Транспорта Республики Беларусь в 1997 году

Виды транспорта	Грузооборот		Пассажирооборот
	млн т×км	%	млн пас×км	%
Железнодорожный	30636	72,94	12929	53,612
Автомобильный	10982	26,15	9930	41,18
Речной	365	0,87	2	0,008
Воздушный	19	0,04	1254	5,20
И т о г о	42002	100,00	24115	100,00

 

 

Т а б л и ц а 2.2 – Эксплуатационная длина железнодорожных путей (на конец 1988 г.)

Страна	Эксплуатационная длина железнодорожных путей			Плотность ж.-д. путей, км/ 1000 км2
	всего, км	в т.ч. электрифицированных
		км	%
СССР (1989)	147359	53862	36,6	6,6
США (дороги  1 класса)	205280	1667	0,8	21,9
Франция	34563	12008	34,7	63,5
ФРГ (1987)	30520	11871	38,9	123,0
Япония (1987)	27188	9367	34,5	73,1
Китай	52767	5738	10,9	5,5
Индия	61986	6664	10,8	18,9
Беларусь (1997)	5543	1297	23,4	26,7

 

Для сравнения в 1989 году грузооборот железных дорог СССР составлял 3852 млрд т×км; пассажирооборот – 411 млрд пассажиро×км; количество отправленных грузов – 4000 млрд т; число перевезенных пассажиров – 4323 млрд человек; средняя дальность перевозки 1 т груза – 957 км; средняя дальность перевозки 1 пассажира – 94 км; производительность труда в год на 1 работника, занятого на перевозках, – 2573 тыс. приведенных т×км.

Самый длинный и самый тяжелый поезд прошел путь в 252 км из Западной Виргинии до Портсмута (США) по Норфолкской и Западной железным дорогам 15 ноября 1967 года. Длина поезда составила 6 км. Он состоял из 500 вагонов с углем и приводился в движение 6 тепловозами: тремя впереди состава и тремя в середине (их мощность была по 3600 л. с.). Общий вес состава был 42 674 т.

Максимальные скорости, реализованные на железнодорожном транспор-

те: в марте 1984 года в России – 200 км/ч, в мае 1998 года в Германии – 406,9 км/ч, 18 мая 1990 года во Франции – 515,3 км/ч, 12 декабря 1998 года в Японии – 550 км/ч. Высокоскоростной подвижной состав железных дорог мира приведен на рисунке 2.9.

Рисунок 2.9 – Высокоскоростной подвижной состав железных дорог мира: а – "ЭР-200" (Россия); б – "Интер-Сити" (Германия); в – "ТЖВ" (Франция); г – "Синкансен" (Япония)

 

Железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым хозяйством, в состав которого входит железная дорога и предприятия, а также административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения. Для выполнения перевозочного процесса железная дорога имееттехнические средства. Основу технического оснащения железнодорожного транспорта составляют путь с искусственными сооружениями, станции и другие раздельные пункты с пассажирскими, грузовыми и экипировочными устройствами; подвижной состав; депо; устройства энергоснабжения, включая тяговые подстанции и контактную сеть на электрифицированных линиях; устройства водоснабжения; специальные средства для регулирования движением и управления эксплуатационной работой; средства связи.

Путь и путевое хозяйство

 

Железнодорожный путь (рисунок 2.10) – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью.

К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

Рисунок 2.10 – Железнодорожный путь

Железнодорожный путь состоит из земляного полотна строго определенных размеров в виде насыпи или выемки, на верхнюю поверхность которого помещается балластная призма из щебня, гравия или песка. На нее по определенной эпюре укладываются железобетонные, деревянные или металлические шпалы, затем к ним с помощью особых скреплений прикрепляются стальные рельсы. При проектировании и строительстве железнодорожный путь стремятся сделать прямым и горизонтальным, а при невозможности этого – без крутых уклонов в профиле и закруглений в плане. Чем круче уклон пути и чем меньше радиусы кривых, тем больше сопротивление движению.

