Третий вопрос –Неравномерность грузовых перевозок и их средняя дальность
Iраздел "Экономика железнодорожного транспорта"
Тема 2 ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Вопросы к теме
1. Грузовые железнодорожные перевозки: сущность, значение, основные показатели
2.Особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом
3.Неравномерность грузовых перевозок и их средняя дальность
4.Показатели, характеризующие качество перевозок и выполненной работы по грузовым перевозкам: сущность и методика расчета
5.Пассажирсике перевозки: сущность, значение, основные показатели
6.Планирование пассажирских перевозок: особенности, подходы
7.Неравномерность пассажирских перевозок и их средняя дальность
8.Показатели, характеризующие качество перевозок и выполненной работы по пассажирским перевозкам: сущность и методика расчета
Первый вопрос -Грузовые железнодорожные перевозки: сущность, значение, основные показатели
Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимыхобъемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта было невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в. в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на второе место, однако остальные конкуренты еще долго не смогут сравниться со стальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок .
|
|
|
Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются несколькими показателями. Основными из них являются:
- количество отправок;
- количество перевезенных тонн груза;
- грузооборот;
- густота перевозок;
- средняядальность перевозки;
-неравномерность перевозок.
Количество отправок – специфическийпоказатель железнодорожноготранспорта. Отправкойназывается партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). В зависимости от количества оформленного груза по документу отправки могут быть: мелкие, контейнерные, повагонные, маршрутные.
Если по документу отправляются например домашние вещи, упакованные в ящике, то это относится к мелкой отправке. Те же домашние вещи, упакованные в контейнере, оформляются по документам как контейнерные отправки.
Повагонная отправка представляет собой груз, погруженный в один вагон, и оформленный одним перевозочным документом.
Маршрутная отправка представляет собой целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю и оформленная одним перевозочным документом.
|
|
|
Количество перевезенных тонн грузов – более общий показатель. Он характеризует продукцию железнодорожного транспорта, т.е. количество тоннгрузов, перевезенных за определенный промежуток времени. Измеряется объемперевозок, как правило, на момент отправления, хотя казалось бы более логичным измерять перевозку по моменту прибытия. Разница между этими показателями составляет до 10%.
Количество перевезенныхтонн на каждом обособленном подразделении железных дорог рассматриваетсяболее подробно с выделением отдельных элементов перевозки. Например, в количестве перевезенных тонн выделяются отправленные со станций данной дороги и принятые от соседних дорог грузы.
Показатели грузовых перевозок несколько разнятся нажелезной дороге в целом, на отделениях дорог и на линейных предприятиях. Это объясняется тем,что отрасль работает как единый механизм и выделение отдельных ее частей всамостоятельные хозяйственные единицы носит несколько условный характер.
Так, общий объем перевозок по железной дороге (ΣР) складывается из отправлениягрузов всеми отделениями дороги (ΣРотпр), приема грузов с заграничных дорог (ΣР прием загр)и с других видов транспорта (Σ Р приемдр.тр):
|
|
|
ΣР =ΣРотпр +ΣР прием загр +Σ Р приемдр.тр
Объем перевозок грузов по отделению дороги (НОД) определяется так же,как и для дороги в целом.
В общем объеме перевозок по дороге выделяются виды сообщений: местное и прямое.
К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной и той жедороги, а к прямому сообщению – перевозки на участках двух и более дорог. Впрямом сообщении выделяют:
• вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на станциидругих дорог;
• ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог на станцииданной дороги;
• транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги.
Таким образом, объем перевозок по видам сообщений равен:
Σ Р=ΣР ввоз +ΣР вывоз +ΣРтранз+ΣРместн .
Важными в технологическом отношении являются понятия: прием груза, сдача, отправление и прибытие.
Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита:
ΣР прием =ΣР ввоз +ΣРтранз.
Сдача груза – сумм вывоза и транзита:
ΣР сдача =ΣР вывоз +ΣРтранз.
Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывоза и местного сообщения:
|
|
|
ΣРотпр =ΣР вывоз +ΣРместн.
Прибытие представляет собой сумму ввоза и местного сообщения:
Σ Рприб=Σ Р ввоз +ΣРместн.
