ПРИВЕДЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

 

Перед троганием тепловоза с места машинист должен убедиться в том, что давле­ние воздуха в главном резервуаре, резервуаре управления и тормозной магистрали нор­мальное, ручной и вспомогательный тормоза локомотива отпущены, отключатели тяговых электродвигателей ОМ1, ОМ2, ОМ3 и устройства АЛСН включены. Режимный переклю­чатель «Управление» находится в положении «Один тепловоз», режимный переключатель «Регулятор мощности» - в положении «Включен».

Для приведения тепловоза в движение реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение требуемого направления движения, а главную рукоятку переводят с нулевой на 1-ю позицию.

Цепи управления реверсором, поездными контакторами и контактором КВ. При постановке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» («Назад») замыка­ется палец КМР4 (КМР3) ревер­сивного барабана контроллера, че­рез который от общего провода 202 ток по проводу 217 (216) пой­дет в катушку электропневматиче­ского вентиля привода реверсора ВПР1 (при движении вперед) или ВПР2 (при движении назад). Сжа­тый воздух из резервуара управле­ния поступает в один из цилинд­ров привода реверсора. После раз­ворота реверсора в соответствую­щее положение его силовые пальцы и сегменты подготовят цепь на обмотки возбуждения тя­говых электродвигателей. Одновременно замыкаются пальцы блокировоч­ного барабана реверсора. Через палец Р2 (Р1) напряжение от провода 217 (216) подается на провод 218. Палец Р4 (Р3) подготавливает цепь на катушки вентилей передней (задней) песочницы.

На 1-й позиции замыкаются пальцы КМ2 и КМ7 главного барабана контроллера, которые остаются замкнутыми с 1-й по 8-ю позицию. Тогда ток от провода 218 потечет через палец КМ2, провод 225, палец КМ7, провод 204, размыкающий контакт КД11, про­вод 277, размыкающий контакт КД21, провод 226, диод Д1, провод 266, контакты ОМ11, ОМ21 и ОМ31 отключателей тяговых двигателей, провода 237, 238 и 265 в катушки по­ездных контакторов КП1, КП2 и КП3, пройдя которые, проводами 120 и 119 уйдет на ми­нус вспомогательного генератора.

Одновременно через резистор R60 и провод 286 заряжается конденсатор С9, под­ключенный параллельно катушкам контакторов КП1-КП3.

После включения этих контакторов собирается цепь на катушку контактора КВ возбуждения главного генератора: провод 226, замыкающий контакт КП11, провод 228, замыкающий контакт КП21, провод 229, замыкающий контакт КПЗ1, провод 267, замкну­тые контакты БК1 блокировки дверей высоковольтной камеры, провод 276, замкнутые контакты БК2 блокировки дверей, провод 254, размыкающий контакт Р32 реле заземления РЗ, провод 274, замкнутые контакты К ключа ЭПК, автостопа, провод 294, размыкающий контакт Р12 промежуточного реле Р1 аппаратуры АЛСН, провод 242, контакты ДДВ реле давления воздуха, замкнутые при давлении воздуха в тормозной магистрали не менее 4,5 кг/см², провод 232, катушка контактора КВ, провод 119, общий минус. Следовательно, главный генератор получает возбуждение после включения поездных контакторов КП1-КП3, т.е. при собранной силовой цепи движения тепловоза.

За счет разрядки конденсатора С9 отключение контакторов КП1-КП3 при сбросе главной рукоятки контроллера на нулевую позицию задерживается на 1-2 сек и происхо­дит после отключения контактора КВ, т.е. после снятия возбуждения с главного генера­тора. Это сделано для уменьшения подгара силовых губок поездных контакторов. Диод Д1 предотвращает разрядку конденсатора С9 на катушку контактора КВ.

Цепи возбуждения возбудителя и главного генератора. После включения кон­тактора КВ возбудитель получит независимое возбуждение и самовозбуждение. Ток вспомогательного генератора потечет от провода 204 через перемычку на клеммнике К1, провод 205, замы­кающий контакт КВ2, провод 201, ре­зистор R81, провод 65, резистор R82, провод 63, резистор R83, провод 61, контакты ВВО2 переключателя
«Регулятор мощности», провод 88 в независимую обмотку возбудителя, от которой проводами 108 и 105 воз­вращается на минус вспомогатель­ного генератора.

Ток самовозбуждения возбу­дителя идет от его плюсовой клеммы по проводу 50, силовым контактам контактора КВ, проводу 52, замы­кающему контакту РУ51 (реле РУ5 продолжает оставаться включенным и при движении тепловоза), проводу 44, резистору R101, проводу 51, резистору R102, проводу 54, резистору R103, проводу 62, резистору реостата RРМ регулятора числа оборотов, проводу 64 в шунтовую обмотку возбудителя
и через перемычку и обмотку дополнительных полюсов приходит на минус возбудителя. При трогании с места часть резисторов R102 и R103 шунтируется размыкающими контак­тами реле управления РУ2 и РУЗ. Основной ток возбудителя от провода 52 поступит в не­зависимую обмотку возбуждения главного генератора, от которой через обмотку допол­нительных полюсов возбудителя вернется на его минус. Резистор R9, включенный парал­лельно силовым контактам контактора КВ, является разрядным и служит для гашения ЭДС самоиндукции, возникающей при выключении контактора КВ. Получив возбужде­ние, главный генератор посылает ток в силовую цепь.

Силовая цепь при движении тепловоза вперед. От плюса главного генератора по трем кабелям ток поступает на общую шину 1, от которой идет тремя параллельными вет­вями. Первая ветвь: замкнутые силовые контакты контактора КП1, кабель 4, обмотки яко­рей и дополнительных полюсов первого и второго тяговых электродвигателей, кабель 6, силовые пальцы и сегменты реверсора, кабель 7, обмотки возбуждения второго и первого тяговых электродвигателей, кабель 9, силовые пальцы и сегменты реверсора, шина 2. Вто­рая ветвь: замкнутые силовые контакты контактора КТ12, кабель 13, обмотки якорей и дополнительных полюсов 3-го и 4-го тяговых электродвигателей, кабель 15, силовые пальцы и сегменты реверсора, кабель 16, обмотки возбуждения четвертого и третьего тя­говых электродвигателей, кабель 18, силовые пальцы и сегменты реверсора, шина 33, токовые ка­тушки реле переходов РП1 и РП2, шина 2. Третья ветвь: замк­нутые силовые контакты контак­тора КП3, кабель 31, обмотки якорей и дополнительных полю­сов пятого и шестого тяговых электродвигателей, кабель 39, силовые пальцы и сегменты ре­версора, кабель 36, обмотки воз­буждения шестого и пятого тяго­вых электродвигателей, кабель 37, силовые пальцы и сегменты реверсора, шина 34, шунт ампер­метра А1 тока нагрузки главного генератора, шина 2. От общей шины 2 по трем кабелям и об­мотке дополнительных полюсов главного генератора ток возвращается на его минус.

