Швартовочное и буксирное устройства
Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України
Вищий навчальний заклад
«Херсонська державна морська академія»
Факультет судноводіння
Напрям підготовки 6.070104 «Морський та річковий трансорт»
ЗВІТ З ПРАКТИКИ
Плавальна практика
Навчально-робоча
(назва практики)
курсанта 123 групи
денної форми навчання
Денисенко В.Є.
(прізвище та ініціали)
Керівник практики
Петченко В.Є.
(прізвище та ініціали керівника)
(оцінка)
________________________
(підпис)
Місце проходження практики: (т/х) буксир БТ-467
Посада:Кадет-практикант
Термін проходження: з 20.06.2012р. по 22.08.2012р.
Капітан: Шкарлат В.М.
(підпис та прізвище з ініціалами) М.П
Херсон 2012
Содержание
1. Введение
2. Сведения о судне
3. Устройство судна
I. Рулевое устройство
II. Якорное устройство
III. Спасательные средства
IV. Швартовочное и буксирное устройства
V. Буксирное устройство
VI. Морские узлы
4. Основы управления судном
a) Постановка на якорь
b) Подготовка к входу в порт
c) Прием лоцмана
d) Высадка лоцмана
e) Произвольное снижение скорости судна
5. Палубное оборудование
6. Заключение
|
|
|
7. Фото и коментарии
Введение
Я, Днисенко Владимир Евгеньевич , курсант 2 курса 123 группы факультета судовождения с 20 июня 2012г. по 22 серпня 2012г. проходил практику на т/х Буксирном теплоходе «Днепр» . Районы плавания: порт Херсон , ХМК, БДЛК.
Основными целями в процессе прохождения практики были: освоение методов работы на реке, постижение основных навыков работы на судне как матроса , освоение методов эксплуатации палубного судового оборудования, и т. п.
Моим судовым руководителем практики являлся капитан судна Шкарлат В.М.
Сведения о судне
| Название судна | «Днепр» | ||
| Тип и назначение судна | Буксирный теплоход | ||
| Год и место постройки | 1970г, Ленинградский петрозавод г. Санкт-петербург | ||
| Порт приписки | ХМК, БДЛК, п. ДХерсон | ||
| Судновладелец | ДП «Херсонский морской торговый порт» | ||
| Валовая вместимость, р. т. | 176 р.т. | ||
| Мощность ГЭУ, кВт. | 221 | ||
| Главные двигатели | 2x DVZ 6NVD-26A-3 | ||
| Мощность, частота вращения | N=442кВт, n=1800 об/мин каждого | ||
| Доковый вес, тонн | 300,5 | ||
| Длина, м. | 29,28 | ||
| Ширина, м. | 8,5 | ||
| Высота борта, м. | 4,34 | ||
| Осадка, м. | 3 | ||
| Материал корпуса судна | Сталь | ||
| Система набора | Смешаная | ||
| Количество переборок, шт. | 3 | ||
| Система привода рулевых машин | Электрическая | ||
| Тип и кол-во рулевых органов | 2 поворотные насадки | ||
| Тип, марка швартовных механизмов | Брашпиль 3AWL,Ручные лебедки | ||
| Судовой плот, шт. | 1 | ||
| Численность экипажа, чел. | 5 | ||
| Дополнительные устройства | Устройство для буксировки барж | ||
|
| |||
Устройство судна
Рулевое устройство
С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе. В последнем случае задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам, таким как ветер или течение, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса. Рулевые устройства известны с момента возникновения первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном борту или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он и сохранился до наших дней.
Типы рулей: а — обыкновенный руль; b —балансирный руль; с — полубалансирный руль (полуподвесной); d — балансирный руль (подвесной); е — полубалансирный руль (полуподвесной); f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт).
|
|
|
В зависимости от принципа действия различают пассивные и активные рули.
Пассивными называются рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, точнее сказать, во время движения воды относительно корпуса судна. В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит. Пассивное рулевое устройство состоит из штурвальной колонки с передачей, рулевой машины и пера руля. В старых конструкциях использовались однослойные рули. В настоящее время главным образом применяют профильные фигурные рули (рис. а). Перо такого руля состоит из двух выпуклых наружных оболочек, имеющих с внутренней стороны ребра и вертикальные диафрагмы для повышения жесткости. В целом конструкция пера руля цельносварная и полая внутри. Существуют различные способы крепления руля. Его можно на шарнирах прикрепить к ахтерштевню (рис. а) или установить в подпятнике (рис. b). Другие способы закрепления показаны на рисунках с, е.
|
|
|
По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:
— обыкновенный руль — плоскость пера руля расположена за осью вращения;
— полубалансирный руль — только большая часть пера руля находится позади оси вращения, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;
— балансирный руль — перо руля так расположено по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо значительные моменты.