Из вышеприведенных формул видно, что показатели грузовых перевозокна дороге и отделении дороги образуют единую систему и могут быть взаимопроверены.
Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждое отделение дороги выполняет различное количество операций, связанных с перевозками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в местном сообщении выполняется весь циклперевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечнойоперации, при ввозе – начальной, а при транзите – ни начальной, ни конечной.
По крупным грузовым станциям определяются размеры отправления иприбытия грузов в тоннах и в вагонах. При этом отправление в вагонах называется погрузкой, а прибытие – выгрузкой.
Грузооборотомна транспорте называется работа по перемещению груза,определяемая по законам физики как произведение массы перемещенного грузана расстояние перевозки. Измеряется грузооборот в условно-натуральных единицах – тонно-километрах.
Грузооборот нетто– это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение лишь только груза, тогда как грузооборотбруттоучитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношением грузооборота нетто и грузооборота брутто можно охарактеризовать коэффициент полезного действия железнодорожного транспорта. КакКПД любой технической системы, он не превышает единицу:
КПД ж.д.=ΣPlн /ΣPlбр<1.
Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборотрассчитывается по так называемым тарифным расстояниям втаких перевозочных документах, как накладная и дорожная ведомость, с учетом фактически выполненных междудорожных переходных пунктов:
ΣPlтар =P1l1 +P2l2 + …Pili+…Pnln,
где Pi – количество тонн i-го вида груза;
li– расстояние перевозки i-го вида груза, км.
Эксплуатационный грузооборотопределяется по фактическому пробегугруза, из такого документа, как маршрут машиниста:
ΣPlэкс= Г1L1+ Г2L2+….+ ГjLj + ГnLn,
где Гj– густота грузовых перевозок на j-м участке, т;
Lj– протяженность j-го участка, км (при этом учетным участком считаетсялокомотивное плечо).
Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифного, но бываюти исключения – там, где в Тарифном руководстве в расстояние целиком включеныучастки крупных железнодорожных узлов. Вэтом случае используются так называемые виртуальные расстояния.
На отделении железной дороги тарифный грузооборот не выделяется, илисчитается, что тарифный грузооборот равен эксплуатационному, так как внутриотделения груз идет, как правило, по кратчайшему расстоянию и без кружностей.
На объем перевозок и грузооборот влияют:
• объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции,
• размещение производительных сил на территории страны,
• степень специализации производства,
• организация сбыта продукции и др.
Связь между объемом производства в экономике страны и показателямигрузовых перевозок отражают коэффициент перевозимостии коэффициенттранспортоемкостипродукции.
Первый из них – отношение объема перевозокi-го груза к объему его производства в целом:
Кперев=ΣРi/ΣQi ,
где ΣРi– объем перевозок i-го груза, т;
ΣQi– объем производства i-го груза, т.
Коэффициент перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта,обычно меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступит вперевозку. Так, для железнодорожного транспорта коэффициент перевозимостичугуна равен 0,1–0,14, а нефти – 0,3–0,4. С другой стороны, если груз специфичен и перевозится несколько раз, коэффициент будет больше единицы, например для рельсов он равен 2,3–2,5. Если же определять этот коэффициент повсем видам транспорта страны, он значительно превысит единицу, посколькудля российской экономики характерной является перевозка одного и того жегруза различными видами транспорта.
Коэффициент транспортоемкости продукции, в свою очередь, выражаетотношение грузооборота того же i-го груза к объему его производства в целом:
Ктр=ΣРli/ΣQi,
где ΣРli– грузооборот i-го груза, т·км.
Данные коэффициенты рассчитываются как для отдельных родов грузов,так и по самостоятельным видам транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больший объем перевозок и на более далекое расстояние приходитсяосуществлять транспорту.
Густота грузовых перевозок– количество тонн груза, перевезенного через1 км транспортной сети за единицу времени, например, год. Этот показательхарактеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог. Средней грузонапряженностью называется расчетнаясредневзвешенная величина густоты перевозок для участка (линии).
На железнодорожном участке грузонапряженность грузовых перевозок определяется как сумма перевозок по направлениям «туда» и «обратно», т·км/км:
ГАБ = Габ + Гба .