Протекающий по обмоткам тяговых электродвигателей ток создает вращающий момент на валах якорей двигателей, который через зубчатые редукторы передается на колесные пары тепловоза.

РЕВЕРСИРОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА

 

Ранее указывалось, что реверсирование тепловоза производится изменением на­правления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Рассмотрим процесс реверсирования с учетом конструкции самого реверсора.

Силовая цепь соответствует движению тепловоза вперед. При развороте силового барабана реверсора в положение «Вперед» правые верхние ПВ и правые нижние ПН си­ловые пальцы находятся на нижнем сегменте 2, соединяя кабели 6 и 7, а левые верхние ЛВ л левые нижние ЛН силовые пальцы – на верхнем сегменте 1, соединяя кабель 9 с ши­ной 2, Следовательно, ток по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей проте­кает от пальцев ПН к пальцам ЛВ.

После разворота реверсора в положение «Назад» на верхнем сегменте 1 окажутся левые верх­ние ЛВ и правые верхние ПВ си­ловые пальцы, а на нижнем сег­менте 2 – левые нижние ЛН и правые нижние ПН пальцы. В этом случае ток от плюса генера­тора потечет по цепи: кабель 4, клемма А1, обмотки якоря и до­полнительных полюсов первого тягового электродвигателя, клемма Q2, кабель 5, клемма А1, обмотки якоря и дополнительных полюсов второго тягового элек­тродвигателя, клемма S2, кабель 6, пальцы ПВ и ЛВ, соединенные сегментом 1, кабель 9, клемма S2, обмотка возбуждения первого тягового электродвигателя, клемма S1, кабель 8, клемма S2, обмотка возбуждения второго тягового электродвигателя, клемма S1, кабель 7, пальцы ПН и ЛН, соединенные сегментом 2, шина 2 и далее на минус главного генера­тора.

На рис. показана верхняя пара сегментов реверсора. Средняя и нижняя пары сег­ментов переключают обмотки возбуждения двух других групп тяговых электродвигате­лей.

На тепловозе ЧМЭ-3 первый, второй и четвертый тяговые электродвигатели под­вешены с одной стороны тележек, а третий, пятый и шестой с другой. Для вращения ко­лесных пар в одном направлении необходимо, чтобы якоря этих двигателей вращались в разные стороны. Поэтому соединение обмоток выполнено таким образом, что если в об­мотках возбуждения первого, второго и четвертого тяговых электродвигателей ток идет в одном направлении (например, от клеммы S1 к клемме S2), то в обмотках возбуждения третьего, пятого и шестого двигателей — в другом, т.е. от клеммы S2 к клемме S1. При движении тепловоза назад направление тока соответственно изменится.

ИЗМЕНЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

 

Для увеличения скорости движения тепловоза машинист переводит главную руко­ятку контроллера с 1-й на последующие позиции. При этом, помимо увеличения скорости вращения коленчатого вала дизеля, растет и возбуждение главного генератора.

На 2-й позиции включается реле РУ4, катушка которого подключена параллельно катушке реле РУ1. На 3-й и 4-й позициях включено реле РУ2, а начиная с 5-й позиции – реле РУ3. Замыкающие контакты РУ41, РУ23 и РУ32 этих реле поочередно выводят рези­сторы R81, R82 и часть резистора R83, включенные в цепь независимого возбуждения возбудителя. Напряжение возбудителя увеличивается, что приводит к возрастанию тока, протекающего по независимой обмотке возбуждения главного генератора. Следовательно, ЭДС и напряжение главного генератора возрастают за счет увеличения скорости враще­ния якоря и за счет большёго магнитного потока. Соответственно увеличивается напряже­ние, подводимое к тяговым электродвигателям. Это позволяет осуществить первоначаль­ный разгон тепловоза.

Для дальнейшего увеличения скорости в схеме предусмотрено двухступенчатое ослабление поля тяговых электродвигателей. Переход на 1-ю и 2-ю ступени ослабления поля происходит автоматически при помощи реле РП1 и РП2. На сердечнике каждого реле установлены по три катушки – токовая, напряжения и поляризационная.

Токовые катушки обеих реле включены в силовую цепь последовательно с обмот­ками третьего и четвертого тяговых электродвигателей, поэтому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения вместе с добавочным рези­стором R7 подключены к плюсу и минусу главного генератора, т.е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катушки вместе с добавоч­ными резисторами R18 и R19 подключены к проводу 267, т.е. они возбуждаются с момента включения поездных контакторов. Так как эти катушки питаются от вспомогательного ге­нератора, то их магнитный поток практически постоянен. Катушки напряжения и поляри­зационная образуют так называемую комбинированную систему, т.е. создаваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки.

При трогании тепловоза с места оба реле выключены. С увеличением скорости движения тепловоза возрастает противо-ЭДС в якорных обмотках тяговых электродвига­телей, т.е. ток в силовой цёпи уменьшается, а напряжение растет. Когда скорость движе­ния достигнет 18км/ч, результирующий магнитный поток катушек напряжения и поляри­зационной РП1 преодолеет магнитный поток токовой катушки и усилие пружины, т.е. реле включится. От провода 202 ток через замыкающие контакты РП11 и РП12 поступит в катушки контакторов ослабления поля КШ1, КШ3 и КШ5 и проводом 121 уйдет на минус. После включения контакторов параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвига­телей подключаются шунтирующие резисторы RШ1, RШ3 и RШ5. По обмоткам возбуж­дения теперь протекает только 35% тока нагрузки. Ослабление поля приводит к снижению противо-ЭДС в якорных обмотках тяговых двигателей, т.е. к увеличению тока генератора. В свою очередь при возрастании тока напряжение главного генератора понизится, что по­зволит получить дальнейшее увеличение скорости движения тепловоза без уменьшения мощности генератора, т.е. за счет повторного увеличения подводимого к тяговым двига­телям напряжения. Переход на ослабленное поле приводит к кратковременному увеличе­нию тока в токовой катушке и уменьшению тока в катушке напряжения реле перехода. Однако выключения реле не произойдет, т.к магнитный поток поляризационной катушки при переходе не меняется. Следовательно, результирующий магнитный поток комбиниро­ванной системы хотя и понизится, но будет достаточным для удержания реле перехода во включенном положении.