Типы рулей: f — активный руль; g — носовое подруливающее устройство (гребные винты противоположного вращения); h — носовое подруливающее устройство (реверсивный гребной винт).
Пример рулевого устройства с активным рулем приведен на рисунке f. В перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт, который для защиты от повреждений помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, обусловливающий поворот судна. Активный руль выполняет свои функции и тогда, когда судно стоит на якоре. Такой руль используется на специальных судах, таких как плавучие рыбозаводы, китобойные, ремонтные и вспомогательные. Кроме того, активный руль можно применять как аварийный двигатель.
Рули, как правило, помещаются в корме судна. Только в особых случаях (например, на речных паромах или на судах для каналов) используют также носовые рули. Для повышения маневренности судна довольно часто применяют подруливающие устройства, относящиеся к группе активных рулей без пера. Носовые или кормовые подруливающие устройства устанавливают поперек судна в туннеле. В этом туннеле находятся также два гребных винта или ротор осевого насоса. При вращении одного гребного винта вода течет через туннель. За счет этого возникает упор, и корпус судна совершает движение. В подруливающих устройствах все чаще вместо двух гребных винтов или одного ротора осевого насоса используют гребные винты с переменным шагом.
Как уже было указано, для того чтобы рулевая установка действовала, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна. Существуют паровые, электрические и гидравлические рулевые машины:
Рулевое устройство с электрическим приводом:
а — расположение рулевого устройства.
1 — рулевая машина; 2 — рулевой штырь; 3 — полубалансирный руль; 4 — баллер руля.
b — секторная рулевая передача с электрическим приводом.
1 — ручной штурвальный привод (аварийный привод); 2 — румпель; 3 — редуктор; 4 — рулевой сектор; 5 — двигатель; 6 — пружина; 7 — баллер руля; 8 — профильный фигурный руль; 9 — сегмент червячного колеса и тормоза; 10 — червяк.
На рис. b показана устаревшая конструкция электрической рулевой машины. Электродвигатель через редуктор приводит в движение рулевой сектор, который крепится на баллере руля. Две пружины, воспринимающие удары волн о перо руля, соединяют сектор руля с румпелем; последний в свою очередь через призматическую шпонку соединен с баллером руля, на котором помещен профильный руль.
Если необходимо повернуть перо руля, нужно запустить мотор с определенной частотой вращения. При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма, состоящего из штурвальной тумбы и штурвала. Путем поворота штурвала приводятся в движение червячное колесо и взаимодействующий с ним аварийный приводной сегмент, укрепленный непосредственно на баллере руля. Штурвальная тумба аварийной рулевой установки обычно монтируется в корме на верхней палубе судна.
На современных судах, как правило, применяют гидравлические рулевые машины. При вращении рулевого колеса на мостике срабатывает датчик телемотора, Протекающее под давлением в трубопроводе масло вызывает перемещение приемника телемотора, за счет чего рулевой насос приводится в движение в соответствующем направлении.
Рулевое устройство с гидравлическим приводом: а — схема гидропривода рулевого устройства типа Атлас с телемоторами; b — поршень гидравлической рулевой машины.1 — подключение к бортовой сети; 2 — кабельные соединения; 3 — запасная канистра; 4 — рулевой насос; 5 — рулевая колонка с датчиком телемотора; 6 — индикаторный прибор; 7 — приемник телемоторов; 8 — двигатель; 9 — гидравлическая рулевая машина; 10 — баллер руля; 11 — датчик указателя положения руля.
Якорное устройство
Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка. На рисунке ниже изображены различные типы якорей:
Типы якорей: а, b — шток-анкер; с — якорь Тротмана; d — якорь Холла; е — якорь Грузона; f — якорь Шпека; g — клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h — грибовидный «мертвый» якорь; i — дрек, кошка, верт; j — плавучий якорь ; t — откидной шток; 2 — неподвижный шток; 3 — буй; 4 — шпрюйт; 5 — якорный трос; 6 — сорлинь.
Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d—g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны. Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). Приведенный на рис. i якорь применяют на небольших судах. На рис. j показан так называемый плавучий якорь. Он представляет собой приспособление из парусины, которое в воде оказывает большое сопротивление. Якорь выбрасывается с носовой части корабля, когда корабль (например, из-за повреждений двигателя) теряет свою маневренность или когда он должен находиться носом к волне и ветру. Трос 5 соединяет плавучий якорь с судном, а трос 6 служит для выбирания плавучего якоря. На рисунке ниже показаны этапы постановки на якорь (отдачи) и поднятия якоря.
Постановка на якорь и снятие с якоря: а — якорь скользит по грунту; b — якорь зацепляется; с — якорь зарывается; d — якорная цепь натягивается; е — якорная цепь вырывает якорь из грунта; f — якорь поднимается.
При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b). При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис. d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе.
Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.
Якорная цепь: а — смычка якорной цепи (с якорной скобой); b — промежуточная смычка; с — коренная смычка; d — вертлюг; е — длинное звено; f — большое звено; g — обыкновенное звено; h — звено с распоркой; i — концевая скоба.
Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.
Носовое якорное устройство.1 — якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.
Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.
Кормовое якорное устройство.1 — цепная труба; 2 — якорный шпиль; 3 — стопор для якорной цепи; 4 — двигатель; 5 — цепной ящик; 6 — якорь; 7 — труба якорного клюза.
Спасательные средства
На морях и океанах с давних пор действует непреложный закон — при авариях на первом месте стоит спасение жизни человека. Спасательные средства, применяемые на судах, делятся на индивидуальные и групповые. К индивидуальным спасательным средствам, которые согласно инструкции должны быть предусмотрены для каждого члена команды и каждого пассажира, относятся спасательные нагрудники и жилеты.
Спасательные нагрудники изготовляются из материалов, которые намного легче воды. Они предназначены для поддержания человека на воде в положении, показанном на рисунке с слева. Нагрудники снабжены свистками и сигнальными фонарями для того, чтобы днем подавать акустические сигналы, а ночью — оптические.
Спасательные жилеты сделаны из резины и наполнены воздухом. Их надувают ртом либо наполняют, инертным негорючим газом (например, СО2) из небольшого баллона. Жилеты, как и нагрудники, снабжены фонарями, свистками или другими сигнальными устройствами, например маленькими факелами, при горении которых образуется дым оранжевого цвета, красными ракетами, которые можно зажигать непосредственно рукой, порошком, окрашивающим воду в яркий цвет, и т. д. Для облегчения поисковой работы спасательных команд жилеты и нагрудники, которые раньше имели белый или серый цвет, в настоящее время окрашивают в яркий оранжевый цвет, так как опытами установлено, что этот цвет больше всего бросается в глаза.
Спасательные круги также относятся к индивидуальным спасательным средствам. Они наполнены пробкой или каким-либо другим материалом, который намного легче воды, обтянуты парусиной и раскрашены ярко-красными или ярко-оранжевыми полосами. Круги снабжаются сигнальным фонариком, который прикрепляется к ним линем и зажигается сам после выбрасывания спасательного круга на воду.
К групповым средствам спасения относятся прежде всего шлюпки всех типов. Они являются самыми древними из известных средств спасения. На печатях средневековых портовых городов находят изображения судов, уже имеющих небольшое количество шлюпок на палубе. В течение многих столетий, почти до недавнего времени, типичной спасательной шлюпкой была открытая гребная шлюпка (рис. а). В настоящее время такие шлюпки изготовляют из дерева, металла или пластмассы. Для повышения плавучести они снабжаются герметичными воздушными оцинкованными ящиками из коррозионно устойчивой листовой стали. Вдоль обоих бортов натянуты веревки, за которые может ухватиться потерпевший. В герметичных цистернах хранятся пресная вода и запасы продовольствия, а также сигнальные ракеты, медикаменты, а иногда и переносные радиостанции.
Спасательные открытые шлюпки больших размеров снабжены двигателем, который приводится в движение либо вручную через кривошипно-шатунный механизм, либо от дизеля.
