовании. По-

этому при разработке годового плана дальние перевозки пассажиров и их не-

равномерность необходимо рассматривать особо, анализируя их по отдельным

районам и важнейшим железнодорожным направлениям.

При планировании пассажирских перевозок учитывают возможное изме-

нение доходов населения, тарифов у конкурентов, состояние санаторно-

513

курортной базы в стране, последствия реализуемых мероприятий по повыше-

нию качества пассажирских перевозок, развитию сервиса и внедрению новых

видов услуг.

Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по

железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: количество

отправленных пассажиров, количество перевезенных пассажиров, пассажиро-

оборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом,

так и по видам сообщений.

Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станций

сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам – сумме

отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог.

Пассажирооборот рассчитывается умножением количества перевезенных

пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Средняя дальность по-

ездки устанавливается в плане на основе отчетных данных с учетом прогнози-

руемого изменения в планируемом году.

При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывается ди-

намика основных макроэкономических показателей социально-экономического

развития страны: численности населения, реальных __________доходов, уровня

промышленного производства, инфляционных процессов и др.

В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок

могут разрабатываться на различные периоды. В практике принято разрабаты-

вать среднесрочные прогнозы (на 5–7 лет) и на более длительную перспективу

(10 и более лет).

Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный пери-

од, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительно-

го времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видо-

изменяется экономика страны. Иной характер приобретают потребности насе-

ления в передвижении. В связи с этим возможность широкого использования

отчетных данных при прогнозировании снижается.

Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок исполь-

зуют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей

изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и

среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполя-

514

ции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их измене-

ния в прогнозируемом периоде устанавливают с некоторой корректировкой,

отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает не-

обходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности зако-

номерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих

на них влияние. Поэтому наряду с методом экстраполяции применяют метод

экспертных оценок, аналогии и другие методы прогнозирования.

Практика разработки прогнозов на длительный период основывается, в ос-

новном, на изучении изменения численности населения в перспективе и измене-

ния его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажи-

ропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при

прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозиро-

вание объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности насе-

ления обеспечивает наиболее высокую точность получения этих показателей.

На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его

подвижности по числу поездок определяется общий объем пассажирских пере-

возок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывается умножением числен-

ности населения на транспортную подвижность в пассажиро-километрах.

Потребность в передвижении у населения различных социальных групп

неодинакова, что связано с уровнем их жизни, особенностями трудовой дея-

тельности. Поэтому точность прогнозируемых показателей повышается, если

их определяют по экономическим районам, областям и социальным группам

населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным ана-

лизом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на раз-

ных видах транспорта.

Практика планирования и прогнозирования пассажирских перевозок сис-

тематически совершенствуется. В планировании пассажирских перевозок при-

меняется научное экономико-математическое прогнозирование по многофак-

торным данным с использованием математических методов и вычислительной

техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на разный прогнозируе-

мый период.

Широкое применение вычислительной техники в пассажирском комплексе

позволяет эффективно использовать при текущем планировании оперативную

515

отчетность, составляемую автоматизированной системой «Экспресс». Она учи-

тывает число проданных билетов в поезда и вагоны разной категории по на-

правлениям перевозок, что имеет важное значение для определения густоты

пассажиропотоков на линиях; ведет учет пассажиров, перевозимых бесплатно;

выдает и другую информацию, необходимую для выявления спроса на разные

условия перевозки.

18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Важное значение в современных условиях отводится маркетингу. Маркетин-

гом пассажирских перевозок называется система управления, направленная на

полное и эффективное удовлетворение транспортных потребностей населения.

Маркетинг включает в себя:

• анализ состояния и динамики потребительского спроса на рынке транс-

портных услуг;

• выявление и изучение потребительских предпочтений;

• оценку внешней среды и уровня конкуренции на транспортном рынке;

• определение емкости рынка транспортных услуг населению и рыночной

доли железнодорожного транспорта;

• проведение сегментации рынка, выявление существующих и перспек-

тивных сегментов рынка транспортных услуг населению;

• ценовую политику;

• развитие рекламной деятельности и стимулирование спроса на пасса-

жирские перевозки;

• разработку и продвижение новых транспортных услуг населению.

Результатом маркетинга пассажирских перевозок является создание ин-

формационно-аналитической базы для принятия эффективных управленческих

решений, позволяющих обеспечить привлечение на железнодорожный транс-

порт максимального пассажиропотока за счет конкурентоспособной тарифной

политики и предоставления населению транспортных услуг требуемого объема

и уровня качества.