Переход на 2-ю ступень ослабления поля происходит при достижении скорости 32км/ч, когда включается реле П. Замыкающие контакты РП21 и РП22 обеспечат питание катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШ6. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей дополнительно подключаются резисторы RШ2, RШ4 и RШ6, вследст­вие чего по обмоткам возбуждения будет протекать только 20% тока на­грузки.

Eесли при следовании с поез­дом сопротивление начнет возрас­тать, то, естественно, скорость дви­жения будет падать, и при понижении скорости до 28км/ч выключится реле РП2 – произойдет обратный переход со 2-й ступени ослабленного поля на 1-ю ступень. При дальнейшем сни­жении скорости до 16км/ч выклю­чится реле РП1, т.е. тяговые электро­двигатели работают с полным полем. Возросший магнитный поток приводит к увеличению вращающего момента на валах яко­рей тяговых электродвигателей, т.е. к увеличению силы тяги тепловоза, что и требуется условиями движения по более тяжелому профилю пути.

РАБОТА АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ

 

К аппаратам защиты тепловоза ЧМЭ-3 относятся реле боксования РБ1 и РБ2, реле заземления РЗ, реле давления масла РДМ, реле управления РУ5, а также автоматические выключатели и предохранители.

Реле РБ1 и РБ2 служат для частичного снятия нагрузки с тяговых электродвигате­лей при боксовании колесных пар. Реле РЗ снимает нагрузку с главного генератора в слу­чае пробоя на корпус в плюсовой части силовой цепи. Реле РДМ не допускает работу ди­зеля на больших оборотах при пониженном давлении масла. Реле РУ5 снизит мощность дизель-генераторной установки при срабатывании любого из вышеупомянутых аппаратов. Автоматические выключатели и плавкие предохранители защищают цепи управления от перегрузок и токов коротких замыканий.

Катушка реле РУ5 полу­чит питание после включения контактора КУ. От провода 202 ток потечет через размыкаю­щий контакт РБ11, провод 245, размыкающий контакт РБ21, провод 246, размыкающий кон­такт РУ34, провод 252, кон­такты КМР2 реверсивного ба­рабана контроллера, замкнутые в положении «Запуск», и провод 261 в катушку реле РУ5, от которой по проводам 120 и 119, замкнутому контакту ПСМЕ1 и проводу 100 уйдет на минус аккумуляторной батареи (ВГ). При движении тепловоза контакты КМР2 разомкнуты, а ток в катушку РУ5 поступает через замыкающий контакт КВ1, подключенный параллельно контактам КМР2.

При включении реле РБ1 (РБ2) или выключении контактора КВ (вследствие сраба­тывания реле заземления или устройств АЛСН) цепь на катушку РУ5 разрывается. Реле выключится и своим размыкающим контактом РУ53 замкнет цепь на катушку реле РСМД2, т.е. якорь сервомотора СМД начнет вращаться в сторону уменьшения подачи то­плива. Реле РСМД2 остается включенным до тех пор, пока первый контактный палец кон­цевого выключателя не разомкнется с задним кольцом, т.е. пока обороты коленчатого вала дизеля не понизятся до минимальных. Одновременно замыкающий контакт РУ51 разры­вает цепь на обмотку самовозбуждения возбудителя.

Начиная с 5-й позиции контакты РУ34 разомкнуты, но цепь на катушку РУ5 сохра­няется через параллельно включенные контакты РДМ. При понижении давления масла в системе ниже 2 кг/см² контакты РДМ разомкнутся, выключив реле РУ5, скорость вращения коленчатого вала (независимо от режима работы дизеля) снизится до 350 об/мин.

Катушки реле боксования РБ1 и РБ2 через замыкающие контакты КП13, КП23 и КП33 поездных контакторов подклю­чены к точкам а, б и в, имеющим при отсутствии боксования равный потенциал. Поэтому ток по катушкам не протекает. Допустим, боксует первая колесная пара. Скорость вращения ее и соответствующего якоря тягового электродвигателя резко возрастет, что приведет к увеличению противо-ЭДС в якорной обмотке первого тягового двигателя. Протекающий по этой ветви ток уменьшится, снизится падение напряжения в обмот­ках возбуждения первого и второго тяговых двигателей, т.е. потенциал точки а станет меньше потенциала точки б. В этом случае по катушке реле РБ1 потечет ток, направление которого на рис. показано стрел­кой. Реле РБ1 включится, а его размыкающий контакт РБ11 выключит реле РУ5. То же самое произойдет и при срабатывании реле РБ2, причем включение обоих реле не зависит от направления тока в катушках. Замыкающие контакты РБ12 (РБ22) и РБ13 (РБ23) используются в цепях защитной сигнализации. При отключении ка­кой-либо группы тяговых электродвигателей замыкающий контакт соответствующего по­ездного контактора не допустит ложного срабатывания реле боксования.

Катушка РЗ проводом 40 соединена с корпусом тепловоза, другая клемма катушки через провод 47 и выключатель ВРЗ подключена к минусовой шине 2, т.е. к минусу главного генератора. При пробое на корпус в силовой цепи ток через повре­жденное место поступит в катушку реле РЗ и затем уйдет на минус главного генератора. После включения реле размыкающий контакт РЗ2 между проводами 254 и 274 обесточит катушку КВ. С выключением контактора КВ главный генератор теряет возбуждение, т.е. нагрузка с дизеля снимается полностью. Замыкающий контакт реле РЗ включен в схему защитной сигнализации. При срабатывании реле заземления якорь его удержи­вается защелкой во включенном положении.

Реле заземления сработает при протекании по катушке тока 0,045А, т.е. при разно­сти потенциалов между корпусом и минусом не менее 38В. Поэтому при пробое изоляции на корпус в минусовой части силовой цепи реле не сработает.

СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

 

В схеме предусмотрена световая и звуковая сигнализация неисправностей, для чего на пульте управления установлены четыре сигнальные лампы, а в высоковольтной камере – звуковой сигнал (зуммер) и реле защитной сигнализации РЗС. Сигнализация работает в следующих случаях: при перегреве воды или масла в дизеле; боксовании колесных пар; пробое на корпус в силовой цепи; возникновении пожара.

При перегреве воды или масла в во­дяной или масляной системе замыкаются контакты соответствующего термостата РТВ или РТМ, т.е. от провода 202 получит питание катушка реле РЗС. Пройдя по катушке РЗС и контактам РТВ (РТМ), ток уйдет на минус вспомогательного гене­ратора через сигнальную лампу ЛСД1 «Не­исправность первого дизеля». После вклю­чения реле РЗС его замыкающий контакт РЗС1 между проводами 202 и 308 шунти­рует свою катушку, т.е. реле выключается. Затем последуют новые включения и вы­ключения реле, вследствие чего сигнальная лампа ЛСД1 мигает. Одновременно разда­ется прерывистый звуковой сигнал, так как замыкающий контакт РЗС2 между прово­дами 301 и 307 периодически включает и выключает зуммер ЗС. Конденсатор С5 уменьшает подгорание контактов РЗС2. Лампа ЛСД2 «Неисправность второго ди­зеля» вместе с зуммером сигнализирует о перегреве воды или масла в дизеле второго тепловоза (при работе по системе двух еди­ниц). Ток поступает в лампу ЛСД2 от про­вода 302 второго тепловоза через межтеп­ловозное соединение и провод 304.

При боксовании колесных пар загорается сигнальная лампа ЛСВ «Боксование», получающая питание через замыкающие контакты РБ12 и РБ22 (между проводами 202 и 305). Замыкающие контакты РБ13 и РБ23 (провода 301-119) включают зуммер.

При пробое на корпус в сило­вой цепи замыкающий контакт Р31 реле заземления между проводами 308 и 303 соберет цепь на катушку РЗС. Включение и выключение РЗС вызы­вает мигание лампы ЛСИ «Пробой изоляции» (она установлена на рас­пределительном щите) и прерывистую работу зуммера. В случае пробоя па корпус в силовой цепи второго тепло­воза на первом тепловозе мигает сигнальная лампа ЛСИ. Кнопка КНЗС на пульте управления служит для проверки зуммера.

При пожаре вследствие повышения температуры окружающего воздуха до 140-170°C замыкаются контакты датчиков пожарной сигнализации СО1, СО2, СО3, соединяя провода 300 и 322; загорается лампа ЛСО «Пожар». Два датчика находятся в машинном отделении тепловоза, а один — в высоковольтной камере. К контактам датчиков подве­дено напряжение 24 В. Термостат РТВ установлен на входе воды в холодильник главного контура охлаждения и срабатывает при температуре воды 90°С. Термостат РТМ стоит на входе масла в теплообменник и включается при температуре масла 95°С.

 

УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ

 

Автоматическое управление холодильником тепловоза осуществляется термоста­тами РТЖ1, РТЖ2 и РТЖ4. Когда температура воды в малом контуре охлаждения повы­сится до 65°C, замыкаются контакты термостата РТЖ4, образуя цепь: провод 202, контакты РТЖ4, провод 272, катушки контактора КМВХ и вентиля ВПЖ4, провод 112, общий минус. Контактор КМВХ, включившись, обеспечит питание обмоток электродви­гателя МВХ привода вентилятора промежуточного холодильника. Вентиль ВПЖ4 пропус­тит сжатый воздух из резервуара управления в цилиндры привода боковых и верхних жа­люзи промежуточного холодильника. Начинается охлаждение воды, циркулирующей по малому контуру.

Когда температура воды в главном контуре охлаждения повысится до 70°C, замы­каются контакты термостата РТЖ1 между проводами 202 и 249, обеспечивая питание ка­тушки вентиля ВПЖ1 привода боковых жалюзи главного холодильника, т.е. начинается охлаждение воды, циркулирующей по главному контуру. Если вода продолжает нагре­ваться, то при температуре 80°C замыкаются контакты термостата РТЖ2 между прово­дами 202 и 244. Включается вентиль ВПЖ2, который откроет верхние жалюзи главного холодильника и произведет впуск масла в гидромуфту редуктора привода главного венти­лятора. Охлаждение воды идет интенсивнее. При снижении температуры воды термо­статы выключаются, т.е. вентиляторы прекращают работать, а жалюзи закрываются.

Для ручного управления холодильником служит режимный переключатель «Регу­лятор мощности». Замкнутые контакты ВВО3, ВВО4 и ВВО5 переключателя, находяще­гося в положении «Охлаждение», шунтируют контакты термостатов. Следует иметь в виду, что этот переключатель при запуске дизеля должен быть в положении «Включено». Этим предотвращается возможное включение вентилятора при запуске, что нежелательно.

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ И ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ

 

Отключение тяговых электродвигателей. При повреждении тягового электродвигателя отключатель данной группы электродвигателей ставят в положение «Выключено». В схеме произойдут следующие переключения. Первая пара контактов ОМ11 (ОМ21, ОМ31) отключателя электродвигателей разорвет цепь на катушку соответ­ствующего поездного контактора, не допуская его включения. Вторая пара контактов ОМ12 (ОМ22, ОМ32) разомкнет цепь на катушку реле РУ3. При выключенном реле РУ3 максимальная скорость вращения коленчатого вала дизеля равна 460 об/мин. Такое огра­ничение мощности дизеля необходимо для того, чтобы не перегружать остальные тяговые электродвигатели. Третья пара контактов ОМ13 (ОМ23, ОМ31) шунтирует замыкающий контакт отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ.

При отключении первой и второй группы тяговых электродвигателей через шунт амперметра А1 протекает не ¹/₃, а ¹/₂ тока нагрузки, что следует учитывать, следя за пока­заниями амперметра. Если отключена 3-я группа электродвигателей, то амперметр А1 не показывает ток нагрузки.