Швартовочное и буксирное устройства
Швартовочное устройство служит для швартовки судна к причалу во время стоянки его в порту или на верфи. Судно швартуется к берегу при помощи швартовов, которые протягиваются от судна к берегу по диагонали. Раньше они изготовлялись из растительных волокон (конопля, сизаль и т. д.), а в настоящее время — из различных синтетических материалов.
Буксирное и швартовочное устройство (общий вид).1 — кормовые продольные швартовы; 2 — носовые продольные швартовы; 3 — кормовой прижимной швартов; 4 — носовой шпринг; 5 — кормовой шпринг; 6 — киповая планка; 7 — кнехт; 8 — буксирные кнехты; 9 — швартовный шпиль; 10 — швартовная киповая планка с тремя роульсами; 11 — обыкновенная киповая планка; 12 — швартовный клюз; 13 — швартовые вьюшки.
Швартоые тросы выбрасываются на пристань с приближающегося к берегу судна. На их концах имеются петли с оплеткой, которые надеваются на швартовные палы, расположенные на берегу порта или верфи. Свободный конец швартового троса закладывается на боковуютурачку якорной лебедки или на барабан якорного шпиля (швартовного шпиля), и судно подтягивается к берегу. По окончании швартовки тросы укладывают вокруг швартовых кнехтов и закрепляют.
Клюзы, киповые планки и кнехты: а — швартовный клюз; b — швартовный клюз; с — утка; d — обыкновенная киповая планка с направляющим валиком; е — двойной кнехт; f — двойной крестовый кнехт.
Как швартовые тросы, так и шпринги пропускают сквозь специальные отверстия в фальшборте. Для облегчения пропускания тросов боковые поверхности клюзов и киповых планок отполированы и имеют особую форму; иногда они снабжаются также роликами.
Швартовный шпиль.1 — барабан шпиля; 2 — двигатель; 3 — цепная звездочка; 4 — редуктор.
Буксирное устройство
Буксирное устройство надводного корабля предназначено для его буксировки и буксировки им в море однотипных кораблей, а также кораблей меньшего водоизмещения. Буксирное устройство подводной лодки предназначено для ее буксировки в гаванях и на рейдах. Использование буксирных устройств возможно только при буксировке кораблей в кильватер.
Основные элементы буксирного устройства — буксирный трос и приспособления для его крепления к корпусу корабля. На кораблях ВМФ применяют гибкие стальные буксирные тросы Г О С Т 3083—66.
Буксирное устройство надводного корабля используется с кормы, если корабль буксирующий, и с носа — если корабль буксируемый Оно представляет собой две браги, каждая из которых состоит из двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными скобами к паре буксирных обухов, расположенных соответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или кормовой браги с помощью специального узла А крепится буксирный трос, который выводится соответственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел крепления буксирного троса к браге состоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб. Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу буксирного троса, находящегося под нагрузкой. По-походному буксирный трос хранится на вьюшке с ручным приводом, шкентели — в такелажной кладовой, внутри надстройки или могут быть обнесены вокруг барбетов носовой и кормовой башен.
Буксирное устройство катера обычно представлено усиленным крестовым кнехтом, который в этом случае называют буксирным битенгом. Буксирный битенг устанавливают на баке катера в диаметральной плоскости, вблизи от носового палубного клюза. Специального буксирного троса катера, как правило, не имеют.
Буксирное устройство подводной лодки показано на рис. А1. Оно представлено откидным буксирным гаком, который может быть выложен с помощью пневматической машинки из первого отсека. Буксирный трос заводится на гак через клюз-трубу. Как правило, своего буксирного троса подводные лодки не имеют.
Рис А1. Буксирное устройство подводной лодки:1 - клюз-труба; 2 - буксировочный трос; 3 - буксировочный гак; 4 - пневматическая машинка
Работа с буксирным устройством и меры безопасности. При подготовке корабля к буксировке необходимо разнести и надежно закрепить буксирную брагу на юте (баке). На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается на кормовой швартовный шпиль, выводится в кормовой палубный клюз и вновь возвращается на палубу. В основание огона ходового конца буксирного троса ввязывается проводник. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги в основание огона коренного конца ввязывается вспомогательный конец — с в и с т о в.