516

Функции проведения маркетинговых исследований в области пассажир-

ских перевозок на железных дорогах должны быть возложены на отделы мар-

кетинга дирекций по обслуживанию пассажиров.

Маркетинговые исследования пассажирских перевозок предусматривают

систематический анализ рынка транспортных услуг населению и внешней сре-

ды для решения тактических и стратегических задач управления пассажирским

комплексом железнодорожного транспорта. Принципиальной особенностью

направленности маркетинговых исследований пассажирских перевозок являет-

ся тот фактор, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда явля-

ется вторичной потребностью, которая служит для удовлетворения потребно-

стей, имеющих более первичный характер (работа, учеба, отдых, лечение и др.).

В связи с этим, при анализе потенциала рынка транспортных услуг обязателен

учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-

экономического развития региона и дифференциации образа жизни проживаю-

щего в нем населения.

Источниками информации маркетинговых исследований пассажирских пе-

ревозок являются данные статистической отчетности (отраслевой и внеотрасле-

вой) и результаты социологических исследований (анкетирование, опросы, фо-

кус-группы населения и др.).

Обязательным направлением маркетинговых исследований пассажирских

перевозок является составление характеристики рынка транспортных услуг на-

селению.

Составление транспортной характеристики региона необходимо для оцен-

ки и прогнозирования транспортной подвижности населения.

Транспортная характеристика должна включать в себя следующие разделы:

• схема и протяженность путей сообщения в регионе и направления ос-

новных пассажиропотоков;

• количество городов с численностью более 1 млн чел., от 500 тыс. до

1 млн чел., от 300 до 500 тыс. чел., от 100 до 300 тыс. чел., от 50 до 100 тыс. чел., ме-

нее 50 тыс. чел.;

• общая численность населения, в том числе городского и сельского;

• численность занятого населения и пенсионеров;

• возрастной и половой состав населения;

517

• распределение населения по уровню доходов;

• социальный и профессиональный состав населения;

• численность учащихся дневных общеобразовательных школ, студентов

средних специальных и высших учебных заведений;

• среднедушевой денежный доход;

• среднемесячная начисленная заработная плата;

• индекс потребительских цен;

• стоимость набора из 19 основных продуктов питания;

• индексы физического объема промышленного производства;

• индексы объема продукции сельского хозяйства в хозяйствах всех кате-

горий;

• парк личных автомобилей на 1000 человек и 100 семей;

• количество отправленных пассажиров и пассажирооборот разных видов

транспорта в регионе.

На основании данной информации дается оценка влияния различных фак-

торов на величину спроса на пассажирские перевозки, учитываемая при приня-

тии управленческих решений.

На величину спроса на пассажирские перевозки оказывает влияние боль-

шое количество факторов. Их можно объединить в 4 группы: факторы общест-

венной стабильности, макроэкономические, внутриотраслевые и межтранс-

портные. Перечисленные факторы имеют различную степень влияния на вели-

чину спроса и носят как ценовой, так и неценовой характер.

Факторы общественной стабильности оказывают влияние на совокупный

спрос населения на транспортные услуги, кроме того, под их воздействием мо-

гут значительно изменяться направления пассажиропотоков.

Макроэкономические факторы определяют реальную платежеспособность

населения, структуру потребительского бюджета. При анализе их влияния на

величину спроса чрезвычайно важно выделять разные бюджетные группы для

предоставления широкого спектра транспортных услуг (по качеству и цене).

Платежеспособность населения может быть оценена коэффициентом покупа-

тельной способности, определяемым отношением доходов населения к стоимо-

сти минимальной потребительской «корзины». Значение коэффициентов поку-

пательной способности по субъектам Российской Федерации показывает их

518

значительную дифференциацию, которую необходимо учитывать при удовле-

творении спроса населения на пассажирские перевозки.

Влияние внутриотраслевых факторов, особенно уровня тарифов, на вели-

чину спроса является наиболее сильным. Качество пассажирских перевозок,

включающее в себя такие характеристики, как скорость, комфортабельность,

безопасность поездки и другие, наряду с ценой, определяет конкурентоспособ-

ность железнодорожного транспорта на рынке и, в конечном счете, его привле-

кательность для потенциальных пассажиров. Неравномерность величины спро-

са по периодам времени и направлениям является закономерностью, которую

необходимо учитывать при прогнозировании объемов перевозок.

Межтранспортные факторы учитывают характер транспортного рынка и су-

ществующий на нем тип конкуренции. В зависимости от того, к какому типу кон-

куренции относится конкретный транспортный рынок, должна строиться работа

железных дорог. Кроме того, цены конкурентов и качество предоставляемых ими

услуг оказывают, порой, решающее значение на формирование спроса.