Средняя грузонапряженность грузовых перевозок по направлению, отделению дорогеили железной дороге в целом определяется как частное от деления грузооборота (ΣPlн ) на соответствующую эксплуатационную длину (Lэ ):
Г = ΣРlн/ Lэ.
Кроме общей густоты перевозок всех грузов, определяется густота важнейших из них: угля каменного, кокса каменноугольного, нефтяных грузов, руды всякой, черных металлов, лесных грузов, минеральных строительных материалов, химических и минеральных удобрений, хлебных и прочих грузов.
Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е.удельный вес в их величине отдельных родов груза.
Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии сжелезнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждымродом груза закрепляется свой номер. Ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. Наэти грузы приходится свыше 80% объема перевозок и грузооборота.
Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родовгрузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменныйуголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральныеудобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок и наоборот, долягрузов с небольшой средней дальностью (торф, металлические руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте.
Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях илиучастках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.
Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типысредств механизации погрузо-разгрузочных работ и др.
Второй вопрос – Особенности планирования перевозок грузов железнодорожным транспортом
Планирование грузовых перевозок, дающих свыше 85% общей выручки железнодорожного транспорта, имеет большое практическое значение и является исходной базой всей системы производственно-хозяйственного планирования в отрасли. Переход к рыночным отношениям привел к существенным изменениямсистемы формирования планов перевозок, хотя и не снизил значимости этогопроцесса для железных дорог. Главные изменения связаны с переходом от централизованной системы разработки планов и распределения перевозок между видами транспорта к рыночным маркетинговым принципам и методам формирования платежеспособного спроса на перевозки грузов и планов продаж транспортных услуг.
Основные задачи планирования перевозок грузов в современных условияхзаключаются в следующем:
• формирование платежеспособного спроса на перевозки по объемам,структуре и направлениям перевозок, обеспечивающего, с одной стороны, максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой –конкурентные позиции железной дороги;
• обеспечение эффективности планов перевозок, позволяющих формировать достаточную рентабельность;
• учет перспектив развития грузообразующих отраслей и формированиеоптимальной сферы материального обращения в стране;
• широкое взаимодействие с пользователями и с другими видами транспорта при разработке планов и стратегии развития инфраструктуры и учет качественного улучшения транспортного обслуживания;
• обеспечение рациональности использования транспортных ресурсов и оптимизации транспортного фактора в системе ценообразования на товары и услуги;
• вариантность и адаптивность планов-прогнозов по перевозкам путемсвоевременной их корректировки и перехода на другие варианты плана в зависимости от изменения конъюнктуры рынка и спроса на транспортные услуги.
Основными методами планирования перевозок грузов должны быть маркетинговые, логистические, балансовые и оптимизационные с использованиемсовременных компьютерных информационных технологий. При разработкепланов перевозок широко используются экономико-математические методыпланирования и прогнозирования.
В планах перевозок грузов устанавливаются следующие показатели:
• объем перевозок (отправление) грузов в тоннах всего, в том числе по установленной номенклатуре грузов;
• грузооборот, в тарифных т·км;
• среднесуточная погрузка, в вагонах;
• средняя статическая нагрузка вагона, в т;
• средняя дальность перевозок грузов, в км;
• грузонапряженность в млнт·км на 1 км, средняя, в том числе по отдельным направлениям.
Отдельно выделяют объемы перевозок в международном сообщении, транзитные и экспортно-импортные перевозки со странами СНГ и дальнего зарубежья.
Особенностью нового порядка планирования перевозок является то, что онпредусматривает тесную увязку формирования плана перевозок с планированием финансово-экономических показателей работы железных дорог в процессебюджетирования.
Другими особенностями современной системы планирования грузовых перевозок являются:
• переход к разработке, в основном, планов-прогнозов на основе маркетинговых обследований районов тяготения отделений железной дороги, проектов развитиягрузообразующих отраслей и анализа статистической информации;
• разработка вариантов плана перевозок – оптимистического, пессимистического и базового;
• применение практики непрерывного планирования с учетом измененияспроса на перевозки грузов и конъюнктуры транспортного рынка;
• использование индикативного (рекомендательного) подхода к запланированным размерам перевозок и другим показателям плана, особенно при стратегическом планировании.