В разных странах мира железные доро-

ги имеют разную ширину колеи. Железные

дороги СНГ и Финляндии имеют ширину колеи, исчисляемую между внутренними гранями головок рельсов, равную 1520 мм. На острове Сахалин ширина колеи в основном составляет 1067 мм. Европейские страны (за исключением Испании и Португалии), а также Канада и США имеют колею 1435 мм. В большинстве стран Южной Америки, в Индии, Испании и Португалии ширина колеи равна 1600, 1667 и 1676 мм. Некоторые страны имеют более узкую колею (до 750 мм). В Японии основная колея -–1067 мм, новые скоростные магистрали – 1435 мм.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

Н и ж н е е с т р о е н и е п у т и включает земляное полотно (насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).

К в е р х н е м у с т р о е н и ю пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, крепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Мощность верхнего строения пути характеризуется типом рельсов, качеством балласта и толщиной балластного слоя, типом шпал и их количеством на 1 км.

Земляным полотном называется сооружение, служащее основанием для верхнего строения пути. Оно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки верхнего строения, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод.

И с к у с с т в е н н ы е с о о р у ж е н и я устраиваются при пересечении железнодорожными линиями рек, каналов, дорог и других препятствий. К ним относятся мосты, путепроводы, виадуки, эстакады, тоннели, галереи, трубы и другие сооружения.

Мост (рисунок 2.11) – искусственное сооружение, устраиваемое над водным пространством. Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения. Береговые опоры моста называются устоями, промежуточные – быками. Опорами мост разделяется на пролеты.

Мосты бывают:

· по числу пролетов – одно-, двух-, трехпролетные и т. д.;

 

Рисунок 2.11 – Мосты с ездой: а – поверху; б – понизу; в – посередине

· по конструкции пролетного строения – с ездой понизу, с ездой поверху, с ездой посередине;

· по числу главных путей – одно-, двух- и многопутные;

· по материалу – каменные, металлические, железобетонные, деревянные;

· по длине – малые – до 25 м, средние – от 25 до 100 м, большие – от 100 до 500 м и внеклассные – более 500 м.

Около 70 % мостов – металлические, срок их службы составляет 80 и более лет.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий (рисунок 2.12).

Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких оврагов, ущелий

(рисунок 2.13).

Рисунок 2.12 – Путепровод

Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды (рисунок 2.14).

Тоннели служат для прокладки пути под землей (рисунок 2.15). По месту расположения они бывают горные, подводные и городские (метрополитены).

Галереи строят в горах в местах возможных обвалов (рисунок 2.16).

Рисунок 2.13 – Виадук

Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов (рисунок 2.17).

Т р а с с а   ж е л е з н о д о р о ж н о й   

л и н и и характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна.

Рисунок 2.14 – Эстакада

Рисунок 2.15 – Тоннель

П л а н   ж е л е з н о д о р о ж н о г о п у т и (линии) – это проекция трассы на горизонтальную плоскость, состоит из прямых и кривых участков (рисунок 2.18). Кривые малого радиуса (500 м и менее) вызывают

снижение скорости движения, повышенный боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость машинистам. Для обеспечения плавного вписывания подвижного состава в круговые кривые они сопрягаются с прямыми участками пути с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшается от ¥ до радиуса круговой кривой R.

П р о д о л ь н ы й п р о ф и л ь п у т и –

это развертка трассы на вертикальную плоскость (рисунок 2.19). Состоит

из горизонтальных и наклонных участков.

Уклон пути – подъем и спуск. Крутизна наклона элементов профиля характеризуется их уклоном, которым называется отношение разности высот точек по концам элемента к горизонтальному расстоянию между ними. Уклон пути обозначается числом тысячных долей со знаком ^о/_оо. В зависимости от направления движения поезда каждый наклонный элемент профиля (уклон) будет или подъемом, или спуском.

Рисунок 2.16 – Противообвальная          галерея

 Горизонтальные элементы профиля называются площадками.

Руководящий уклон – наибольший подъем на участке, по величине которого устанавливается масса поезда.

Продольный профиль характеризуется крутизной уклонов элементов и их длиной.

Рисунок 2.17 – Труба

Крутизна (i) измеряется в тысячных долях и получается как частное от деления разности отметок конечных точек элемента профиля (Н) на его длину (L), т. е.  i = Н /L (рисунок 2.20).