Движение тепловоза от постороннего источника. Для передвижения тепловоза при неработающем дизеле к выводам клеммного щитка К3 подсоединяют ка­бели от постороннего источника тока. На тепловозе должны быть включены рубильник ОБА и автомат АВ220. Тогда постановкой переключателя «Управление» в положение «Наружный источник» собирается цепь от плюса батареи на катушку контактора КНИ. После включения этого контактора по обмоткам первого и второго тяговых электродвига­телей начнет протекать ток от постороннего источника. Тепловоз начинает двигаться. Для остановки тепловоза необходимо переключатель «Управление» перевести из положения «Наружный источник» в положение «Один тепловоз». При этом разомкнутся контакты ПСМЕ4 переключателя между проводами 220 и 206 в цепи питания катушки контактора КНП. После выключения контактора КНП разрывается цепь па обмотки первого и второго тяговых электродвигателей.

Управление песочницами и автосцепками. После разворота реверсора в положение «Вперед» («назад») замыкаются контакты Р4 (Р3) блокировочного барабана реверсора, подготавливая цепи питания катушек вентилей передней (ВПП1 и ВПП2) или задней (ВП31 и ВП32) песочниц. Эти цепи замыкаются на­жатием ножной педали КНП или кнопки ПП на переносном пульте управления.

Параллельно контактам КНП и ПП включены замыкающие кон­такты Р11 и РАВ4, обеспечивающие подачу песка под колеса в случае срабатывания устройств автомати­ческой локомотивной сигнализации или реле автоматического выключе­ния.

Включение вентилей привода передней и задней автосцепок ВПАС1 и ВПАС2 производят кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Параллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАС1* и КНАС2*, находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста).

Цепи вентиляции, отопления и освещения. Эти цепи питаются от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).

При включении автомата АВ351 «Отопление и вентиляция» напряжение подано на провод 351, от которого через контакты выключателя ВМВО питаются обмотки электро­двигателей МВО1—МВО4 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключа­теля ВОК — обмотки электродви­гателя МК калорифера. В зависи­мости от положения выключателя ВОК резистор R43, включенный последовательно с якорной обмот­кой двигателя МК, выведен или введен, т.е. якорь электродвигателя калорифера вращается с большей или меньшей скоростью.

При включении автомата АВ400 «Прожектор» напряжение подано на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от поло­жения выключателей резистор R40 (R41) вы­веден (прожектор горит ярко) или введен (прожектор горит тускло).

Через контакты автомата АВ405 «Бу­ферные фонари», провод 405 и контакты вы­ключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛР и ВБФP пи­таются лампы Л3-Л10 буферных фонарей. Каждый из этих выключателей позволяет за­жечь белый или красный огонь соответст­вующего буферного фонаря.

При включении автомата АВ408 «Ос­вещение распредщита» загораются лампы ОР1-ОР4, установленные в высоковольтной камере. При закрытых дверях вы­соковольтной камеры контакты БК1 и БК2 блокировки дверей размыкаются, т.е. лампы ОР1-ОР4 не горят.

Включением автомата АВ415 «Осве­щение тепловоза» напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП питаются лампы Л18 подсветки ско­ростемера, Л19 и Л11 освещения приборов на основном и вспомогательном пультах управ­ления. Реостат R45 позволяет изменять сте­пень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 ос­вещения расписания. Через контакты выклю­чателя ВК питается лампа П15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или вве­ден). Через контакты выключателя ВТК питаются лампы Л14 освещения тепловоза (во­семь ламп установлены на рамах тележек, три — в машинном отделении тепловоза, две в отсеке аккумуляторной батареи). Выключателем ВП зажигается лампа Л12 освещения номера тепловоза.

Через контакты автомата АВ425 «Розетка» и провод 425 напряжение подведено к трем розеткам в машинном отделении, двум розеткам на раме тепловоза, розетке в кабине машиниста и розетке в отсеке аккумуляторной батареи.

РАБОТА ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ

 

Для работы по системе двух единиц на заднем буферном брусе укреплена розетка РЗУ, а на тепловозе имеется кабель межтепловозного соединения с двумя штепселями по концам. После сцепления тепловозов и соединения рукавов тормозных магистралей штеп­сели межтепловозных соединений вставляют в розетки и закрепляют при помощи специ­ального болта. Розетка РЗУ имеет 24 точечных контакта (из них девять являются резервными), к которым присоединены провода. В штепселях меж­тепловозного соединения провода 203-212, 217-216 и 302-304 перекрещены, т.е. провод 203 первого тепловоза через межтепловозное соединение связан с проводом 212 второго и т.д. Все остальные провода прямые, т.е. провод 103 первого тепловоза соединен с тем же проводом второго тепловоза.

Запуск дизелей производится в обычном порядке (раздельно на каждом тепловозе). После запуска главную рукоятку контроллера на втором тепловозе ставят в положение «Холостой ход», а реверсивную – в нулевое положение, т.е. замыкаются контакты КМР5 реверсивного барабана контроллера, соединяющие минусовые провода 119 и 100. На обоих тепловозах режимные переключатели «Управление» ставят в положение «Работа по системе двух единиц», т.е. замыкаются контакты ПСМЕ2 и ПСМЕ3 в минусовых цепях обоих тепловозов.

При работе по системе двух единиц большинство потребителей на каждом тепло­возе питаются от своего вспомогательного генератора. Кроме того, ряд потребителей на втором тепловозе питается через межтепловозное соединение от вспомогательного гене­ратора первого тепловоза. для примера разберем цепи управления ре­версорами при работе по системе двух единиц. Если на первом тепловозе ревер­сивная рукоятка контроллера стоит в положении «Вперед», то от провода 202 через замк­нутые контакты КМР4 реверсивного барабана контроллера ток поступает в катушку вен­тиля ВПР1 и затем возвращается па минус вспомогательного генератора через провод 119, контакты ПСМЕ3, провод 104, межтепловозное соединение, провод 104 второго тепло­воза, контакты ПСМЕ3, провод 119, контакты КМР5 (на втором тепловозе они замкнуты), провод 100, контакты ПСМЕ2, провод 103, межтепловозное соединение, провод 103 пер­вого тепловоза, контакты ПСМЕ2 в провод 100.

Одновременно от провода 217 через межтепловозное соединение и провод 216 ток поступит в катушку вентиля ВПР2 второго тепловоза, пройдя по которой через провод 119, контакты КМР5 и т.д., вернется на минус вспомогательного генератора первого теп­ловоза. Поэтому при развороте реверсора на первом тепловозе в положение «Вперед» ре­версор второго тепловоза станет в положение «Назад», что необходимо по условиям дви­жения (сцепленные тепловозы развернуты один относительно другого на 180⁰).