На железнодорожном транспорте разрабатывают следующие виды плановперевозок грузов:
• стратегические (перспективные, долгосрочные) на 5–10 и более лет;
• среднесрочные на 3–5 лет;
• текущие (годовые);
• оперативные (квартальные и месячные).
Номенклатура планируемых грузов и степень детализации планов существенно различаются по видам планов, так как различны цели, для которых онисоставляются. Имеются особенности и в методике разработки планов, вытекающие из различий в сроках разработки и характера исходных данных.
Стратегические (долгосрочные и среднесрочные) планы служат основойдля выработки стратегии развития железной дороги, реконструкции иразвития ее материально-технической базы . Поэтому в них особое внимание уделяется макроэкономическому анализу товарного и транспортного рынков; изменениям в размещении производительныхсил; развитию грузообразующих отраслей и внешнеэкономических связей; определению прогноза грузовых потоков по направлениям, участкам и узламжелезной дороги; совершенствованию мультимодальных (смешанных)перевозок; развитию транспортной инфраструктуры и научно-техническогопрогресса на транспорте. Эти планы разрабатывают по ограниченнойгрупповой номенклатуре грузов (6–7 наименований).
Текущие (годовые) планы-прогнозы перевозок более детальны и предусматривают разработку плана по основным массовым грузам, составляющим примерно 80% всего грузооборота железных дорог. Годовой план перевозок имеет поквартальную разбивку объемов перевозок и грузооборота по дорогам сети.
Наиболее подробными и точными являются оперативные (квартальные и месячные) планы перевозок. Они разрабатываются по более широкой номенклатурегрузов и служат исходной информацией для составления технического плана работы железных дорог и определения размеров передачи вагонов по стыкам дорог.
В месячных развернутых планах-прогнозах, в отличие от перспективных и годовых, указывают, кроме объемов перевозок, также корреспонденции грузов, в томчисле отправителей и станции отправления, дороги и станции назначения груза вместном сообщении.
При разработке оперативных планов перевозок широко используется маркетинговая информация о динамике спроса на перевозки грузов по конкретнымкорреспонденциям.
Транспортный маркетинг определяют как систему организации и управления деятельностью транспортных предприятий, компаний и фирм по оказанию транспортных услуг пользователям транспорта на основе комплексногоизучения транспортного рынка и спроса на транспортную продукцию в целяхсоздания наилучших условий ее реализации для субъектов рынка.
К пользователям железнодорожного транспорта относятся грузоотправители и грузополучатели, посреднические организации по транспортно-экспедиционному обслуживанию и компании-операторы, собственники подвижного состава, пользующиеся инфраструктурой магистрального транспорта
Основными принципами маркетинга по формированию спроса на грузовыеперевозки являются:
• тщательное изучение транспортного и товарного рынков и требований(запросов) клиентуры по объему перевозок, безопасности и качеству транспортного обслуживания;
• ориентация транспортного производства на максимальное удовлетворение интересов клиентуры и эффективное использование подвижного состава;
• использование методов транспортной логистики для обеспечения оптимальности сферы материального обращения;
• обеспечение инновационности транспортного производства на основедостижений НТП, создание условий для максимального приспособления производства к требованиям рынка, к структуре спроса на перевозки, исходя не изсиюминутной выгоды, а из долгосрочной перспективы;
• научно-обоснованное планирование и прогнозирование деятельноститранспортного предприятия с ориентацией на положительный конечный результат, в том числе на повышение его конкурентоспособности;
• объективное и своевременное информирование потенциальных пользователей о транспортных возможностях и воздействие на них с помощью гибкойтарифной политики, референций, рекламы и других средств стимулированияспроса на перевозки с целью привлечения их к услугам конкретного транспортного предприятия.