 

 

 

Аš                                                                                                              š Б                                   

 

Рисунок 2.18 – План железнодорожной линии

Основным методом определения рационального решения при проектировании железных дорог является разработка нескольких конкурентоспособных вариантов и выбор наилучшего из них в результате технико-экономических сравнений.

В простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтапными капиталовложениями может производиться по сроку окупаемости:

 

                                      Т_ок = (К₂ – К₁ ) / (Э₁ – Э₂ ),                               (2.1)

 

где К₁ и К₂  – капиталовложения по первому и второму вариантам; Э₁ и Э₂ – эксплуатационные расходы по первому и второму вариантам.

 

A

                                                                                                               

 

	Рисунок 2.20 – Определение крутизны уклона железнодорожной  линии

                                                                                                                                                 

 

	В

Вариант с большими капиталовложениями считается более выгодным, если Т_ок меньше нормативного срока:

 

                                              Т_н = 1 / Е_н.,                                          (2.2)

 

где Е_н – нормативный срок приведения капитальных вложений.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется п о п е –

р е ч н ы м п р о ф и л е м з е м л я н о г о п о л о т н а. Различают типовые и индивидуальные поперечные профили земляного полотна. Типовые профили в свою очередь делятся на нормальные и специальные. Нормальные профили применяются при сооружении земляного полотна на надежном основании из обычных грунтов. Специальные профили используются в специфических условиях: вечная мерзлота, подвижные пески, скальные грунты, болота и т. п. Индивидуальные профили применяются в сложных топографических, геологических и климатических условиях и при высоте откосов более 12 м. При этом все размеры обосновываются конкретными расчетами. Отвод поверхностных вод от насыпей, возводимых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 устраиваются с обеих сторон, а при большем уклоне – только с нагорной (верхней) стороны.

Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образовавшиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 2 ^о/_оо. Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы должна быть не менее 7,1 м, а с противоположной стороны – не менее 3,0 м. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон, равный 0,02–0,04. Поперечный профиль насыпи приведен на рисунке 2.21.

Основная площадка выемки имеет те же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемке для отвода воды устраиваются продольные канавы, называемые кюветами. Их глубина – не менее 0,6 м, ширина по дну – не менее 0,4 м и продольный уклон дна – не менее 0,002. Поперечный профиль выемки приведен на рисунке 2.22.

 

	Откос   Резерв           Берма

                                                                              Основная площадка

 

Берма          Водоотводная            канава

                                                                                             Бровка

 

 

	Уровень поверхности  земли

 

 

Рисунок 2.21 – Поперечный профиль насыпи

 

Вынутый при сооружении выемки грунт, не используемый для сооружения насыпи в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами строятся нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном 0,02–0,04 в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву. В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраиваются лотки (железобетонные, бетонные, каменные или деревянные).

 

 

 

 

                         

 

Рисунок 2.22 – Поперечный профиль выемки

На однопутных линиях основная площадка земляного полотна имеет форму трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м (рисунок 2.23, а), а на двухпутных линиях – форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м (рисунок 2.23, б). В скальных и дренирующих грунтах основная площадка земляного полотна горизонтальна.

Согласно ПТЭ ширина земляного полотна на существующих линиях должна быть не менее 5,5 м на однопутных линиях и 9,6 м – на двухпутных, а в скальных и дренирующих грунтах – не менее 5,0 м на однопутных и 9,1 м – на двухпутных линиях. Линия пересечения основной площадки с откосами называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием – подошвой откоса.

Горизонтальная проекция линии откоса (l) называется его заложением, а отношение высоты откоса (h) к заложению, которое обозначается 1 : n, – крутизной откоса. Наибольшее распространение получили откосы крутизной 1:1,5, называемые полуторными.

 

 

а)                                                     б)

 

 

Рисунок 2.23 – Устройство основной площадки на однопутной (а) и двухпутной (б) линиях

 

Верхнее строение пути воспринимает силовое воздействие колес подвижного состава, передает его на нижнее строение и направляет колеса вагонов и локомотивов при движении (рисунок 2.24).

 

                                                                                            

 

---

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 393; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!