Так как на втором тепловозе катушки контакторов ослабления поля КШ1-КШ6 пи­таются от своего вспомогательного генератора, то протекающий по ним ток от контактов КМР5 будет уходить на минус вспомогательного генератора второго тепловоза.
При работе по системе двух единиц катушки блокмагнитов питаются через контакты кно­пок ВОД2. Таким образом, дизель любого тепловоза может быть заглушен (остановлен) с поста управления другого тепловоза нажатием на кнопку ВОД2.

 

ПЕРЕНОСНОЙ ПУЛЬТ

 

Для обслуживания тепловоза одним машинистом в кабине установлены два пере­носных пульта управления – основной (со стороны машиниста) и вспомогательный (со стороны помощника). Оба пульта конструктивно одинаковы и при помощи штепсельных соединений подключены к цепям управления. На каждом пульте имеются три тумблер (переключателя) и четыре нажимные кнопки для управления аппаратами, обеспечиваю­щими работу в одно лицо. К таким аппаратам относятся реле РМБ, РММ, РАС, РАВ и РРМ и электропневматические вентили КМБ, КММ, КТ, КО, КНП, КНЗ, КАТ и КС. Тумблеры имеют по две пары контактов, а кнопки — по одной. Контакты тумблеров и кнопок вспомогательного пульта подключены параллельно контактам основного и на схеме обозначены звездочкой (*)

После включения автомата АВ500 «Переносной пульт» и ключа В «Обслуживание одним лицом» напряжение от общего плюсового провода 200 через контакты АВ500, про­вод 500 и контакты 1 и 2 ключа В подано на общий провод 501 аппаратуры переносного пульта. Все минусовые провода электрических аппаратов переносного пульта соединены с минусом вспомогательного генератора через контакты КН6 (КМР6) реверсивного бара­бана контроллера, замкнутые в положениях «Вперед», «Назад» или «Пуск». Включением соответствующих тумблеров (кнопок) производится изменение мощности дизеля, ревер­сирование тепловоза и т.д.

Изменение мощности дизеля. С момента подачи напряжения на провод 501 вклю­чается реле увеличения мощности РМБ, катушка которого питается по цепи:
провод 501, замкнутые контакты К10 (КМ10) главного барабана контроллера, провод 502 (5022), контакты 21 МБ (замкнуты в нейтральном положении тумблера), провод 526, кон­такты 22 МБ* тумблера вспомогательного пульта, провод 506, размыкающий контакт РМБ2, провод 507, катушка реле РМБ, минусовый провод 102. После включения реле РМБ его размыкающий контакт РМВ2 вводит в цепь питания катушки реле часть рези­стора 52С. Одновременно происходит зарядка конденсатора 52К.

Замыкающий контакт РМБ1 подготавливает цепь на катушку вентиля КМБ. При переключении тумблера изменения мощности из нейтрального (среднего) положения в положение «Больше» контакты 11МБ (12МБ*) замыкаются, а контакты 21МБ* (22МБ*) размыкаются, т.е. создается цепь на катушку КМБ и разрывается цепь на катушку РМБ. Вентиль КМБ, включившись, впустит сжатый воздух в пневматический привод главного барабана контроллера. Главный вал контроллера повернется с нулевой позиции на первую (увеличения мощности дизеля пока не происходит). При этом размыкается контакт КБ контроллера, разрывая цепь на катушку вентиля КМБ.

Однако за счет разрядки конденсатора 51К вентиль остается включенным до окон­чания поворота главного вала контроллера.

После разряда конденсатора 52К реле РМБ выключится и своим контактом РМБ1 повторно разорвет цепь на катушку КМБ. Следовательно, если удерживать тумблер в по­ложении «Больше», вторичного включения КМБ не произойдет.

При возврате тумблера в нейтральное положение восстанавливается цепь на ка­тушку РМБ, т.е. реле включается. Теперь при переключении тумблера в положение «Больше» вновь включится вентиль КМБ, главный вал контроллера повернется на вторую позицию, возрастет скорость вращения коленчатого вала дизеля, увеличится его мощ­ность. Такое срабатывание аппаратов повторяется до восьмой позиции, на которой размы­каются контакты К10 (КМ10) контроллера. Реле РМБ и вентиль КМБ выключаются, не допуская дальнейшего поворота главного барабана контроллера при случайном включе­нии тумблера.

На всех рабочих позициях контроллера замкнуты контакты К2 (КМ2) и К7 (КМ7) его главного барабана, через которые ток от провода 218 поступает в провод 205 и далее идет через замкнутые в среднем положении тумблера контакты 21ММ, провод 527, контакты 22ММ*, провод 511, размыкающий контакт РММ2, провод 512 в катушку реле уменьшения мощности РММ. Одновременно заряжается конденсатор 54К. После включения реле РММ его катушка питается через часть резистора 54С.

Для уменьшения мощности дизеля тумблер переключается в положение «Меньше». Через контакты 11ММ (12ММ*), провод 508, замыкающий контакт РММ1, провод 509, контакты КМ контроллера и провод 510 получит питание катушка вентиля КММ и зарядится конденсатор 53К. При включении вентиля КММ произойдет впуск сжа­того воздуха в пневматический привод контроллера. Главный вал контроллера повернется в обратном направлении, т.е. с любой высшей позиции на последующую низшую. Контакт КМ контроллера при этом размыкается, но в течение 1-2 сек. вентиль КММ продолжает оставаться включенным за счет разрядки конденсатора 53К.

В положении «Меньше» контакты 21ММ (22ММ*) тумблера разомкнуты, поэтому после разряда конденсатора 54К реле РММ выключается, не допуская поворота главного вала контроллера более чем на одну позицию. По окончании поворота вновь замыкается контакт КМ контроллера. При возвращении тумблера в среднее положение восстанавли­вается цепь на катушку реле РММ. Замыкающий контакт РММ1 подготовит включение вентиля КММ, которое произойдет при последующем переключении тумблера в положе­ние «Меньше». Таким образом, каждое переключение тумблера в положение «Меньше» приводит к уменьшению мощности дизеля на одну ступень. На нулевой позиции питание катушек реле РММ и вентиля КММ прекратится вследствие размыкания контактов К2 (КМ2) и К7 (КМ7).