Для работы с буксирным устройством личный состав должен иметь определенные практические навыки. На механизмах и приспособлениях должны работать только лица, допущенные к их обслуживанию. Работы производятся в соответствии с расписанием по буксировке. Основные меры безопасности при работах с буксирным устройством:
— во время работы личный состав не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов;
— ввиду большого веса буксирного троса стравливать его разрешается только шпилем через кнехты и стопоры, стравливать вручную запрещается;
— для переноса коренного конца с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги буксирный трос должен браться на стопоры;
— для предохранения буксирного троса от перетирания в местах перегибов следует подкладывать деревянные подушки или маты;
— при отдаче буксирного троса с глаголь-гака под натяжением на баке (юте) не должно быть личного состава;
— не следует без крайней необходимости изменять типовую схему буксировки, так как прочность устройств, за которые будет крепиться буксирный трос или брага, может оказаться недостаточной.
Морские узлы
Однажды в море случилась беда. Моряк-подводник по неосторожности оказался за бортом в ледяной воде. Пока корабль подошел к нему, сил у него уже не оставалось. Товарищи бросали спасательные концы, но они ложились неудачно. Когда же матрос все-таки сумел поймать линь, он не мог удержать его в руках. И тогда привычным движением подводник опоясал себя концом, но затянуть узел сам не смог — закоченевшие пальцы не слушались, и он безнадежно махнул рукой товарищам. Они потянули, узел «взялся» и уже надежно удерживал моряка до самого подъема на палубу. Не сосчитать, сколько случаев в истории мореплавания связано с обычным морским узлом. И каждый раз за этим стояла чья-то судьба, а то и судьба целых экипажей. Оттого, наверное, во флоте даже в век электроники и ядерных двигателей сохранилось уважительное отношение к морскому узлу.
Морской узел — конструкция особая. В нем сочетаются простота и надежность. Они быстро вяжутся и легко — одним рывком — развязываются. Этим морской узел принципиально отличается от известного гордиева узла.
Согласно древнегреческой легенде, фригийский царь Гордий привязал ярмо к дышлу телеги настолько запутанным узлом, что развязать его оказалось невозможным. Предсказание оракула гласило, что развязавший узел получит господство над миром. По преданию, Александр Македонский в 334 году до н.э. в ответ на предложение распустить узел разрубил его мечом (отсюда — разрубить гордиев узел — принять быстрое и смелое решение запутанного и сложного вопроса). Предсказание оракула, как известно, почти исполнилось: Александр Македонский, завоевав территории персидской державы Ахеменидоввторгся в Среднюю Азию, в Индию и покорил земли до рек Яксарт (Сырдарья) и Инд, создав крупнейшую мировую монархию древности.
Морские узлы: 1, Вязание топового узла. 2. Изготовление простого кнопа. 3. Буйрейный узел. 4. Крепление бакштагов на утку. 5. Узел «восьмерка»
Основы управления судном
A) ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ
•Доложить капитану о подходе к якорному месту.
•Предупредить вахтенного механика о времени постановки на якорь.
•Сличить показания судовых часов в ходовой рубке и машинном отделении.
•Составить схему постановки на якорь с учетом ветра и течения.
•Вызвать на бак помощника капитана, боцмана и электрика.
•Проверить работу брашпиля на холостом ходу. Изготовить якоря к отдаче, слегка приспустить их из клюзов.
•Включить эхолот, уточнить глубину под килем.
•Проверить все виды общесудовой связи и исправность работы технических средств судовождения.
•Проверить исправность якорных огней и сигнального шара в соответствии с МППСС-72.
•После постановки на якорь следить за:
состоянием погоды,
течением,
видимостью;
отсутствием дрейфа своего судна;
отсутствием самопроизвольного вытравливания якорной цепи;
дрейфом рядом стоящих судов.
•Докладывать капитану о всех изменениях, могущих повлиять на безопасную стоянку судна
. • В случае необходимости перевести главный двигатель в постоянную готовность.
•Нести постоянную вахту на установленном в данном районе канале УКВ.
•Систематически определять место судна и глубину под килем.
•При ухудшении видимости усилить наблюдение с помощью всех имеющихся средств, начать подачу сигналов в соответствии» с МППСС-72.
•При дрейфе на якоре перетравить якорную цепь и привести СЭУ в постоянную готовность.
B) ПОДГОТОВКА К ВХОДУ В ПОРТ
•Сообщить лоцману (лоцманской станции) предполагаемое время подхода, все необходимые сведения о судне.