Для прогнозирования спроса на пассажирские перевозки необходимо соз-

дание имитационных моделей, учитывающих влияние наиболее значимых фак-

торов, позволяющих рассматривать различные варианты воздействия железных

дорог на рынок транспортных услуг.

Важнейшим направлением маркетинга пассажирских перевозок является

получение информации путем проведения социологических исследований.

Социологическое исследование начинается с проработки проблемы, вы-

движения целей и гипотез, построения теоретической модели. После выдвиже-

ния целей и гипотез выбирается метод социологического исследования.

Существует несколько методов проведения социологических исследований:

вторичный анализ имеющейся социологической и маркетинговой информации

(официальная статистика, публикуемая в журналах, бюллетенях, докладах, спра-

вочной и другой литературе) и эмпирические социологические исследования

(интервью, фокус-группы, анкетирование, наблюдения, эксперименты).

Результаты социологических исследований обобщаются, математически

усредняются, обобщенные данные представляются в виде статистических таб-

лиц, выводятся и объясняются закономерности. Составляется аналитический

отчет, включающий в себя статистически обработанные данные и полученные

519

выводы. Конечный результат исследования – составление на его основании

прогноза и маркетинговых рекомендаций по изучаемым вопросам.

Оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке

пассажирских перевозок позволяет оценить эффективность маркетинговой по-

литики.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта может быть оцене-

на на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением «цена–

качество». Для этого требуется информация о полной стоимости поездки,

включая затраты, связанные с проездом «от двери до двери», питанием, по-

стельными принадлежностями, а также учитывающей систему скидок и льгот,

предоставляемых различными транспортными компаниями. Кроме того, на ос-

нове экспертных оценок специалистов или социологических исследований по-

тенциальных пассажиров проводится ранжирование конкурентоспособности

различных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг. Ко-

эффициент конкурентоспособности каждого из видов транспорта, осуществ-

ляющих пассажирские перевозки на рассматриваемом направлении, определя-

ется по формуле:

Кконк = Σ Бкачi / Цполн,

где качi Б – балльная оценка i-ого параметра качества (2 – предпочтителен, 1 –

приемлем, 0 – неприемлем или не учитывается);

Цполн – полная стоимость проезда, руб.;

i – параметр качества.

Более конкурентоспособным является тот вид транспорта, коэффициент

конкурентоспособности по которому выше.

18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Усиление конкуренции между видами транспорта на рынке транспортных

услуг населению требует дальнейшего повышения качества обслуживания пас-

сажиров на железных дорогах. Неценовые факторы, определяющие потребитель-

ские предпочтения в отношении того или иного вида транспорта, имеют боль-

шую значимость. Например, по данным социологического обследования, пасса-

жиры считают безопасность транспорта, личную безопасность от посягательств

520

криминальных элементов, наличие необходимого уровня комфорта и сервиса,

скорость передвижения, удобство расписания очень важными качественными

характеристиками.

За последние годы на железнодорожном транспорте, наряду с развитием

традиционных видов услуг (оформление и доставка проездных документов, ус-

луги носильщиков, комнаты отдыха транзитных пассажиров, матери и ребенка,

камеры хранения и другие), создаются сервис-центры.

Основными направлениями этого вида деятельности являются предостав-

ление широкого диапазона услуг и обеспечение запросов платежеспособной

части населения. Сервис-центры предоставляют возможность не только приоб-

рести билет на поезд, но и организуют туристские перевозки, бронируют места

в гостиницах, предлагают билеты в театры, услуги юридической и нотариаль-

ной служб, междугородной телефонной связи, такси, ксерокопирования доку-

ментов и т.д.

Уже на 65 железнодорожных вокзалах (в Москве, Ростове, Казани, Воро-

неже, Санкт-Петербурге, Саратове, Новосибирске и других городах) созданы

сервис-центры.

В настоящее время на российских железных дорогах создается единая сеть

сервис-центров с использованием информационной базы АСУ «Экспресс» и

современных средств связи. При этом клиент железной дороги будет иметь

возможность получить набор услуг при его обращении в любой сервис-центр

независимо от того, какие дороги будут участвовать в его дальнейшем обслу-

живании.

На железных дорогах постоянно проводится работа по повышению качест-

ва обслуживания пассажиров в пути следования. Одним из путей решения этой

проблемы является формирование фирменных поездов, состоящих из вагонов

последних лет постройки, отвечающих современным требованиям комфорта и

надежности, снабженных съемным инвентарем и постельными принадлежно-

стями повышенного качества.