Автоматический сброс нагрузки. При нажатии кнопки «Автоматический сброс нагрузки» через контакты АС (АС*) кнопки и провод 513 получит питание катушка реле автоматического сброса нагрузки РАС. После включения реле его замыкающий контакт РАС1 обеспечит подпитку собственной катушки при выключенной кнопке АС (АС*), а через замыкающий контакт РАС2 ток поступит в катушку вентиля КММ. Это приводит к ранее разобранному повороту главного вала контроллера с одной позиции на другую в сторону уменьшения мощности, причем кратковременная фиксация каждой позиции обеспечивается периодическим размыканием и замыканием контакта КМ контроллера. Таким образом, достаточно одного нажатия на кнопку АС (АС*), чтобы главный вал кон­троллера с любой рабочей позиции вернулся на нулевую, т.е. чтобы нагрузка с дизеля была полностью снята. С размыканием контактов К2 (КМ2) и К7 (КМ7) реле РАС выклю­чается.

Торможение и отпуск. Переключением тумблера из среднего положения в поло­жение «Торможение» или «Отпуск» замыкаются соответствующие контакты Т (Т*) или О (О*), образуя цепь питания катушки электропневматического вентиля КТ (при торможе­нии) или КО (при отпуске).

Реверсирование тепловоза. Через контакты К9 (КМ9) контроллера напряжение от провода 501 подается на провод 516. При переключении тумблера реверсирования в по­ложение «Вперед» или «Назад» замкнутся соответственно контакты НП (НП*) или НЗ (НЗ*), через которые получит питание катушка вентиля КНП или КНЗ. Одновременно за­рядится конденсатор 55К (56К), обеспечивающий подпитку катушки вентиля после воз­вращения тумблера в среднее положение. Вентиль КНП (КНЗ) через пневматический при­вод обеспечит поворот реверсивного барабана контроллера в положение «Вперед» или «Назад». Так как контакты К9 (КМ9) замкнуты только на нулевой позиции контроллера, возможность реверсирования на какой-либо рабочей позиции исключается.

Аварийная остановка дизеля. Если необходимо быстро заглушить дизель и оста­новить тепловоз, то на пульте нажимают кнопку «Стоп». Через замкнутые контакты АТ (АТ*) кнопки «Стоп», провод 519, размыкающий контакт РАВ1 и провод 520 ток посту­пит в катушку реле аварийного выключения РАВ2. После включения реле РАВ его раз­мыкающий контакт РАВ2 между проводами 2601 и 2602. разрывает цепь питания катушек блок- магнита ЭМОД, т.е. дизель останавливается. Замыкающий контакт РАВЗ между проводами 501 и 521 создает цепь на катушку электропневматического вентиля КАТ, включение которого приводит к экстренной разрядке тормозной магистрали. Замыкаю­щий контакт РАВ4 между проводами 202 и 215 включает электропневматические вентили передней или задней песочниц, обеспечивая подачу песка под колеса. Размы­кающий контакт РАВ1 вводит в цепь своей катушки часть резистора 57С. После возвра­щения кнопки АТ (АТ*) в первоначальное положение катушка РА некоторое время про­должает оставаться возбужденной, так как идет разрядка конденсатора 57К.

Подача песка. Для подачи песка под колесные пары тепловоза служит нажимная кнопка «Песок», контакты Пn (Пn*) которой замыкают цепь питания катушек вентилей песочниц.

Подача свистка. Подачу свистка малой громкости производят нажимной кнопкой «Свисток», контакты С1 (С1*) которой замыкают цепь питания катушки электропневма­тического вентиля КС свистка.

Сигнализация места нахождения машиниста. При работе на тепловозе в одно лицо стрелочники, составители и другие станционные работники должны знать, с какой стороны локомотива находится машинист. Для этого на крыше кабины с обеих сторон ус­тановлены две сигнальные лампы СЛ (слева) и СП (справа). Если машинист находится у вспомогательного переносного пульта, т.е. с левой стороны кабины, то он предварительно нажимает кнопку, расположенную на каркасе высоковольтной камеры (рядом с главным распределительным щитом). Контакты Л кнопки замкнут цепь на катушку реле размеще­ния машиниста РРМ. После включения реле его замыкающий контакт РРМ1 между прово­дами 523 и 524 соберет цепь на сигнальную лампу СЛ и одновременно обеспечит питание своей катушки после отпуска кнопки. Размыкающий контакт РРМ2 выключит сигнальную лампу СП.

При переходе машиниста на правую сторону тепловоза он нажимает кнопку на главном пульте управления. Контакты П этой кнопки выключат реле РРМ и сигнальную лампу СЛ. Размыкающий контакт РРМ2 включит сигнальную лампу СП. Отметим, что эта лампа загорается сразу же после включения автомата АВ500 и ключа В, так как в это время реле РРМ выключено.

Все пять реле аппаратуры переносного пульта (РМБ, РММ, РАС, РАВ и РММ) и их резисторы и конденсаторы установлены на вспомогательном распределительном щите, находящемся перед кабиной машиниста с правой стороны тепловоза. Электропневматиче­ские вентили КМБ, КММ, КНП и КНЗ, а также пневматические приводы главного и ре­версивного валов расположены в главном пульте управления (под контроллером). Вен­тили Т и О находятся на воздушном трубопроводе (над ГГ слева). Вен­тиль КС – над вспомогательным распределительным щитом, а вентиль КАТ – под кабиной машиниста с правой стороны.

ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
ТЕПЛОВОЗОВ ПРЕДЫДУЩИХ ВЫПУСКОВ

 

В процессе серийного производства тепловозов ЧМЭ-3 в электрическую схему вносились различные изменения. Отметим основные из них.

На тепловозах № 003 – 012 реверсирование производилось изменением направле­ния тока в якорных обмотках тяговых электродвигателей.

В первой партии тепловозов ( № 001-012) отключение поездных контакторов КП1-КПЗ (S1-S3) и контактора КВ (ВО) происходило одновременно, что вызывало подгорание силовых губок поездных контакторов. Начиная с тепловоза № 013 параллельно катушкам поездных контакторов подключались конденсаторы С9 и резисторы R60. С тепловоза № 113 вместо трех конденсаторов и трех резисторов ставится один общий конденсатор с до­бавочным сопротивлением (резистором).