•Выйти на связь с постом регулирования движения, получить информацию и указания о порядке движения, разрешенной скорости судна, встречных судах и т. п.
•Поднять все необходимые государственные и сигнальные флаги.
•Убедиться в достаточности глубин на подходном канале.
•Проверить соответствие осадки судна проходной осадке в порту, а также дифферент судна.
•Приготовить откорректированные карты крупного масштаба.
Учесть выполненные заранее расчеты высоты уровня прилива и скорость приливного течения.
•Получить местный прогноз погоды.
•Постоянно нести радиовахту на случай передачи указаний в отношении времени швартовки, приема лоцмана, буксиров и другой необходимой информации.
•Держать постоянно включенной радиостанцию УКВ на объявленном для данного порта канале.
•Приготовить лоцманский трап (подъемник) со стороны того борта, который был согласован с лоцманом.
•Проверить его соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74.
•Проверить готовность данных для информации лоцмана.
•Проверить исправность работы навигационных приборов.
•Приготовить главный двигатель к маневрам, сделать пробный реверс.
•Проверить рулевое управление и включить, где это возможно, вторую рулевую машину в соответствии с Протоколом 1978 г. Конвенции СОЛАС- 74.
•Сличить показания часов на мостике и в машинном отделении.
•Сделать отметки на лентах курсографа и реверсографа. Поставить на руль опытного рулевого.
•Получить от лоцмана полную информацию о порядке входа в порт и предстоящей швартовке.
•Проверить готовность команды к швартовке.
•Включить и проверить в работе на холостом ходу швартовные лебедки, шпили, брашпиль.
•Произвести инструктаж по технике безопасности лиц, участвующих в швартовке.
•Изготовить якоря к отдаче. Разнести швартовные концы, приготовить выброски, кранцы и другой швартовный инвентарь.
•Проверить все виды общесудовой связи.
C) ПРИЕМ ЛОЦМАНА
•Отметить на карте предполагаемое место приема лоцмана.
•Установить связь с лоцманской станцией или лоцманским ботом.
•Уточнить время подхода к точке приема лоцмана на борт.
•Приготовить лоцманский трап (подъемник) и проверить соответствие его снабжения требованиям Конвенции СОЛАС-74.
•Проверить готовность четвертого помощника капитана и вахтенного матроса встретить лоцмана и помочь погрузке его вещей.
•Предупредить вахтенного механика о предполагаемом времени приема лоцмана, приготовить главный двигатель к реверсам.
•Приготовить соответствующие флаги Международного свода сигналов (МСС). •Приготовить лоцманскую каюту, обеспечить лоцману питание.
•Лоцману предоставляется следующая информация:
осадка; дифферент;
диаметр циркуляции;
сторона вращения винта;
соответствие частоты вращения гребного винта скорости на основных режимах хода;
возможность управления главным двигателем с мостика;
расположение кнопок тифона;
расположение радиостанции УКВ и на каком канале она включена.
•Предложить лоцману судовой бинокль.
•Согласовать путь судна, схему швартовки, место и способ крепления буксиров, рекомендуемое количество швартовных концов.
•У лоцмана уточняют:
соответствует ли навигационная карта действительному состоянию обстановки, не появились ли новые опасности, не выстроены ли новые молы и т. д.
•Согласовывают порядок подачи команд на руль и в машинное отделение.
•Для упрощения передачи информации лоцману рекомендуется использовать приводимую ниже информационную карточку, выполненную на пластине, на которую карандашом наносят необходимые данные.
D) ВЫСАДКА ЛОЦМАНА
•Отметить на карте предполагаемое место высадки лоцмана.
•Установить связь с лоцманской станцией и лоцботом.
•Уточнить время подхода к точке высадки лоцмана.
•Согласовать с лоцманом, с какого борта и по какому трапу его высаживать.
•Приготовить лоцманский трап (подъемник) и проверить его соответствие требованиям Конвенции СОЛАС-74.
•Проверить наличие у трапа спасательного круга с линем, выброски, освещение в темное время.
•Направить четвертого помощника капитана и вахтенного матроса проводить лоцмана и помочь выгрузить его вещи.
•Предупредить вахтенного механика о предполагаемом времени высадки лоцмана.
•После ухода лоцмана спустить флаг «лоцман на борту».
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 737; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!