На основе этих принципов осуществляется процесс формирования и планирование конкретных объемов грузовых перевозок. Дляэтого осуществляют следующие мероприятия:
• маркетинговое обследование экономики районов тяготения отделений железной дороги с помощью опросных анкет, наблюдений и изучения статистических и прогнозных материалов грузообразующих отраслей, предприятий, компаний и фирм;
• анализ результатов обследования, заявок, контрактов и договоров на перевозки, сегментирование транспортного рынка, выбор целевых сегментов иопределение емкости транспортного рынка;
• планирование и прогнозирование перевозок грузов на определенныесроки по выбранным сегментам с учетом провозной и пропускной способностижелезных дорог;
• разработку мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания и внедрению новых видов транспортных услуг, стимулированию сбыта транспортной продукции и развитию рекламы на транспорте;
• использование информационных технологий для мониторинга текущеговыполнения планов-прогнозов по перевозкам и своевременное реагирование надинамику конъюнктуры транспортного рынка с целью обеспечения безубыточности и финансово-экономической стабильности работы транспортных предприятий.
Маркетинговые обследования районов тяготения отделений железной дороги проводятсяв целях более глубокого изучения транспортного рынка и определения платежеспособного спроса на перевозки грузов и другие транспортные услуги железнодорожного транспорта. Кроме того, выявляются запросы и пожелания грузовладельцев по качеству и условиям транспортного обслуживания, потенциальные возможности увеличения объемов перевозок и улучшения взаимодействия с пользователями транспортных услуг и с другими видами транспорта.
Последовательное накопление информации по материалам маркетинговыхисследований дает возможность планировать перевозки «по отклонениям», быстро реагировать на динамику транспортного рынка, обеспечивать качественное планирование грузовых перевозок и работы железных дорог.
Важным источником стратегического планирования предстоящих размеров отправления, прибытия, ввоза и вывоза грузов по конкретным районам (республикам,краям, областям и экономическим районам) являются транспортно-экономическиебалансы (ТЭБ). Они представляют собой систему показателей, обеспечивающих сбалансированность объемов производства и других ресурсов с размерами потребленияопределенных видов продукции по рассматриваемым территориальным единицам.
Основой ТЭБ являются территориальные материальные балансы, которые разрабатывают по основным видам продукции (каменному углю, нефти и нефтепродуктам, руде, черным металлам,лесной и хлебной продукции, некоторым строительным материалам, цементу, минеральным удобрениям, сахару и другим товарам).
Транспортно-экономический баланс состоит из двух разделов – материального и транспортного балансов, которые, в свою очередь, содержат по двечасти: ресурсную и потребительскую, прибытие и отправление, в том числе повидам транспорта.
Ресурсы или предложения региона складываются из переходящих остатков и запасов продукции, возможного импорта и намечаемых объемов производства (добычи) в этом периоде. Спрос или потребности региона врассматриваемой продукции складываются из собственных нужд предприятийи организаций, рыночного спроса, переходящих остатков и возможностей экспорта продукции. Если потребности региона в данной продукции превышаютимеющиеся ресурсы, то необходим ввоз ее из других регионов. Если же ресурсы региона больше, чем спрос на данную продукцию, то район является избыточным и возникает необходимость вывоза излишков, в том числе и на экспорт.
Необходимо отметить, что в транспортном балансе должны найти отражения возможные размеры взаимного обмена одноименными товарами между регионами, т.е. вывоз и одновременный ввоз одной и той же продукции на окраинных соседних территориях или вследствие рыночной конкуренции. Материалы ТЭБ являются источникомопределения объемов транзитных перевозок по дорогам.
Прогнозирование – это предсказание траектории будущего развития внутренней и внешней среды предприятий на относительно длинный период, основанное на научных методах и интуиции специалистов. Оно существенно отличается от планирования, которое представляет собой целенаправленное принятие решений о предполагаемом развитии производства на относительно короткий период времени (как правило, до 1 года). Прогнозирование и планированиеиногда различают как предсказание и предуказание соответственно. Прогнозирование является важной частью маркетинговых исследований.
В современных условиях прогнозирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей экономики, динамики валового внутреннегопродукта (ВВП), материалов маркетинговых обследований районов тяготенияжелезных дорог и экономико-математических методов прогнозирования. Приразработке крупных инвестиционных программ используются также эвристические методы прогнозирования, которые построены, в основном, на базе экспертных оценок, знаний и интуиции специалистов.