Оформление внутреннего интерьера вагонов фирменных поездов создает

атмосферу домашнего уюта. Тщательный подбор на конкурсной основе поезд-

ных бригад из числа лучших работников транспорта, увеличение видов предос-

тавляемых в пути следования услуг позволили значительно улучшить условия

521

проезда и повысить уровень обслуживания пассажиров в таких поездах. Пасса-

жирам предлагается расширенный ассортимент продуктов питания (кофе, чай,

прохладительные напитки, кондитерские изделия др.), периодическая печать и

художественная литература, предметы гигиены и сопутствующие товары. Пас-

сажирам также предоставляется возможность заказать завтраки и горячие обе-

ды из вагона-ресторана с доставкой на место в вагон.

В настоящее время на сети железных дорог курсируют 103 поезда фир-

менной категории.

В сообщении Санкт-Петербург–Москва подготовлен поезд «Николаевский

экспресс», в котором в соответствии со стилем эпохи конца XIX в. оформлены

внешний вид и внутренний интерьер вагона, форменная одежда проводников.

Постоянно расширяется ассортимент услуг, предоставляемых пассажирам

в поездах. Так, в сообщении Москва–Нижний Новгород, Москва–Владивосток

составы оборудованы спутниковой радиосвязью, которая позволяет пассажиру

связаться с любым городом мира.

На Октябрьской железной дороге в сообщении Санкт-Петербург–Москва

установлены радиотаксофоны, позволяющие позвонить во все города России; в

отдельных фирменных поездах на направлениях Сибири, Кавказа и Поволжья

имеется сотовая связь (Москва–Ростов, Москва–Омск, Москва–Барнаул, Моск-

ва–Ульяновск, Москва–Пермь, Москва–Томск).

В некоторых фирменных поездах (Москва–Киров, Москва–Пермь, Моск-

ва–Ростов, Москва–Омск, Москва–Барнаул, Москва–Новосибирск, Москва–

Красноярск, Москва–Иркутск) в вагонах «СВ» установлены видеосистемы, по-

зволяющие пассажирам посмотреть фильм из имеющейся у проводника вагона

видеотеки.

В фирменных поездах, связывающих Москву с Иркутском, Красноярском,

Новосибирском, Омском, Барнаулом и Томском, организованы библиотечки,

созданы детские купе с набором игрушек.

Начиная __________с 1996 г., в ряде пассажирских поездов появилась новая форма

услуги для пассажиров – возможность совершить поездку в вагоне повышенной

комфортности, в котором предоставляются набор питания, постельное белье,

предметы гигиены, газеты и журналы, дополнительные меры личной безопас-

ности, стоимость которых включается в цену билета. В настоящее время на до-

522

рогах России курсируют 169 таких вагонов в поездах формирования Октябрь-

ской, Свердловской, Куйбышевской, Приволжской, Горьковской, Московской,

Северной, Юго-Восточной, Свердловской, Северо-Кавказской и Западно-

Сибирской железных дорог.

Важнейшим направлением повышения качества пригородных перевозок

является назначение фирменных электропоездов повышенной комфортности.

Большая работа в данном направлении проводится Московской железной доро-

гой, где в настоящее время курсируют 8 таких составов, связывающих столицу

с областными центрами. Аналогичная работа проводится на Октябрьской, Се-

веро-Кавказской и других железных дорогах. Как показывает опыт, перевозки в

скоростных и комфортабельных экспрессах конкурентоспособны и пользуются

большим спросом у населения. При эффективном маркетинге их со временем

можно сделать безубыточными. Кроме внедрения полносоставных фирменных

электропоездов, количество маршрутов которых ограничено наличием доста-

точного и стабильного платежеспособного спроса населения, представляется

целесообразным включение отдельных вагонов повышенной комфортности в

составы обычных электричек.

Большая работа проводится по совершенствованию графика движения

пассажирских поездов и повышению маршрутных скоростей. Для этого разра-

ботаны соответствующие мероприятия по сокращению времени нахождения в

пути следования 37 пар пассажирских поездов, определены приоритетные уча-

стки железных дорог, на которых необходимо увеличить маршрутные скорости

до 90 км/ч. при средневзвешенной технической скорости 140 км/ч. Существен-

ное сокращение времени поездки пассажиров планируется достичь, в первую

очередь, на направлениях Москва–Ростов, Москва–Адлер, Москва–

Минеральные Воды, Москва–Смоленск–Красное, Москва–Нижний Новгород, а

также между областными центрами Транссибирской магистрали.

__


Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 383; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!