С тепловоза № 053 применяется пожарная сигнализация. С тепловоза № 193 уста­навливается контактор наружного источника КНИ (SCZ) и клеммный щиток К3 (LV3) для подсоединения кабелей от постороннего источника.

На первых тепловозах (до № 052 включительно) в схеме были применены три за­мыкающих контакта реле РУ5 (RV), которые находились в цепях питания катушек реле управления РУ1 (RСА), РУ2 (RD) и РУ3 (RE). На тепловозах № 053-112 применены два замыкающих и один размыкающий контакты реле РУ5 (RV, поставленные в других цепях схемы, а именно: замыкающий контакт между проводами 87 и 82, подготавливающий цепь на катушку реле РСМД1 (RРА), замыкающий контакт между проводами 205 и 201, обеспечивающий питание независимой обмотки возбуждения возбудителя, и размыкаю­щий контакт между проводами 202 и 75 в цепи питания катушки реле РСМД2 (RРВ).

Т.к на тепловозах с № 053 контакты реле давления масла РДМ (ТL) перенесены из цепи питания катушки РУЗ (RЕ) в цепь питания катушки РУ5 (RV), то при понижении давления масла в системе (а также при боксовании колесных пар) вследствие выключения реле РУ5 теряла питание независимая обмотка возбуждения возбудителя, т.е. снималось возбуждение с главного генера­тора.

Однако эксплуатация теп­ловозов показала, что в таких случаях нет необходимости пол­ностью снимать возбуждение с возбудителя. Поэтому на тепло­возах с 113 замыкающий контакт РУ5 (RV) перенесен в цепь шун­товой обмотки возбуждения возбудителя между проводами 44 и 52. Следовательно, при выключении реле РУ5 (RV) по тем же причинам возбуждение возбудителя не снимается полностью, а уменьшается. На тепловозах с № 113 и далее вместо замыкающего контакта РУ5 (RV) между проводами 205 и 201 поставлен замыкающий контакт контактора КВ (ВО). Таким образом, полное снятие возбуждения с возбудителя и главного генератора происходит только при выключении контактора КВ (ВО).

На тепловозах № 113-352 в цепи катушки реле РУ5 (RV) параллельно размыкаю­щим контактам реле боксования РБ1 и РБ2 (RS1 и RS2) включены замыкающие контакты контакторов КШ1 (F1) и КШ2 (F2) и размыкающие контакты контакторов КШ5 (F5) и КШ6 (F6). Такое изменение потребовалось для того, чтобы предотвратить воз­можность кратковременного отключения реле РУ5 (RV) в момент перехода на ослаблен­ное поле тяговых электродвигателей. Это происходило потому, что на тепловозах № 01-352 контакторы ослабления поля включались ступенчато, и в результате перерас­пределения напряжения между группами двигателей по катушкам реле боксования проте­кал кратковременный ток.

На тепловозах с № 353 все три контактора ослабле­ния поля первой (второй) ступени включаются одновре­менно. Поэтому необходимость в замыкающих и размы­кающих контактах этих контакторов отпала. В цепь обмо­ток электродвигателя МВХ включен резистор R12 сопро­тивлением 0,7 Ом. Он предназначен для уменьшения скорости вращения якоря электродвигателя МВХ при работе в холодное время года. Летом этот рези­стор закорачивается перемычкой, т.е. скорость вращения якоря МВХ возрастает за счет увеличения подводимого к электродвигателю напряжения. Резистор R12 вместе с за­щитным кожухом поставлен возле вентилятора охлажде­ния тяговых электродвигателей передней тележки.

На тепловозах до № 922 (кроме опытной партии № 413-432) установлены реле обратного тока и контактор за­рядки батареи. Реле обратного тока RN предназначено для управления контактором зарядки бата­реи SN. Оно имеет три катушки: шунтовую (между проводами 164 и 116), токовую (между проводами 151 и 166) и встречную (между прово­дами 200 и 165). При неработающем дизеле ток от плюса батареи ВА через нож ОВ1 рубильника батареи, резистор 21R и провод 200 поступает во встреч­ную катушку реле RN, от которой ухо­дит на минус аккумуляторной батареи ВА по проводу 165, резистору 15R и далее двумя параллельными ветвями: а) через провод 151, токовую катушку RN, предохранитель 150Р на 100 а, якорную обмотку КВ и провод 101 и б) через провод 167, резистор 16R в шунтовую катушку RN (в эту ка­тушку ток поступает также от провода 151 через размыкающий контакт контактора SN). Встречная катушка реле вместе с пружиной удерживает якорь реле RN в выключенном положении, не позволяя включиться контактору SN.

При запуске дизеля напряжение на зажимах вспомогательного генератора КВ воз­растает. Магнитный поток шунтовой катушки увеличивается, а встречной – уменьшается. Когда напряжение вспомогательного генератора превысит на 2-3 в напряжение аккумуля­торной батареи, направление тока в токовой я встречной катушках изменяется на проти­воположное, т.е. их сердечники размагничиваются. Возросший магнитный поток шунто­вой катушки, преодолевая усилие пружины, притянет якорь, т.е. реле RN включается. Че­рез замыкающий контакт RN между проводами 166 и 152 ток поступит в катушку контак­тора SN, после включения которого, замыкаются его силовые контакты, соединяя провода 151 и 200. С этого момента начинается зарядка аккумуляторной батареи и питание всех цепей управления и освещения от вспомогательного генератора. Размыкающий контакт контактора SN разрывает цепь питания катушки контактора SC маслопрокачивающего насоса, прекращая запуск. Для облегчения выключения реле RN размыкающий контакт контактора SN между проводами 151 и 163 вводит в цепь шунто­вой катушки резистор 16R.

С тепловоза № 874 ставят переносные пульты управления (для работы в одно лицо).

Начиная с тепловоза № 923 применена бесконтактная схема зарядки батареи; с те­пловоза снят ряд электроизмерительных приборов; все обозначения сделаны на русском языке.

С тепловоза № 1118 в минусовой цепи катушки контактора КМН вместо диода Д3 ставят два последовательно соединенных диода Д31 и Д32 с параллельно подключенными к ним резисторами R200.

 

 

---

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 2649; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!