Основными прогнозируемыми показателями являются объем перевозок(отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяются также потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железной дороги и необходимая инвестиционная потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводятся в целом, в том числе по важнейшим массовым грузам ограниченной номенклатуры (6–9 групповых наименований).
В практике прогнозирования спроса на перевозки грузов применяются различные упрощенные методы расчета прогноза:
- для определения предстоящего объема перевозок грузов (ΣPпр) и грузооборота (ΣPlпр) используют прогнозные коэффициенты перевозимости продукции (Кпр пер ), представляющие собой соотношение объемов перевозок по железной дороге к размерам производства этой продукции, и нормативные показатели ее транспортоемкости(Кнтр ), характеризующие удельную величину транспортной работы железныхдорог на единицу производимой продукции;
- метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателейпрогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях.При этом устанавливаются ключевые факторы, которые определяют тот илииной вариант прогноза.Метод сценариев обеспечивает интеграцию количественных и качественных методов прогноза, способствует разработке альтернативных планов перевозок и системы быстрого реагирования наизменения внешней среды.
Третий вопрос –Неравномерность грузовых перевозок и их средняя дальность
Многие общественные явления – экономические, политические, социальные – испытывают на себе периодические колебания, вызванные наличием определенной цикличности как в природном устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются исключением и грузовые перевозки – они чащвсего неравномерны.
Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и по направлению.
Неравномерность перевозок по времени характеризуется коэффициентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение:
1) максимального месячного объема перевозок (ΣРmax) к среднемесячному за год (Σ Рср.г):
Кнер =ΣРmax/Σ Рср.г;
2) объема перевозок каждого месяца(ΣР i) к среднемесячному (ΣРср.м):
Кнерi=ΣР i/ ΣРср.м;
3) максимального месячного объема перевозок (ΣРmax)к минимальному (ΣРmin):
Кнер=ΣРmax /ΣРmin .
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формулам 1 и 3, всегдабольше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки равен ей:
Кнер≥1.
Коэффициент неравномерности, рассчитанный по формуле 2, является, посути, так называемым индексом сезонности и может быть как больше, так именьше единицы.
Аналогичным образом может определяться и поквартальная неравномерность перевозок.
Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и на среднегодовом уровне – в третьем.
Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается вянваре–феврале, максимум – в апреле, октябре, декабре.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней.
Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервывсех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный транспорт для выполнения своей функции.
Неравномерность перевозок по направлению характеризуется коэффициентом обратности, который определяется как отношение объема перевозокгрузов в порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом) направлении:
Кобр=ΣР пор/ΣРгр .
При этом грузовым (груженым) направлением принято называть направление с преобладающим грузопотоком, в то время как обратное направлениеназывают порожним. Обычно грузовые и порожние направления достаточноустойчивы во времени, однако с изменением размещения производительныхсил они могут меняться местами.
Неравномерность перевозок по направлениям связана со специализацией икооперацией экономики в масштабах народного хозяйства и характером разме-щения производства и потребления. Районы страны, специализирующиеся надобывающей промышленности или на масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вывозят. Чембольше неравномерность перевозок по направлениям, тем больше порожнийпробег вагонов и тем больше эксплуатационные расходы железных дорог.
Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться ей лишь вслучае одинаковости густоты грузопотока по направлениям:
Кобр≤ 1.
Чем ближе оба приведенных коэффициента к единице, тем более рационально используются ресурсы железнодорожного транспорта.
Тем не менее, совсем устранить неравномерность перевозок невозможно,поэтому ее необходимо учитывать в экономических расчетах для своевременного создания запасов соответствующих ресурсов.
Сглаживание неравномерности перевозок – одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономическиемеры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.
Средняя дальность перевозок– это расстояние, на которое перевозитсякаждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станцииотправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ΣPlн) к объему перевозок(ΣP), км:
l = ΣРl/ΣРн .
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции:
- рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок,пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокращению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта,ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения;
- с другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельскогохозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике.
Рост средней дальности перевозок – это дополнительные доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию перевозки.
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
• размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
• уровень специализации и кооперации в производстве;
• географию производства и потребления;
• характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;
• структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 2128; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!